Mazda nastavlja razvoj Skyactiv tehnologije u benzinskim i dizelskim blokovima. Otkrijte najnoviju 1.5 Skyactiv D jedinicu koja će debitirati na sljedećoj Mazdi 2.
Nakon bloka 2.2 Skyactiv D, tu je sada i mlađi brat, 1.5 Skyactiv D, koji je svoj debi obilježio budućom Mazdom 2.
Ovaj novi Mazdin motor sa Skyactiv tehnologijom već zadovoljava stroge EURO 6 standarde i to bez ikakvog sustava katalize. No, kako bi postigla ove rezultate, Mazda se suočila s nekoliko problema koji ograničavaju potencijal Diesel mehanike.
Međutim, dobiveni rezultat, korištenjem turbopunjača promjenjive geometrije i integriranog senzora rotacije, zajedno s vodeno hlađenim međuhladnjakom, u potpunosti zadovoljava japansku marku. Drugo, poboljšat će učinkovitost i odziv 1.5 Diesel bloka. Mazda vjeruje da će imati dizelski motor s najmanjom potrošnjom u svojoj klasi.
Blok 1.5 Skyactiv D ima zapreminu od 1497 ccm i 105 konjskih snaga pri 4000 okr/min, maksimalni okretni moment od 250 Nm pojavljuje se već pri 1500 o/min i ostaje konstantan do blizu 2500 o/min, a sve uz emisiju CO₂ od samo 90 g/km.
No, kako bi dosegli te vrijednosti, nije sve bilo ružičasto i Mazda se suočila s brojnim tehničkim problemima. Problemi koji su prema brandu prevladani korištenjem najnovijih tehnologija. No, idemo u dijelovima, s ciljem razotkrivanja svih izazova koje je Mazda prevladala kako bi razvila ovaj 1.5 Skyactiv D motor.
Kako je bilo moguće prevladati zahtjevne ekološke standarde bez potrebe za katalitičkim tretmanom?
Dizelski blokovi općenito rade pri kompresiji, mnogo većoj od benzinskih blokova. To je zbog specifičnosti izgaranja dizela, koji detonira pri visokim tlakovima i ne eksplodira kao benzin, već se zapali.
Ovaj problem postaje posebno problematičan, budući da zbog visokog omjera kompresije, kada je klip u svom TDC-u (gornja mrtva točka), paljenje ima tendenciju da se dogodi prije ukupne i homogene smjese između zraka i goriva, što rezultira stvaranjem plinova NOx i zagađujuće čestice. Odgađanje ubrizgavanja goriva, uz pomoć pri temperaturi i tlaku, rezultira lošijom ekonomičnošću, a time i većom potrošnjom.
Mazda se, svjesna ovih problema, ipak odlučila kladiti na smanjenje omjera kompresije svojih Diesel Skyactiv blokova, s omjerima kompresije od 14,0:1 – očito niska vrijednost za dizelski blok, budući da je prosjek oko 16,0:1. Korištenjem ovog rješenja, pomoću klipova iz specifičnih komora za izgaranje, bilo je moguće smanjiti temperaturu i tlak u PMS-u cilindara, čime je optimizirana smjesa.
Nakon što je ovaj problem riješen, preostalo je riješiti problem uštede goriva, pa je Mazda posegnula za čarolijom elektronike. Drugim riječima, injekcijske karte sa složenim algoritmima sposobnim za izvođenje optimizirane pre-miksanja, u bloku s niskom stopom kompresije. Osim povoljnih učinaka na izgaranje, smanjenje omjera kompresije omogućilo je smanjenje težine bloka, budući da je podložan manjem unutarnjem tlaku, čime je poboljšana potrošnja i brzina odziva motora.
Kako je Mazda riješila problem hladnog pokretanja i vrućeg automatskog paljenja s niskim omjerom kompresije?
To su bila druga dva problema u osnovi niskog omjera kompresije bloka. S nižim omjerom kompresije, postaje teže izgraditi dovoljan tlak i temperaturu da se gorivo zapali. S druge strane, kada je blok vruć, nizak omjer kompresije otežava ECU-u upravljanje mjestima samopaljenja.
Upravo zbog ovih problema Mazda je odlučila uključiti u blok 1.5 Skyactiv D, najnovije Piezo injektore s mlaznicama s 12 rupa, koji omogućuju različite situacije ubrizgavanja i rada u vrlo kratkim intervalima, uspijevajući izvesti maksimalno 9 ubrizgavanja po ciklus , koji omogućuje kontrolu koncentracije smjese, rješavajući problem hladnog starta.
Uz 3 osnovna uzorka ubrizgavanja (prije ubrizgavanja, glavno ubrizgavanje i naknadno ubrizgavanje), ovi Piezo mlaznice mogu izvoditi niz različitih uzoraka prema atmosferskim uvjetima i opterećenju motora.
Automatsko paljenje je riješeno, uz korištenje promjenjivog vremena ventila. Ispušni ventili se malo otvaraju tijekom faze usisavanja, dopuštajući da se ispušni plinovi recikliraju natrag u komoru za izgaranje, povećavajući temperaturu, bez stvaranja točaka tlaka, budući da u Diesel blokovima temperatura raste u komori za izgaranje. Izgaranje stabilizira paljenje, tako kompenzira korištenje visokih kompresijskih omjera, koji zauzvrat stvaraju skokove tlaka koje je teško kontrolirati.