Na svojoj prvoj konferenciji za novinare kao novi i prvi izvršni direktor Stellantis , Portugalac Carlos Tavares upoznao nas je s brojkama novog automobilskog diva koji je nastao spajanjem FCA (Fiat Chrysler Automobiles) i Groupe PSA, kao i s ambicijama i izazovima za nadolazeće godine.
Počnimo upravo s brojevima. Ne obraćamo se uzalud Stellantisu kao novom divu u automobilskoj industriji, čije će sjedište imati u Amsterdamu u Nizozemskoj.
Kombinirane snage dviju grupa imaju ukupno 14 automobilskih marki, komercijalnu prisutnost na više od 130 tržišta, industrijske operacije u više od 30 zemalja i više od 400.000 zaposlenika (i više od 150 nacionalnosti).
S financijske strane, kombinirani brojevi nisu ništa manje impresivni. Ako spojimo rezultate FCA i Groupe PSA 2019. — godine kada su najavili spajanje — prijavili bismo dobit od 12 milijardi eura, operativnu maržu od oko 7% i pet milijardi eura novčanih tokova — plus jednom, brojke iz 2019. ; one za 2020. još nisu objavljene, a zbog pandemije će biti predvidljivo niže.
Status quo
Sada kao Stellantis, imamo skupinu s mnogo čvršćom prisutnošću u svijetu, iako s nekim prazninama koje treba popuniti.
Što se tiče FCA, imamo jaku i profitabilnu prisutnost u Sjevernoj Americi i Latinskoj Americi (3/4 prihoda ostvarenog u 2019. došlo je s ove strane Atlantika); dok u Groupe PSA imamo Europu kao glavnog protagonista (koji je predstavljao 89% prihoda u 2019.), kao i prave temelje (multienergetske platforme) za suočavanje sa zahtjevnim propisima “starog kontinenta”.
Ram pick-up nije samo najprodavaniji model novog giganta Stellantisa, već i jedan od najprofitabilnijih.
Drugim riječima, Groupe PSA, koja je željela ući u Sjevernu Ameriku, sada je u mogućnosti to učiniti na velika vrata, a u Latinskoj Americi postoje velike mogućnosti za sinergiju; i FCA, koja je poduzela svoje prve korake u ponovnom fokusu na oživljavanje svojih europskih operacija u segmentima veće količine, sada ima pristup najnovijem hardveru prikladnom za vremena koja dolaze (električni i hibridni).
Sjeverna Amerika, Latinska Amerika i Europa tri su regije u kojima je novi Stellantis najjači, ali još uvijek imaju značajnu prisutnost u regijama Bliskog istoka i Sjeverne Afrike. Međutim, postoji velika praznina u Stellantisu i ova se zove Kina. Najveće svjetsko tržište automobila nije bilo uspješno ni za FCA ni za Groupe PSA.
Pretplatite se na naše obavijesti
Carlos Tavares priznaje razočaravajuće rezultate u Kini, ali to ne znači da su odustali od ovog ključnog tržišta – naprotiv. Kako je on sam napredovao, prvo žele sa sigurnošću shvatiti što je pošlo po zlu, nakon što su u tom pogledu formirali posebnu radnu skupinu koja će ne samo identificirati uzroke neuspjeha, već će također iznijeti novu strategiju kako bi Stellantis također mogao napredovati u Kina.
Konsolidacija, konsolidacija i još konsolidacija
Bez obzira na nedostatke, istina je da su dvije grupe bile čvrste u vrijeme objave spajanja u listopadu 2019. Ali sama snaga ne bi bila dovoljna za uspjeh u budućnosti o kojoj se raspravljalo godinama, i mnogo prije nego što itko zamisli da će svijet 2020. stati zbog koronavirusa.
Automobilska industrija je bila... i prolazi kroz radikalnu transformaciju koja se događa vrtoglavom brzinom, popraćena ogromnim troškovima. Izazovi koje treba prevladati nazivaju se dekarbonizacija i (obavezna) elektrifikacija, mobilnost kao usluga, (čak) novi akteri s potencijalom poremećaja (kao što je Tesla), autonomna vozila i povezanost (5G kompatibilnost, na primjer, već je na tržištu). dnevni red).
Nije ni čudo što Tavares kaže da bi troškovi automobila u sljedećih 10 godina, također zbog propisa i inovacija, mogli porasti između 20% i 40%.
Nepodnošljiva situacija, jer kod automobila do 40% skupljih postoji veliki rizik otuđenja važnog dijela potrošača čija će kupovna moć biti nedovoljna za nabavku ove nove generacije elektrificiranih i povezanih vozila.
Kako bi cijene mobilnosti bile dostupne svima ili gotovo svima, graditelji ili apsorbiraju troškove smanjenjem svojih marži (i u isto vrijeme ugrožavajući održivost tvrtke), ili su potrebna alternativna, ekonomski održivija rješenja koja im omogućuju da se nose s visokim razvojem. troškovi.
FCA i Groupe PSA odlučili su se spojiti kako bi se bolje suočili s tako izazovnom budućnošću. To je način na koji se konvergiraju (i također smanjuju) napori u istraživanju i razvoju i razvodnjavaju ti isti troškovi za više proizvedenih/prodanih jedinica. Spajanje koje u početku izgleda kao "obrambeni potez", ali će s vremenom postati "ofenzivni potez", smatra Tavares.
