Godine 1957. Fiat se počeo uzdizati iz poslijeratnog razdoblja lansiranjem Nuove 500, urbanog minija, pogodnog za oslabljene financije Talijana (u prvom redu), ali i Europljana. 63 godine kasnije, ponovno se izmislio i novi 500 postao je samo električni, budući da je to bio prvi model Grupe.
500 je jedan od Fiatovih modela s najboljom profitnom maržom, prodan oko 20% iznad konkurencije, zahvaljujući svom retro dizajnu koji evocira dolce vita prošlost originalne Nuove 500.
Lansirana 2007., druga generacija i dalje je ozbiljan slučaj popularnosti, s godišnjom prodajom uvijek između 150.000 i 200.000 jedinica, ravnodušni prema pravilu životnog ciklusa koje uči da što je automobil stariji, to manje privlači kupce. Opravdavajući svoj status ikone - a ikone tek s godinama dobivaju šarm - u posljednje dvije godine dosegao je 190 000 registracija.
kladiti u pravom smjeru
Čini se da je oklada na novi električni automobil 500 važan korak u pravom smjeru. Fiatu je trebalo neko vrijeme da predstavi svoj 100% električni automobil koji je - ako izuzmemo prvi 500e iz 2013., model namjenski napravljen da bude u skladu s kalifornijskim (SAD) propisima - čak bio prvi u Fiat Chrysler Grupi, što otkriva kašnjenje sjevernoameričkog konzorcija u ovom području.
Kome se zahvaljuje gosp. “Tesla” koja već vidi svoje džepove još punije na račun emisijskih kredita koje se sprema prodati FCA, daleko od toga da bi mogao ispuniti ciljeve emisije CO2 za 2020./2021.
Pretplatite se na naše obavijesti
A upravo ta hitnost smanjenja emisije CO2 odmah opravdava da, u okviru skorog spajanja FCA i Groupe PSA, nije moguće čekati prilagodbu francuske električne platforme talijanskim modelima nakon što dva konzorcija uspiju sklopiti svoju uniju. , naime, koji bi se trebao održati u prvom kvartalu iduće godine.
80.000 jedinica novih 500 električnih koji se očekuju za prvu punu godinu proizvodnje (u duboko obnovljenoj tvornici Mirafiori) bit će dragocjena pomoć da dekontaminacija u FCA počne dobivati oblik.
Električni, da… Ali prije svega 500
Ovo je, dakle, jedan od automobila koji je na univerzalno zavodljiv način, bez tragova starenja, najbolje uspio uzeti tragove prošlosti i stopiti ih sa aktualnim linijama. A radi se o modelu koji ima mnogo veći imidž od ostalih Fiata, do te mjere da je danas izvršni direktor Renault Grupe, Talijan Luca De Meo, u vrijeme dok je bio Fiatov direktor marketinga, razmišljao o stvaranju podbrend 500…
Zato, čak i s novom platformom i pogonskim sustavom bez presedana (Laura Farina, glavna inženjerka, uvjerava me da je “manje od 4% komponenti novog modela prenijeto iz prethodnog”), novi električni 500 ima usvojio haljine, retuširane, od 500, što je temeljna odluka, prema Klausu Busseu, potpredsjedniku dizajna u FCA Europe:
“Kada smo pokrenuli interni natječaj za kompaktni električni Fiat, dobili smo vrlo različite prijedloge od nekih naših stilskih centara, ali za mene je bilo jasno da će to biti put naprijed”.
Automobil je porastao (5,6 cm u dužinu i 6,1 cm u širinu), ali su proporcije ostale, primjećujući samo da je proširenje traka za više od 5 cm također dovelo do proširenja lukova kotača, kako bi automobil bio više “ mišićav”.
Busse čak objašnjava da je “500 iz 1957. godine imao tužno lice i budući da je bio pogon na stražnje kotače nije mu trebala prednja maska, 500 iz 2007. je bio sav osmjeh, ali Fiat je dobio tehničko rješenje da napravi malu, spuštenu rešetka hladnjaka, a sada i Novo 500, čiji je izraz lica postao ozbiljniji, nema grila jer mu nije potrebno hlađenje u nedostatku motora s unutarnjim izgaranjem” (mala donja horizontalna rešetka služi za hlađenje pri punjenju veće snage) .
unutarnja revolucija I
U novom 500, unutrašnjost je također uvelike poboljšana, naime s najnaprednijim infotainment sustavom koji je Fiat do sada koristio. Tu su i “Dolce Vita” inovacije poput zvuka koji upozorava pješake na vašu prisutnost, što je zakonski zahtjev pri brzinama od 5 do 20 km/h. Samo, da se razumijemo, puno je ljepše biti upozoren melodičnim akordima Nina Rote na film Amarcord (Federica Fellinija) nego zujanjem kiborga kao što se događa u mnogim električnim automobilima danas.
Povećanjem širine i duljine dolazi do poboljšanja u udobnosti života (međuosovinski razmak također se povećao za 2 cm), a to je posebno vidljivo u širini ramena sprijeda, a ne toliko u prostoru za noge straga koji ostaje vrlo tijesan.
