Majdnem egy évvel azután, hogy a megújult Niro hibridként (HEV) teszteltük, itt az ideje, hogy alaposan megvizsgáljuk a Kia e-Niro , a 100%-ban elektromos változat. Nem kell megvárnia az ítéletet ahhoz, hogy az összes eddigi Niro közül a legérdekesebbnek nyilvánítsák, pedig ez a legkevésbé hozzáférhető mind közül.
Több okból is ez a legérdekesebb, de főleg azért, mert a három létező – HEV (hibrid), PHEV (plug-in hibrid) és… e-Niro (elektromos) – közül a legerősebb és leggyorsabb, és érdekes módon azért is, mert a Niro a három közül a legnagyobb csomagtartóval; most igen, egy olyan képesség, amely jobban megfelel ennek a crossovernek a megszokott igényességéhez.
referencia hatékonyság
De ami a legjobban lenyűgözött az e-Niróban, az a hajtásláncának kiváló hatékonysága volt. A meghirdetett 15,9 kWh/100 km jók, még nagyon jók is, főleg, ha azt látjuk, hogy azon a szinten, sőt még jobb is, mint amit több ennél kompaktabb, kisebb teljesítményű és könnyebb elektromos járműnél hirdetnek. Niro.
Ha elsőre még optimistának is gondoltam – elvégre egy közel 1800 kg-os, 204 LE-s és 395 Nm-es elektromos crossoverről van szó –, figyelembe véve a többi, általam már tesztelt és a már áthaladt elektromos járművet is. Razão Automóvel garázs, bevallom, meglepődtem, amikor a gyakorlatban láttam, milyen könnyen lehet elérni, hogy nem csak a hivatalos 15,9 kWh/100 km-t, de még az alá is esik, miközben a rekordok általában a 14 csúcson mentek át. és 15 mélypont.
A Kia e-Niro még autópályán is nagyon versenyképesnek bizonyult. Annak ellenére, hogy az elülső terület felülmúlja a többi kompaktabb elektromos járművet (magasabb karosszéria, szélesebb és nagyobb hasmagasság), a fogyasztás 20-22 kWh/100 km között volt, ami tökéletesen megfelel a többi kisebb elektromos járműnek.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Ha a használata városi/elővárosi utakra korlátozódik, anélkül, hogy túl sok „visszaélne” a csábító 204 LE/395 Nm-rel, akkor több mint 400 km-t is megtehet töltéssel, különösebb erőfeszítés nélkül – az autonómia miatti szorongás? Nem szívszorító érzés… Hacsak nem tesz meg napi száz kilométert, a Kia e-Nirót valószínűleg csak heti egyszer kell újratölteni.
A rakodóajtó elöl van, ahol a Niro hibridek hűtőrácsa lenne. Az akkumulátor töltése háztartási konnektorból (220 V) 29 órát vesz igénybe; egy 11 kW-os állomáson pedig körülbelül 7 óra. Egy 50 KW-os gyorstöltőnél 75 percre van szükségünk a 80%-os töltéshez; míg 100 kW-on ez az idő 54 percre csökken.
Hosszabb utak? Nincs mit
A bizonyított hatékonyság, a jó belső kvótákkal és még a rendelkezésre álló teljesítményt is figyelembe véve végül jó társsá teszi a Kia e-Niro-t hosszabb távok (kockázatos) megtételéhez, például hétvégi kiruccanáshoz (vagy legalábbis a lehető leghamarabb) .
Országúti versenyzői tulajdonságait tovább bizonyítja a magas kényelem és a kifinomultság a fedélzeten. Részben az ülések biztosítják – az deréktáji, elektromos állításon kívül hiányzik némi támasztékuk –, részben a nagyon jó hangszigetelés, részben a lágyság felé hajló dinamikus beállítás miatt.
Az ülések hosszabb használat után is kényelmesnek bizonyultak. Van elektromosan állítható deréktámaszunk, de szeretnék több oldaltámaszt.
A Kia e-Niro barátságosabb a nyitott, széles utakon – amelyet nagy stabilitás jellemez –, mint a keskenyebb, kanyargós utakat. A lágy felfüggesztés hangolása és a Michelin Primacys nem a legjobb partnerek a 204 LE és mindenekelőtt a pillanatnyi 395 Nm „dühének” felfedezéséhez.
