– Biztos rosszul láttam... Mennyibe kerül? Biztosan ez a leggyakoribb megállapításod a sok teszt során, amelyeket itt és YouTube csatornánkon is közzétettünk. Igen, ez igaz, az autók drágák.
Ha egyes modellek magas ára már senkit sem lep meg, például a prémium márkáktól – bár néha minket is megdöbben az általuk kínált opciók összértéke –, más modelleknél, főleg az alsóbb szegmensekből és a „társadalmi előrelépés” iránti ambíciók nélkül a történet más.
Ahhoz, hogy egy viszonylag jól felszerelt városlakóhoz jussunk, 15 000 euró már kezd kevésnek lenni. Ugyanez a gyakorlat egy segédprogramhoz? 20 ezer euró vagy nagyon közel, és valószínűleg a legolcsóbb motorra szorítkozunk, nem mindig arra, amelyik a legjobban megfelel a felhasználási célnak. Ugrás a „divatos” B-SUV felé? Adjunk hozzá még néhány ezer eurót a megfelelő változatért – gyakorlatilag a C-szegmenssel azonos szinten.És ha „zöld” akar lenni, úgy tűnik (egyelőre) 30 ezer euró egy 100%-os elektromos közműért. minimális.
Nos, egyesek azt mondhatják, hogy az árak ma már nem olyan fontosak, mint a múltban. És részben igaz. Egyre több magáncég választja az olyan módozatokat, mint a bérlés, sőt egyes márkák saját előfizetéses szolgáltatással is előálltak, mintha egy telefonszolgáltatóról vagy bármilyen más streaming szolgáltatóról lenne szó.
A vásárlást választók számára az is igaz, hogy listaáron aligha hagyjuk el a standot új autóval, hiszen nem hiányoznak a promóciós kampányok, de még némi árengedmény sem.
De még így is az autók ára továbbra is az egyik fő tényező a vásárlási döntésben.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Ez az egyetlen logikus következtetés, amit levonhatunk, amikor az eladási táblázatokat „összeropogtatjuk”, nemcsak Portugáliában, hanem Európában is. Ha kizárjuk a cégek és flották új autóinak értékesítését – ezek már a teljes piac mintegy 60%-át képviselik –, akkor egy értékesítési táblázatot kapunk, ahol nem azok a modellek kelnek el a legtöbbet, amelyeket megszoktunk.
Ahelyett, hogy a Volkswagen Golf és a Renault Clio vezetné az eladási listákat, mint 2020-ban, ugyanazokon a helyeken fogjuk látni a Dacia Sanderót és a Dustert. Pontosan azok a modellek, amelyek fő értékesítési pontja… az alacsony ár. A kérdés továbbra is…
Miért drágák az autók, és úgy tűnik, hogy nem szűnnek meg?
Portugáliában könnyű lenne a mi adózásunkra mutogatni, de az alsóbb szegmensekben, ahol gyakorlatilag minden kis turbóval jön, nem az ISV súlya a legmeghatározóbb. A többi ország, például a szomszédos Spanyolország közötti különbségek tehát nem túl nagyok. Ráadásul az elektromos autók nem fizetnek ISV-t, és a hibrideknél 40%-os „kedvezmény” van az adó összegéből, ami a konnektorról tölthető hibrideknél 75%-ra emelkedik – és ahogy már észrevetted, ez még mindig nagyon drága. .Az egyre drágább autókért mindenekelőtt a károsanyag-kibocsátás elleni küzdelmet célzó intézkedések, valamint a fokozott biztonsági követelményekre való reagálás a felelős. Ők a főbbek, de vannak mások is…
A halogén fényszórók nem világítanak eléggé? Természetesen a LED-esek jobbak, de mennyibe kerülnek? Az Apple CarPlay és az Android Auto manapság kötelező, és minél több USB-port van egy járműben, annál jobb. Egyre nagyobb jelentőséget kap a kapcsolódás, sőt, a luxusautók egykor kizárólagos kényelmi cikkei, például a fűtött ülések is megtalálhatók már a városlakóknál. Adja hozzá az XPTO hangrendszert, vagy olyan kerekeket, amelyek átmérője elég nagy ahhoz, hogy egy négyszemélyes asztal legyen. Mindig összeadódik.
