Ako elektrifikacija automobila ide u “warp” brzinu, čini se da je prerano ograničiti motore s unutarnjim izgaranjem na muzeje. To zaključujemo iz izjava Klausa Froehlicha, direktora istraživanja i razvoja u BMW-u, u intervjuu za Automotive News.
Prema Froehlichu, glavni razlog je brzina prihvaćanja električnih/elektrificiranih automobila na globalnoj razini, koja se jako razlikuje od regije do regije, uvelike varira čak i unutar jedne zemlje.
Na primjer, u Kini, veliki obalni gradovi na istoku spremni su elektrificirati većinu svog voznog parka "sutra", dok bi unutrašnjim gradovima na zapadu moglo potrajati još 15-20 godina zbog općeg nedostatka infrastrukture.
Praznina koja postoji u mnogim regijama svijeta - Rusiji, Bliskom istoku i Africi - koju će tijekom sljedećih nekoliko desetljeća nastaviti popunjavati motori s unutarnjim izgaranjem, uglavnom benzinski.
Motori s unutarnjim izgaranjem "barem" još 30 godina
To je jedan od glavnih razloga da Klaus Froehlich kaže da BMW-ovi motori s unutarnjim izgaranjem ostaju "barem" još 20 godina kada govorimo o dizelu i "barem" još 30 godina kada govorimo o benzinskim motorima - što je ekvivalent tri i pet godina generacije modela, odnosno.
Pretplatite se na naše obavijesti
To također opravdava odluku BMW-a da razvije CLAR (platformu koja oprema sve od Serije 3 naviše) kao fleksibilnu multienergetsku platformu, sposobnu primiti najrazličitije vrste pogonskih sklopova, od čistog do izgaranja, do raznih tipova hibrida ( punjive i nepunjive), do čisto električnih modela (baterije, pa čak i gorivne ćelije).
To, međutim, ne znači da ćemo vidjeti da se svi motori čuvaju u katalogu godinama koje dolaze. Kao što smo već spomenuli u prethodnoj prilici, dizelsko “čudovište” od četiri turbo motora, koji opremaju M50d, ne bi smjelo ostati još dugo, što potvrđuje Froehlich: “preskupo i komplicirano za izradu”. S druge strane, to je mali 1.5 dizel trocilindraš kojemu su odbrojani dani.
Osim Dizela, u opasnosti su i neki Ottosi. Raspravlja se o nestanku V12 bavarskog proizvođača motora, zbog niskih proizvodnih brojeva koji ne opravdavaju ulaganje da bi on ostao legalan; pa čak i V8 počinje biti teško opravdati svoj poslovni model, kada BMW uspije imati šestocilindarski redni i snažni plug-in hibrid sa 600 KS i “dovoljnim okretnim momentom da uništi mnoge mjenjače”.
Drugi razlog nestanka ovih jedinica, smanjenje raznolikosti, također je posljedica stalne i skupe potrebe za njihovim ažuriranjem (svake godine, prema Froehlichu) kako bi bili u skladu s propisima koji se primjenjuju na motore s unutarnjim izgaranjem, koji rastu u raznolikosti na globalnoj razini.
Uzimajući u obzir izjave Klausa Froehlicha, neće biti teško zamisliti scenarij da se 2030. godine BMW katalog motora svede na agregate s tri, četiri i šest cilindara, s različitim stupnjevima elektrifikacije.
On sam predviđa da će prodaja elektrificiranih vozila (električnih i hibridnih) 2030. odgovarati 20-30% globalne prodaje automobila, ali s drugačijom distribucijom. U Europi, primjerice, predviđa da će preferirano rješenje biti plug-in hibridi, s udjelom do 25% u isto vrijeme.
Postoji život izvan baterija
Ova bujna elektrifikacija neće biti ograničena na korištenje baterija. Partnerstvo Toyote i BMW-a nije bilo ograničeno na razvoj Supra/Z4. BMW također zajedno s japanskim proizvođačem razvija tehnologiju vodikovih gorivnih ćelija za buduća električna vozila.
Infrastruktura (ili nedostatak istih) i cijena i dalje su prepreka njegovom širenju — 10 puta skuplji od električnog na baterije, s troškovima koji će postati ekvivalentni oko 2025. — ali tijekom ovog početka desetljeća, BMW će imati verzije na gorive ćelije. Na prodaju X5 i X6.
No, prema BMW-ovom direktoru istraživanja i razvoja, upravo u lakim i teškim teretnim vozilima tehnologija vodikovih gorivnih ćelija ima najviše smisla – punjenje kamiona baterijama umanjilo bi njegov rad i nosivost na nekoliko načina. tona – s kojima se također suočava ambiciozni ciljevi smanjenja emisije CO2 tijekom ovog novog desetljeća.
Izvor: Automotive News.