Használja a gázkart ki-be kapcsolóként, és a hirtelen feltörő nyomaték könnyedén túlterheli a puha első gumikat, és ezek tiltakozásul hallatszanak (és jól is). Ennek ellenére az e-Niro viselkedése mindig kompetens és egészséges a reakcióban, még ha nem is a legizgalmasabb – én személy szerint „feláldoznám” a lágyság egy részét valamiért, amely jobban megfelel a dinamikus beállításnak és a gumiabroncsoknak, hogy kezelni tudja a kínált teljesítményt. .
Civilizáltabban a gázpedál használatában, hogy ne izgassák túl a gumikat, és a pillanatnyi 204 LE-t és 395 Nm-t se akarják a semmiért elcserélni. Csak nyomja meg még egy kicsit a gázpedált, és a Kia e-Niro határozottan elindul előre, az előzés gyerekjáték lesz, és gyakorlatilag minden mászást úgy kezelnek, mintha nem is az lenne, ilyen könnyedén nyer és/vagy tart sebességet.
Pajesz, lehetséges interakció
Más elektromosságokkal ellentétben az e-Niro sebességváltó választójában nincs B-mód, vagyis olyan üzemmód, amely a maximumra állítja az energia-visszanyerést. Ehelyett a kormány mögött lapátokat helyeztünk el, ugyanabban a helyzetben, ahogyan az automata sebességváltón találhatók, hogy szabályozzák az energia-visszanyerés szintjét lassításkor.
A 0-s szinttől (nincs felépülés) a 3-as szintig (maximális felépülés) terjednek, és nem kellett sok ahhoz, hogy a vezetési élmény szerves részévé váljanak, így a szokásosnál interaktívabbak lettek az ilyen típusú ajánlatoknál.
Például lejtőkön, a motorfék hatásának szimulálására, egy vagy két koppintás a bal lapátra, és növeljük az energia-visszanyerés szintjét, lehetővé téve az állandó sebesség fenntartását. És ha ugyanazt a fület nyomva tartják, a helyreállítás elég erős ahhoz, hogy az e-Nirót mozdulatlanná tegye.
Ha a jobb oldali fület lenyomva tartjuk, aktiváljuk az Auto energia-visszanyerési módot, ahol az e-Niro automatikusan kiválasztja a visszaállítási szintet, figyelembe véve az előttünk haladó, radarja által észlelt járműveket.
Józan dizájn, de sok feketére lakkozott felülettel, amelyek nem néznek ki rosszul, de könnyen piszkosodnak.
Jó nekem az autó?
Sok más villamoshoz hasonlóan a Kia e-Niro is az igényelt közel 50 ezer euró miatt (akciókat nem számítva) alkalmasabb ajánlat cégeknek, mint magánszemélyeknek. Csak nézze meg, hogy a Fleet Magazine 2020 Awards „Elektromos cégautójának” választották.
Az alapfelszereltség igen kiterjedt és teljes listája ellenére – opcionális, csak a fémes fényezés – a Kia e-Niro ára jobban tükrözi az elektromos technológia költségeit – még mindig nagyon drága –, mint maga az autó.
A műszerfal digitális, de másokkal ellentétben nincs más nézete és nincs sok testreszabható. Az olvasás összességében jó.
Hasonlítsd csak össze a többi Niroval, a hibridizáltakkal. Az e-Niro 10 000 euróval kerül többe, mint a PHEV (plug-in hibrid) és 20 000 euróval többe, mint a HEV (hibrid). Szerencsére a maga javára olyan szintű teljesítményt nyújt, amiről „testvérei” csak álmodoznak, és ez sokat tesz a modell általános megbecsüléséért.
Jelenleg nem sok olyan alternatíva létezik a Kia e-Niro számára, amely ugyanazt a hely/hatékonyság/teljesítmény hármast kínálná. A legközelebbi alternatíva az alábbi szegmensből származó „unokatestvére”, a Hyundai Kauai Electric, amely ugyanilyen kinematikai lánccal rendelkezik, és akár néhány ezer euróval olcsóbb is, de kompaktabb méretei a belső méretekben is megmutatkoznak, amelyek alacsonyabbak.
Az e-Niro az első hűtőrács hiányával és a "villanyozó" kék jegyekkel tűnik ki a többi közül. Ugyanezt a tónust használják a belső térben, olyan részletekben, mint a varrás a textilfelületeken.
Idén több elektromos crossover/SUV érkezik, mint például a Skoda Enyaq, amely minden szempontból a Kia e-Niro legközelebbi riválisának kell lennie – árban és menettulajdonságokban – annak ellenére, hogy méretei lényegesen nagyobbak.