„Zöldebb” autó = drágább autó
A károsanyag-kibocsátás elleni küzdelmet a belső égésű motorok – még soha nem volt ilyen magas – hatékonyságának növelése, valamint az egyre kifinomultabb és összetettebb kipufogógáz-kezelő rendszerek (katalizátorok, részecskeszűrők és szelektív rendszerek). katalitikus redukció). A pozitív eredmény az, hogy még soha nem voltak ennyire megkímélt és ilyen „tiszta” motorjaink.
Többek között rekord kompressziós arányok, kifinomult anyagok/bevonatok a belső súrlódás csökkentésére, hengerek kikapcsolása, égési stratégiák, túltöltés lehetővé teszik többek között ezt a fajta eredményt, de ennek mellékhatása az, hogy egy hajtáslánc költsége ma meglehetősen magas. 10-nél nagyobb -15 évvel ezelőtt.
Villamosítani a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében? A költségeket tekintve „tragédia”. Még a legkönnyebb hibridizáció, a mild-hibrid rendszer is 500 és 1000 euró közötti többletköltséggel jár autónként a gyártósoron. Hibridek további 3000-5000 euró egységenként. És mi van, ha teljesen a belső égésű motort nélkülözzük, vagyis egy 100%-ban elektromosat? További 9000–11 000 euróba kerülhet egy autó elkészítése egy hasonló, belső égésű motorral rendelkező járműhöz képest.
Ez az utóbbi forgatókönyv megváltozik, és az előrejelzések szerint a villamosítással kapcsolatos költségek csökkenni fognak. Akár a megnövekedett eladások és a nagyobb méretgazdaságosság révén; vagy a következő évtizedben az autóipar számára nagyüzemi méretekben történő akkumulátorgyártáshoz tervezett „palackozás” miatt. Még ha odáig süllyednek is, hogy a belsőégésű motorok költsége alá esnek, a tervezettnél magasabb szintre állítják magukat – jegyezzük meg, hogy 2025-re az ambíció, hogy 20 ezer euró alatt legyen egy elektromos város tulajdonosa.
Biztonságosabb és szinte egyedül
Soha nem voltak még ennyire biztonságos autóink, mint manapság, és a passzív biztonság fejezetében (deformálódó szerkezetek, légzsákok stb.) több évtizedes fejlődés után ebben az évszázadban az aktív biztonság volt a főszerep (azaz a balesetek elkerülésének lehetősége a első hely. hely). Soha nem volt még ennyi és ennyire kifinomult vezetési asszisztens, de működésükhöz szenzorokat, kamerákat és radarokat kell hozzáadni – igen, láttad, hogy ez hová vezet, több költséggel.
És ha egészen a közelmúltig eldönthettük, hogy hozzáadjuk-e őket vagy sem – még ha az Euro NCAP „kényszeríti is” őket, hogy elérjék az öt csillagot –, 2022 második felétől ezek közül az asszisztensek közül sokan kötelezővé válnak az európai kiírással. Nem számít, hogy olcsó városról vagy luxus SUV XL-ről van szó, mindkettőnek rendelkeznie kell olyan elemekkel és rendszerekkel, amelyek a hátsó kamerától az autonóm vészfékrendszerig terjednek, és egy fekete dobozon vagy karbantartáson mennek keresztül. asszisztens. a sávban, és még ellentmondásosabb dolgok, mint az intelligens sebesség-asszisztens vagy a gyújtásblokkoló alkoholszondák előzetes beszerelése.
Ki fizeti mindezt?
A jövő nem tűnik könnyűnek annak, aki új, olcsó autót keres. Több száz, sőt több ezer eurót is hozzáadnak egy autó gyártási költségéhez, hogy tisztább, biztonságosabb és kényelmesebb legyen. Az autók drágábbak és továbbra is drágulni fognak, akár a szabályozások, akár a piacok kényszere miatt.Az építőknek nincs nagy mozgástere. Vagy felvállalják a járulékos (vagy részbeni) költségeket, nagymértékben csökkentve a haszonkulcsukat – amelyek általában nem túl nagyvonalúak –; vagy ezt a költséget az ügyfélre terheli.
És így jutunk el napjaink állapotáig, ahol még azt is megbeszéljük, hogy eltűnnek-e a városlakók vagy sem. Nekünk 15-20 ezer euróba kerül egy városlakót fogadni, fejlesztéséhez viszont túl sok ponton esnek egybe a gyártó specifikációi egy E-szegmens vezetői szalonjával – mindkettőre ugyanazok az előírások vonatkoznak.
Miért indítanának piacra egy városlakót, amelynek elkészítése annyiba kerül, mint egy haszongépjármű, és miért adják el kevesebb pénzért, nem pedig az eladásával? Nem csoda, hogy a közeljövőben nem terveznek új (megfizethető) városlakókat az európai építők – még a soha nem a legolcsóbb új Smartokat is Kínában fejlesztik és gyártják majd – és az eladók élettartama továbbra is csökken. ésszerűtlenül el kell hosszabbítani, amíg a szabályozás ki nem szorítja őket a piacról.
Nem meglepő, hogy az autógyártók olyan alternatívák, mint például az elektromos négykerekűek jelennek meg, egy olyan járműtípus, amelynek nem kell megfelelnie ugyanazoknak a megterhelő szabályoknak, mint az autóknak. Ezek azonban nagyon korlátozott használatú járművek. De igen, készülőben van a városlakók új generációja, amely a következő évtized közepéig ér, 100%-os elektromosság és győzelem lesz, mert, mint említettem, sikerül valamivel… 20 ezer euró alatt maradniuk.
Ezeknek az alsóbb szegmenseknek a „megmentése”, akár tetszik, akár nem, a crossoverben és a SUV-ban van. Miért? Nos, aki új autót vesz, az hajlandó még néhány ezer eurót adni ezért a tipológiáért – ezt az eladások is megerősítik –, pedig műszakilag semmiben sem különböznek azoktól a terepjáróktól, amelyekből származnak. Ez azt jelenti, hogy minden szabályozási és technológiai kiegészítés költséghatása mérséklődik.
luxus tárgy
Ne érts félre. A jelenlegi autókhoz sok ilyen kiegészítés valóban szükséges, de ezek mégis… kiegészítések. Ezért járulékos költségekkel járnak.
Az autó radikális újrafeltalálása rövid távon még nem következik be, hogy megfordítsa a költséggörbe felfelé ívelő pályáját, aminek tanúi vagyunk. Ha valami, akkor nagyobb technikai homogenizációt fogunk látni a meglévő méretgazdaságosság előmozdítása és a növekedési görbe simítása érdekében. A következő évtized, amikor felkészülünk a belépésre, továbbra is a villamosítás felé való átmenet éve lesz. Nem csoda, hogy az előrejelzések továbbra is az autógyártással kapcsolatos költségek emelkedésére utalnak.
Sőt, a még megfizethetőbb belsőégésű motoros autókra vonatkozó korlátozások és tilalmak ellenére erőszakosan rászorulunk az elektromos autókra. Ám még az Európa-szerte előforduló nagyvonalú adókedvezmények ellenére is meglehetősen magasak az áraik – Portugáliában pedig drágábbnak tűnnek, ahol a bérek az európai átlag alatt vannak.
Ahogy Carlos Tavares, a Groupe PSA ügyvezető igazgatója mondta: „az elektromosság nem demokratikus”. Sok időbe telik, mire azok lesznek.
Az autók drágák, és a belátható jövőben is azok lesznek, még inkább.