Ներկայումս չօգտագործված, ոչ միայն արտանետումները նվազեցնող տեխնոլոգիաների ծախսերի պատճառով, դիզելային շարժիչները մինչև վերջերս ավտոմոբիլային արդյունաբերության «հերոսներն» էին: Նրանք հաղթեցին Le Mans-ում (Peugeot և Audi), շահեցին վաճառքները և շահեցին միլիոնավոր սպառողներ: Սակայն քչերը կիմանան, որ Fiat-ն այն ապրանքանիշն էր, որն ամենաշատն է նպաստել դիզելների էվոլյուցիային, ինչպիսին մենք այսօր գիտենք:
Այս հոդվածը հենց այդ ներդրման մասին է։ Եվ դա երկար հոդված է, գուցե նույնիսկ չափազանց երկար:
Բայց անկեղծ ասած, ես կարծում եմ, որ արժե վատնել կյանքի մի քանի րոպե՝ գրելով (և կարդալով…), որոշ դրվագներ, որոնք նշանավորեցին մի շարժիչի կյանքը, որը նախկինում հիանալի էր, իսկ հիմա… գազան:
Մի խոսքով. երբևէ ամենաատելի չարագործը բոլոր ասոցիացիաների կողմից, որոնք իրենց անունով ունեն «կանաչ»:
բոլորը ԵվրոպայումԿեցցե դիզելները:
Եւ հետո? Արդյո՞ք մենք բոլորս սխալվում էինք այս լուծման արժանիքների հարցում: Պատասխանը՝ ոչ։
Վառելիքի ցածր սպառումը, զուգորդված դիզելի ցածր գնով, ցածր պտույտներից հասանելի ոլորող մոմենտը և վարելու հաճույքի աճը (և որոշ դեպքերում շարունակում են մնալ) ուժեղ փաստարկներ էին սպառողների համար. ես հենց նոր փորձարկեցի BMW-ն 3.0 լ դիզելային շարժիչով և միայն խելագարը կարող է վատ ասել այդ շարժիչի մասին:
Ամենափոքր ամենագնացից մինչև ամենաշքեղ գործադիրը, եվրոպական ավտոարդյունաբերությունն ուներ դիզելային վառելիքի վրա հիմնված դիետա: Այնքան շատ կամ այնքան քիչ, որ «դիզելմանիայից» չխուսափեց նույնիսկ առասպելական Լե Մանի 24 ժամը։ Հարկային առումով ամեն ինչ մի փոքր արվեց, որպեսզի այս վառելիքը դառնա ընկերությունների և մասնավոր սպառողների սիրելին։ Պորտուգալիայում դեռ այդպես է։
Համատեքստայինացում է անհրաժեշտ…
Ամեն անգամ, երբ ես խոսում եմ դիզելային շարժիչների մասին, ես պնդում եմ այս կոնտեքստայինացումը, քանի որ հանկարծ թվում է, թե դիզելները աշխարհի ամենավատ շարժիչներն են, և որ մենք բոլորս հիմար էինք, որ մեր ավտոտնակում դիզելային մեքենա ունենք: Մենք չէինք: Ես շատ գոհ եմ իմ «հին» Mégane II 1.5 DCi 2004 թվականից…
ՈՉ Նրանք աշխարհի ամենավատ շարժիչները չեն, և ոչ, դու հիմար չես:
Հենց ավելի ու ավելի սահմանափակող բնապահպանական կանոնակարգերն էին (արագացված արտանետումների սկանդալով), որոնք կապված էին բենզինի մեխանիկայի էվոլյուցիայի հետ, ինչպես նաև էլեկտրական շարժիչների ամենավերջին հարձակման հետ, որոնք թելադրեցին այս լուծման դանդաղ մահը: Եվրոպական կառույցները, որոնք ժամանակին դիզելներն էին առաջ մղում, նույնն են, որոնք այսօր ուզում են դատավարական ամուսնալուծություն այս շարժիչներով, մի տեսակ «դա քո մեղքը չէ, ես եմ փոխողը: մենք պետք է ավարտենք…»:
Խոստովանում եմ, որ ինչ-որ անհարմարություն եմ զգում, երբ տեսնում եմ, որ քաղաքական գործիչները լուծումներ են մատնանշում, իսկ իրականում նրանք պետք է սահմանափակվեն միայն նպատակներ մատնանշելով. շուրջը։ Ինչպես նախկինում մեզ «վաճառում էին», որ դիզելները լավագույն լուծումն էին (և չէին…), այսօր էլ մեզ փորձում են վաճառել էլեկտրաշարժիչներ։ Կարո՞ղ են նրանք սխալվել: Անցյալը մեզ ասում է, որ դա հնարավոր է:
Հատկապես այն պատճառով, որ ոչ բոլորն են թվում, թե գոհ են այն ճանապարհից, որով գնում են եվրոպական կառույցները: Mazda-ն արդեն հայտարարել է նոր սերնդի այրման շարժիչների մասին, որոնք նույնքան արդյունավետ են, որքան էլեկտրական շարժիչները. PSA-ի գործադիր տնօրեն Կառլոս Տավարեսը նույնպես կիսվել է իր մտահոգություններով. և հենց այս շաբաթ Citroën-ի գործադիր տնօրեն Լինդա Ջեքսոնն էր, ով նվազեցրեց էլեկտրաշարժիչների սպասելիքները:
Մի կողմ թողնենք լուծումները, մենք բոլորս համաձայն ենք, որ հիմնականը մոլորակի վրա շարժունակության շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության նվազեցումն է: Հավանաբար, այրման շարժիչները կարող են լինել ոչ թե խնդրի, այլ լուծման մի մասը:
Երբ Դիզելն աշխարհի ամենավատ շարժիչն էր
Այսօր դրանք աշխարհի ամենավատ շարժիչները չեն, բայց նախկինում եղել են: Դիզելները ժամանակին այրման շարժիչների աղքատ հարազատներն էին, շատերի համար նրանք շարունակում են մնալ: Եվ այս հսկա ներածությունից հետո (որոշակի քննադատությամբ...), ահա թե ինչի մասին ենք խոսելու. դիզելային շարժիչների էվոլյուցիան: Աշխարհի ամենավատ շարժիչներից մինչև աշխարհի լավագույնները (Եվրոպայում)… նորից աշխարհի ամենավատ շարժիչները:
Սա տխուր ավարտ ունեցող պատմություն է, քանի որ ինչպես բոլորս գիտենք, գլխավոր հերոսը կմահանա… բայց նրա կյանքը արժանի է պատմելու:
Եկեք մոռանանք դիզելային շարժիչի ծննդյան մասի մասին, քանի որ այն մեծ հետաքրքրություն չունի: Բայց մի խոսքով, դիզելային շարժիչը, որը նաև հայտնի է որպես սեղմման բռնկման շարժիչ, Ռուդոլֆ Դիզելի գյուտն էր , որը թվագրվում է դարավերջից։ XIX. Շարունակելով խոսել նրա ծննդյան մասին, ինձ կպարտադրեցնի խոսել թերմոդինամիկական հասկացությունների մասին (օրինակ՝ ադիաբատիկ համակարգը)՝ հասկանալու համար, թե ինչպես է վառելիքը սեղմելիս տեղի է ունենում բռնկում: Բայց այն, ինչ ես իսկապես ուզում եմ, հասնել այն հատվածին, որտեղ Fiat-ը վերցնում է հայեցակարգը և փոխակերպում այն դեպի լավը:
Այսպիսով, եկեք արմատապես գնանք մի քանի տասնամյակ և ասենք, որ մինչև 80-ականները դիզելային շարժիչը Տգեղ բադի ձագը ավտոարդյունաբերությունից . Ձանձրալի, աղտոտող, ոչ շատ հզոր, չափազանց աղմկոտ և ծխացող: Խայտառակություն։
Արդյո՞ք մեզ հարմար է այս ընդհանրացումը: Եթե պատասխանը ոչ է, օգտվեք մեկնաբանությունների դաշտից:
Հենց այդ ժամանակ Դիզելը ծանոթացավ գեղեցկուհի իտալուհու հետ