Pogledajte samo najavljene i ponovljene (tijekom posljednjih 15 mjeseci) uštede troškova koje se očekuju ovim spajanjem: preko pet milijardi eura! Postizanje tako značajnog bit će moguće uz očekivane sinergije: u razvoju i proizvodnji samih vozila (40%), u kupnji (35%) te u općim i administrativnim troškovima (25%).
Što se tiče razvoja i proizvodnje vozila, primjerice, uštede će se postići u smislu planiranja, razvoja i proizvodnje. Idemo malo dublje, očekujte u budućnosti konvergenciju platformi (multienergetskih i isključivo električnih), modula i sustava; konsolidacija ulaganja u motore s unutarnjim izgaranjem, elektrifikaciju i druge tehnologije; i povećanje učinkovitosti u proizvodnim procesima i povezanim alatima.
Hoće li završiti s markom ili zatvoriti tvornicu?
Od početka je obećano da se neće zatvoriti nijedna tvornica. Tavares je to obećanje nekoliko puta pojačao na ovoj prvoj Stellantisovoj konferenciji, ali on sam nije definitivno zatvorio ta vrata, jer u industriji u tako brzim promjenama, ono što je danas bilo izvjesno, sutra više neće biti.
Međutim, ne radi se samo o automobilskoj industriji. Brexit, na primjer, dovodi u sumnju dugoročnu budućnost tvornice Ellesmere u Velikoj Britaniji; postoji i nekoliko tvornica (uglavnom europskih) nove grupe koje rade ispod kapaciteta, pa nisu profitabilne; a događaju se važne političke promjene (izbor Bidena u SAD-u, na primjer) koje će ometati zacrtane planove.
Od mogućeg zatvaranja tvornica i, posljedično, mogućih gubitaka radnih mjesta, prešli smo na složenu zadaću upravljanja 14 marki automobila pod istim kišobranom: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot i Ram. Hoće li neka biti zatvorena? Pitanje je legitimno. Ne samo da postoji mnogo marki pod istim krovom, postoji i nekoliko koji posluju na istim tržištima (osobito europskim) i čak se međusobno natječu.
Morat ćemo pričekati još nekoliko tjedana ili mjeseci za konkretniji odgovor, jer su ovo još uvijek prvi dani Stellantisova života. Carlos Tavares učinio je malo ili ništa o budućnosti svakog od 14 brendova, ali nikad nije spomenuo da bi se itko od njih mogao zatvoriti . Fokus novog izvršnog direktora je, za sada, razjasniti poziciju svakog od njih i kako je rekao Tavares: “svi naši brendovi će imati priliku”.
Međutim, koliko god se trudio izbjeći razgovor o njima nasamo, nije mu to baš pošlo za rukom. Primjerice, namjera da Peugeot odveze u Sjevernu Ameriku — koja je već nekoliko puta najavljivana u posljednje dvije godine — napravila je korak unatrag sada kada su sa Stellantisom već solidno prisutni u regiji. Fokus je sada na brendovima koji već postoje.
Opel je spomenuo i Tavares, očekujući nekoliko vijesti za nadolazeća vremena "s pravom tehnologijom" - je li mislio na hibride i/ili električne? Savršeno je logično da da. Alfa Romeo i Maserati, unatoč komercijalnim performansama ispod očekivanja posljednjih godina, Tavares prepoznaje svoju visoku vrijednost u strukturi Stellantisa jer je pozicioniran u premium i luksuznim segmentima koji su u pravilu profitabilniji od ostalih.
Potencijal brendova kao što su Alfa Romeo i…
Što se tiče Fiata (Europa) i njegovog uglavnom zastarjelog portfelja, također se očekuje da će se novi razvoji brzo razvijati u sljedeće 2-3 godine, kako bi se popunile praznine u ključnim segmentima.
Fiat može očekivati pristup identičan onom koji smo vidjeli u Opelu nakon što ga je kupila Groupe PSA, u kojem je brzo razvijena nova Corsa koja je "uparena" s Peugeotom 208. Ono što Tavares naziva "bratskim automobilima" (platforme za dijeljenje, mehanika i razne “nevidljive” komponente, ali propisno diferencirane u vanjskom i unutarnjem izgledu) i koje bi brzo trebale zadovoljiti potrebe talijanske marke.
U zaključku
Još uvijek su rani dani Stellantisa. Carlos Tavares, njegov prvi izvršni direktor, za sada bi nam mogao dati malo ili više od općih obrisa puta kojim će Stellantis slijediti prema budućnosti koja se čini izazovnijom nego ikad.
Čini se da je ova fuzija jednakih jasnih u svojim motivima: postizanje sinergije i ekonomije razmjera nužne da se jamči konkurentnost (nove) grupe u promjenjivoj automobilskoj industriji i, koliko je to moguće, također jamči mobilnost koja se može nastaviti biti dostupan što većem broju ljudi.
Carlos Tavares je s vremenom dokazao da je prava osoba da to postigne, jer je opremljen pravim vještinama. Ali istina je i da se nikada nije morao suočiti s izazovom tako velikih razmjera kao Stellantis.