Eksperimentirao sam sa sjedenjem za volan auta iz 2007. i ovog iz 2020. i prestao sam ozlijediti lijevi lakat o panel vrata ili desno koljeno o područje oko mjenjača, u ovom slučaju jer nema klasičnog mjenjača, jer postoji ima puno više slobodnog prostora na podu i dno automobila je spljošteno. Kao rezultat toga, središnja konzola ima još jedan prostor za pohranu malih predmeta, a postojeći je povećao volumen za 4,2 l.
Pretinac za rukavice je također vrlo velik i pada (umjesto da "pada") kada se otvori, što nije uobičajeno u ovom segmentu, ali materijali instrument ploče (općenito ozbiljniji od prethodnika) i paneli vrata su svi tvrdi na dodir, jer očekivali biste: uostalom, to je slučaj sa svim električnim automobilima, čak i automobilima više klase i svim modelima segmenta A. U drugom redu, dobici su manje vidljivi.
unutarnja revolucija II
Nadzorna ploča je potpuno ravna i sadrži nekoliko fizičkih kontrola (one koje postoje izgledaju kao klavirske tipke) i dopunjena je novim 10,25-inčnim zaslonom za informacije i zabavu (u ovoj verziji), koji se u potpunosti može konfigurirati tako da svaki korisnik može lakše vidjeti elemente koje treba uzeti u obzir biti najrelevantniji.
Grafika, brzina rada, mogućnost istovremenog uparivanja s dva mobilna telefona, prilagođavanje do pet korisničkih profila predstavlja kvantni skok u odnosu na ono što je Fiat do sada imao na tržištu i dio je standardne opreme ovih bogatih opremljene lansirne verzije “La Prima” (500 jedinica cabrio-a po zemlji, već rasprodano, a sada još 500 u verziji s krutim krovom, s cijenama od 34.900 eura).
Tu su automatska duga svjetla, pametni tempomat, bežično povezivanje AppleCar i Android Auto kao i bežično punjenje mobitela, HD stražnja kamera, kočenje u nuždi s detekcijom pješaka i biciklista, kao i interijer s recikliranim materijalima i eko kožom ( plastika izvučena iz oceana), što znači da nijedna životinja nije žrtvovana tijekom njegovog izvršenja.
Instrumentna ploča od 7" također je digitalna i omogućuje konfiguracije, što omogućuje dobivanje ogromne količine informacija između dva monitora, lako dostupnih, prema onome što je bilo moguće razumjeti u ovom prvom iskustvu za volanom, koje se dogodilo u gradu Torinu, više od mjesec dana prije službenog predstavljanja novinarima, koje će se također održati u Fiatovu gradu domaćinu.
Obećavajuće iskustvo vožnje
Čak i s nekoliko pitanja na umu — poput toga kako će Fiat prodati 500 iz prethodne generacije, koji sada postoji samo kao blagi hibrid (blagi hibrid), uz novi 100% električni 500, ali koji je potpuno novi automobil za gotovo duplo veću cijenu, čak i kada “pristupne” verzije stignu u asortiman prije kraja godine — očekivanja su bila velika da se vidi kako će se novi hripavac talijanske marke ponašati.
Neki temeljni podaci da shvatimo što imamo u rukama, objasnila nam je glavna inženjerka Laura Farina i prije početka 45-minutnog putovanja, ne više od 28 km:
“Baterija, koju je napravio Samsung, smještena je između osovina na podu automobila, litij-ionska je i ima kapacitet od 42 kWh i težinu od oko 290 kg, čime je težina automobila do 1300 kg, hrani prednji elektromotor od 118 KS”.
Kao posljedica ovog teškog elementa poda, težište automobila je sniženo i raspodjela masa je uravnoteženija (gospođa Farina iznosi 52%-48%, naspram 60%-40% u svom prethodniku na benzin) , obećavajući neutralnije ponašanje na cesti.
Konačno, za volanom novog 500 električnog
Otvaram platnenu haubu koja ide do poklopca prtljažnika — s istih 185 l kao i stari 500 — čineći putovanje puno prozračnijim i slikovitijim, ali ometajući preglednost straga, i trudim se da bubnjići dosegnu opuštajuće glazbene note — ili obrnuto — ali bez uspjeha, barem na otvorenim prostorima (i ima smisla: upozoriti pješake, a ne vozača, na prisutnost automobila koji se kotrlja „u papučama“).
Upravljač je ubrzo dobio bodove jer se sada može podešavati po dubini (jedini u klasi), kao i po visini i još nekoliko decimalnih mjesta za manji "ležeći" položaj (manje 1,5º), podešavanje ton za zabavnu vožnju od 45 minuta.
Urbane ceste glavnog grada Pijemonta pune su rupa i neravnina, što jasno daje do znanja da, čak i nakon što je podešen za uravnotežen odgovor između udobnosti i stabilnosti, novi električni 500 gazi čvršće od svog prethodnika.
U nekim slučajevima ovjes je malo bučan i trese karoseriju (i ljudske kosti iznutra), ali u kompenzaciji postoji jasan dobitak u stabilnosti (zaslugom tako proširenih gusjenica). Izazovi koje stvara trenutna isporuka okretnog momenta od 220 Nm, kada imamo tešku nogu, dosta dobro svladava prednja osovina, barem na kružnim tokovima s asfaltom s dobrim trenjem koji smo skupljali usput.
3.1s od 0 do 50 km/h može novi električni 500 učiniti kraljem semafora i ostaviti neki pjenušavi Ferrari s malo žgaravice, ali nije baš preporučljivo usvojiti ovakvu vrstu agresivnijih melodija, koje se zajamčeno plaćaju žrtvovanje autonomije .
U svakom slučaju, ovaj rekord se pokazuje relevantnijim od sprinta od 0 do 100 km/h za 9s, s obzirom da će 500 veliki dio svog postojanja provesti u urbanoj džungli. Pri čemu je vrlo koristan promjer okretanja od samo 9 m ili novi sustav senzora od 360° koji omogućuje generiranje zenitalnog pogleda, kao da ga je uhvatio dron.
Ići daleko?
Talijanski inženjeri govore 320 km (WLTP ciklus) autonomija i još mnogo toga u gradu, ali ono što je sigurno je da sam u gradu vozio samo 27 km i da je napunjenost baterije pala za 10%, a prosječna potrošnja navedena u instrumentaciji je 14,7 kWh/100 km, to vam ne bi omogućilo da prijeđete više od 285 km s jednim punim punjenjem baterije.
Uz pogoršanje ovog rekorda postignuto je u Range modu, jedan od tri dostupna i koji pomaže da se ide dalje, jer usporavanjem povećava regenerativni kapacitet.
Druga dva načina su Normal i Sherpa. Prvi dopušta automobilu da se više kotrlja — previše, čak — a drugi isključuje uređaje koji troše baterije kao što su klima uređaj i grijanje sjedala kako bi, poput vjernog vodiča po Himalaji, osigurali da njegov dragocjeni teret stigne na odredište.
Čuo sam jednog kolege iz španjolskog tiska kako se žalio da je usporavanje u Range modu bilo pretjerano, prije moje smjene u vožnji. Ne volim se ne slagati zbog neslaganja, ali to je način rada koji mi se najviše sviđao, jer vam omogućuje da vozite "samo s jednom papučicom" (papučica gasa, zaboravljajući kočnicu) ako se proces odvija glatko — upravljanje hod desne papučice, nikad nema neugodnog kočenja, nego imate osjećaj da istovremeno ubrzavate i kočite. Način vožnje koji bi bio negativan u automobilu s motorom s unutarnjim izgaranjem, ali koji tu dodaje prednosti.
Važno je napomenuti da je u Sherpa načinu rada brzina ograničena na 80 km/h (a snaga ne prelazi 77 KS), ali maksimalna snaga je samo korak od dna gasa, tako da se ne stvara situacija uznemirujući pred iznenadnom potrebom za moći.
Punjenje 100% baterije izmjeničnom strujom (AC) do 11 kW trajat će 4h15min (do 3kW će biti 15h), ali u brzom punjenju istosmjernom strujom (DC, za što novi 500 ima Mode 3 kabel) do maksimalno 85 kW, isti proces ne može trajati više od 35 minuta.
I, dokle god imate stanicu za brzo punjenje u blizini, možete čak dodati 50 km autonomije za ne više od pet minuta — vrijeme za ispijanje cappuccina — i krenuti na put kući.
Fiat u cijenu automobila uključuje zidnu kutiju koja omogućuje punjenje kod kuće sa snagom od 3 kW, koja se (uz nadoplatu) može više nego udvostručiti na 7,4 kW, čime se jedno punjenje može obaviti za nešto više od šest sati .
Tehničke specifikacije
| Fiat 500 "La Prima" | |
|---|---|
| električni motor | |
| Položaj | Naprijed |
| Tip | Permanentni magnet asinkroni |
| vlast | 118 KS |
| Binarni | 220 Nm |
| Bubnjevi | |
| Tip | litijevi ioni |
| Kapacitet | 42 kWh |
| Jamčiti | 8 godina/160 000 km (70% opterećenja) |
| Streaming | |
| Trakcija | Naprijed |
| Mjenjač | jednobrzinski mjenjač |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Neovisni — MacPherson; TR: Polukrut, Torque Bar |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: Bubnjevi |
| Smjer | električna pomoć |
| Broj okretaja volana | 3.0 |
| promjer okretanja | 9,6 m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 3632 mm x 1683 mm x 1527 mm |
| Duljina između osi | 2322 mm |
| kapacitet kofera | 185 l |
| Kotači | 205/40 R17 |
| Težina | 1330 kg |
| Distribucija težine | 52% -48% (FR-TR) |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 150 km/h (elektronički ograničeno) |
| 0-50 km/h | 3.1s |
| 0-100 km/h | 9,0 s |
| Kombinirana potrošnja | 13,8 kWh/100 km |
| emisije CO2 | 0 g/km |
| Kombinirana autonomija | 320 km |
| Učitavam | |
| 0-100% | AC — 3 kW, 15:30; AC — 11 kW, 4h15min; DC — 85 kW, 35 min |