Գիտե՞ք Գրիմ եղբայրների կողմից աշխարհով մեկ տարածված արքայազն Գորտի պատմությունը: Դե ուրեմն, մեր «ծառայողական գորտը» դիզելային շարժիչն է (այո, ընդամենը երկու պարբերություն առաջ դա տգեղ բադի ձագ էր…): Եվ ինչպես ցանկացած իսկական գորտ, դիզելային շարժիչը նույնպես ուներ մի քանի ուշագրավ հատկանիշներ: Հենց այդ ժամանակ «մեր» գորտը հանդիպեց իտալական ծագումով մի գեղեցկուհու՝ Թուրինի կոմսության արքայադստեր Ֆիատին։Նա համբուրեց նրան: Դա «ֆրանսիական համբույր» չէր (նույնիսկ ֆրանսիական համբույր), այլ համբույր էր, որը կոչվում էր unijet:
Իսկ համբույրների պատմության հետ անալոգիաները վերացել են, քանի որ հակառակ դեպքում ես կկորչեմ։ Բայց չէ՞ որ պատմությանը հետևելը հեշտ էր:
Եթե ոչ, ես ուզում էի ասել, որ դիզելները խայտառակություն էին, քանի դեռ չի եկել Fiat-ը: Ոչ Mercedes-Benz-ը, ոչ Volkswagen-ը, ոչ Peugeot-ը, ոչ Renault-ը և ոչ էլ որևէ այլ ապրանքանիշ դիզելային շարժիչները դարձրեցին մեքենան իսկապես կենդանացնելու տեխնոլոգիա: Դա Fiat-ն էր: Այո, Fiat:
Ահա թե որտեղ է սկսվում մեր պատմությունը (իսկապես)
Fiat-ը սկսեց հետաքրքրվել դիզելային շարժիչներով 1976 թվականին: Հենց այս տարի էր, որ իտալական բրենդը սկսեց նախագծել տեխնոլոգիական լուծումներ դիզելային շարժիչների համար, հավանաբար պայմանավորված 1973 թվականի նավթային ճգնաժամով:
Այս լուծումներից առաջինը, որը հայտնվեց շուկա, ուղղակի ներարկումն էր: Պետք էր սպասել մինչև 1986թ.(!)՝ տեսնելու ներդրումների այս բոլոր տարիների առաջին արդյունքները։ Առաջին մոդելը, որն օգտագործեց ուղղակի ներարկման դիզելային շարժիչ, Fiat Croma TD-ID-ն էր:
Ինչ դինամիկ կատարում:
Fiat Croma TD-ID-ն օգտագործում էր չորս մխոցանի դիզելային շարժիչ՝ 90 ձիաուժ հզորությամբ: . Բնականաբար, բոլորը երազում էին մեկ այլ տարբերակի մասին՝ Croma Turbo-ն, այսինքն՝ 150 ձիաուժ հզորությամբ 2.0 լիտրանոց տուրբո բենզինային շարժիչով: Տուրբո-ի բնորոշ աղմուկը (psssttt…) հաճույք էր պատճառում ամենաշատ գործուղված վարորդներին:
Unijet տեխնոլոգիայի առաջին քայլերը
Fiat Croma TD-ID-ն առաջին վճռական քայլն էր դիզելային շարժիչների տեխնոլոգիական հեղափոխության ուղղությամբ: Ուղիղ ներարկման դեպքում արդյունավետության առումով կարևոր առաջընթաց է գրանցվել, սակայն աղմուկի խնդիրը մնացել է: Դիզելները դեռ աղմկոտ էին, չափազանց աղմկոտ:
Հենց այդ ժամանակ Fiat-ը հայտնվեց խաչմերուկում։ Կամ նրանք ընդունում էին դիզելային շարժիչների աղմկոտ բնույթը և ուսումնասիրում էին դրանց թրթռումները սրահից մեկուսացնելու ուղիները, կամ նրանք լուծեցին խնդիրը դեմ առ դեմ: Գուշակեք, թե ինչ տարբերակ են ընտրել: Հենց… բարև:
Այս մեխանիկայի արտադրած աղմուկի մի մասը առաջացել է ներարկման համակարգից: Ահա թե ինչու Fiat-ը լուծեց խնդիրը այնտեղ՝ զարգացնելով ավելի հանգիստ ներարկման համակարգ: Եվ միակ ներարկման համակարգը, որը կարող էր իրականացնել այս նպատակը, հիմնված էր «ընդհանուր թեքահարթակի» սկզբունքի վրա. այժմ հայտնի է որպես Common Rail.
Ընդհանուր երկաթուղային համակարգի սկզբունքը համեմատաբար պարզ բացատրելի է (դա ոչինչ…):
Ընդհանուր երկաթուղային համակարգի հիմնական սկզբունքը ծնվել է Ցյուրիխի համալսարանում, և Fiat-ն առաջին բրենդն էր, որն այն կիրառեց մարդատար մեքենայում: Այս հայեցակարգի հիմնական գաղափարը բավականին պարզ է և սկսվում է հետևյալ սկզբունքից. եթե մենք անընդհատ դիզել ենք մղում ընդհանուր ջրամբար, ապա այս ջրամբարը դառնում է հիդրավլիկ կուտակիչ, մի տեսակ ճնշված վառելիքի պաշար՝ այդպիսով փոխարինելով աղմկոտ միավորի ներարկման պոմպերը ( մեկ գլան):
Առավելությունները անսխալ են. Այս համակարգը թույլ է տալիս դիզելային վառելիքի նախնական ներարկման և ներարկման ճնշումը վերահսկել՝ անկախ շարժիչի արագությունից կամ ծանրաբեռնվածությունից:
1990 թվականին այս համակարգը վերջնականապես մտավ նախնական արտադրության փուլ, երբ առաջին նախատիպերը փորձարկվեցին նստարանին և իրական պայմաններում: Այստեղից սկսվեցին խնդիրները…
Bosch ծառայություններ
1993 թվականին Magneti Marelli-ն և Fiat Research Center-ը եկան այն եզրակացության, որ իրենք չունեն փորձ կամ գումար այս փորձարարական հայեցակարգը զանգվածային արտադրության համակարգի վերածելու համար: Bosch-ն արեց:
Հենց այդ ժամանակ Fiat-ը վաճառեց այս տեխնոլոգիայի արտոնագիրը Bosch-ին՝ 13,4 միլիոն եվրո արժողությամբ գործարքով, ըստ Automotive News-ի տվյալների: 1997 թվականին թողարկվեց պատմության մեջ առաջին դիզելային շարժիչը՝ ընդհանուր երկաթուղային տեխնոլոգիայով՝ Alfa Romeo 156 2.4 JTD: . Դա հինգ մխոցանի շարժիչ էր՝ 136 ձիաուժ հզորությամբ։
Այսքան տարի անց այն դեռ գեղեցիկ է: Այս մեկը լավ անցավ ժամանակի փորձությունների միջով...
Երբ այն թողարկվեց, գովասանքները չուշացան, և արդյունաբերությունը հանձնվեց այս նոր տեխնոլոգիային: Դիզելային շարժիչների նոր դարաշրջանը բացվեց.
Ամեն ինչ իր գինն ունի…
Արտոնագրի վաճառքը թույլ տվեց այս տեխնոլոգիայի ավելի արագ զարգացումը, բայց նաև թույլ տվեց մրցակցին շատ ավելի շուտ «ձեռքերը խաղալ» այս տեխնոլոգիայի վրա:Այսքան տարի անց բանավեճը մնում է` արդյոք Fiat-ը վատնե՞լ է այս համակարգով միլիարդավոր եվրոներ վաստակելու և մրցակցության նկատմամբ հսկայական առավելություն ստանալու հնարավորությունը: Bosch-ը, որը ստացել է այս տեխնոլոգիայի արտոնագիրը, մեկ տարվա ընթացքում վաճառել է ավելի քան 11 միլիոն ընդհանուր երկաթուղային համակարգ:
Նոր հազարամյակի գալուստով հայտնվեցին նաև Multijet շարժիչները, որոնք, ի տարբերություն Unijet համակարգի, թույլ էին տալիս մինչև հինգ ներարկում վառելիքը մեկ ցիկլում, ինչը զգալիորեն մեծացնում էր շարժիչի արդյունավետությունը, ցածր պտույտների արձագանքը, վառելիքի խնայողությունը և նվազեցնում արտանետումները: Դիզելները, անկասկած, «նորաձեւության մեջ» էին, և բոլորը դիմեցին այս լուծմանը:
Սովորեք անցյալի սխալներից:
2009 թվականին Fiat-ը ևս մեկ անգամ հեղափոխեց այրման շարժիչների տեխնոլոգիան՝ ներկայացնելով MultiAir համակարգը: Այս համակարգով էլեկտրոնիկան հասավ մի բաղադրիչի, որը բոլորը կարծում էին, որ ընդմիշտ տրված է մեխանիկային՝ փականների կառավարումը:
Այս համակարգը, փականների բացումը ուղղակիորեն վերահսկելու համար միայն լիսեռ օգտագործելու փոխարեն, օգտագործում է նաև հիդրավլիկ ակտուատորներ, որոնք բարձրացնում կամ նվազեցնում են ճնշումը հիդրավլիկ համակարգում՝ ազդելով փականի բացման վրա: Այս կերպ հնարավոր է լինում վերահսկել յուրաքանչյուր մուտքային փականի առատությունը և բացման ժամանակը՝ ըստ շարժիչի արագության և տվյալ պահի կարիքների՝ դրանով իսկ նպաստելով վառելիքի խնայողությանը կամ առավելագույն մեխանիկական արդյունավետությանը:
Fiat-ը կառչեց իր արտոնագրից և մի քանի տարի միակն էր, որ օգտագործեց այս տեխնոլոգիան: Այսօր մենք արդեն կարող ենք գտնել այս տեխնոլոգիան ավելի շատ մեքենաների խմբերում՝ JLR-ի Ingenium բենզինային շարժիչներ և վերջերս Hyundai խմբի SmartStream շարժիչներ: Սովորեք անցյալի սխալներից: