Porsche Taycan-ի ժամանումից մեկ տարի անց, նույնպես Audi RS e-tron GT - որն օգտագործում է նույն շարժակազմի բազան և էլեկտրական շարժիչ համակարգը, ինչ Շտուտգարտի մոդելը, պատրաստվում է շուկա դուրս գալ:
Նրան ճանաչելու համար մենք ճամփորդեցինք Հունաստան՝ մի վարժությունում, որը ներկայիս սցենարով ավարտվում է լավ հիշողություններով:
Վերադարձ դեպի հին պարադիգմ
Հին բարի ժամանակներում, մինչ Covid-19-ի գալուստը, ապրանքանիշերը ձգտում էին դինամիկ կերպով ներկայացնել իրենց նոր մոդելները այն վայրերում, որոնք «հանգավորում» էին նոր մոդելի դիրքավորման հետ:
Այսօր չափանիշն այլ է, և մի քանի «միլիոնատերական» թողարկումների չեղարկումից հետո գերմանական ապրանքանիշերն այն քչերից էին, որոնք շարունակեցին վարորդական թեստեր տրամադրել համաշխարհային մամուլին։
Այնուամենայնիվ, դրանք եղել են գերմանական հողում, որտեղ լրագրողները ողջունելի կլինեն այնքան ժամանակ, քանի դեռ նրանք չեն ժամանում գերմանական իշխանությունների կողմից «վտանգված» համարվող տարածքներից:
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Այժմ, նոր RS e-tron GT-ի մասին հայտնի դարձնելու համար Audi-ն փոխեց այս բաղադրատոմսը՝ տանելով սահմանափակ թվով լրագրողների և կանոնադրությամբ նրանց Մյունխենից ուղարկելով Հռոդոս կղզի՝ հունական տարածք, բայց աշխարհագրորեն գտնվում է Թուրքիայի հարավում:
Դրանով, նոր RS e-tron GT-ի ղեկին փորձը երաշխավորված էր, քանի որ կղզու այդ փոքրիկ հատվածում համաճարակի թիվը մի փոքր ավելին է, քան մնացորդային:
Այն, ինչ մենք տեսնում ենք, այն է (գրեթե) այն, ինչ մենք ունենալու ենք
Ի լրումն (գրեթե) իդեալական սանիտարահիգիենիկ պայմանների, տարվա այս եղանակին Հռոդոսի ամայի փողոցները նաև օգնեցին ընտրել այն պարամետրը՝ փորձարկելու համար, թե որն է լինելու Audi-ի երբևէ ամենահզոր սերիայի մոդելը:
Սա ավելին է, քան բնակչության բարձր խտությունից փախչելու հարցն այն մեքենայով, որը դեռ ցուցադրված չէ, և որն այստեղ ցուցադրում էր «տեխնո» նկար, որն ավելի քիչ քողարկվող, քան սովորական քողարկումը:
Նույնիսկ այն պատճառով, որ Audi-ի դիզայնի տնօրենն էր, ով երկու տարի առաջ Լոս Անջելեսում բացահայտեց, որ e-tron GT կոնցեպտը, որը դեբյուտ էր արել այնտեղ, 95%-ով վերջնական է:
«Տափակ դռների բռնակները և ուրիշ քիչ բան չի փոխանցվի սերիական արտադրության մոդելին», - ասաց ինձ Մարկ Լիխտեն այն ժամանակ Կալիֆորնիայի սրահում Audi-ի ստենդում:
ժամանակների նշան
Նույնիսկ «Audi's Taycan» համարվելու վտանգի տակ, նախագիծն իսկապես առաջընթաց ունեցավ, հատկապես այն պատճառով, որ 100% էլեկտրական մեքենաներ ունենալու հրատապությունն ավելի բարձր էր խոսում:Սա այն ժամանակ, երբ շատ բրենդներ «կոտրում են խոզաբուծական բանկերը»՝ վճարելու զգալի տուգանքները՝ Եվրամիության արտանետումների նոր թիրախները գերազանցելու համար:
ահավոր թվեր
Որպես երբևէ ամենահզոր սերիական Audi-ն՝ RS e-tron GT-ն ունի 646 ձիաուժ և 830 Նմ։ ակնթարթային, ինչպես սովորաբար ցանկացած էլեկտրական մեքենայում:
E-tron GT-ն (որը գոյություն կունենա բազային տարբերակում և RS-ում, որը ես վարել եմ) գալիս է գրեթե մեկ տարի անց Porsche-ի պատմության մեջ առաջին 100% էլեկտրական մեքենայից՝ Taycan-ից, մոդել, որն ունեցել է հսկայական կոմերցիոն հաջողություն (11000 միավոր): վաճառվել է այս տարվա առաջին ինը ամիսներին):
Նրանք օգտագործում են նույն շարժակազմի հարթակը (J1); նույն հեղուկով սառեցված 85,9 կՎտժ հզորությամբ լիթիում-իոնային մարտկոցը; նույն 800 Վ էլեկտրական համակարգը; նույն առջևի և հետևի էլեկտրական շարժիչները (երկուսն էլ մշտական մագնիս, համապատասխանաբար 238 և 455 ձիաուժ հզորությամբ) և նույն երկաստիճան փոխանցման տուփը, որը տեղադրված է հետևի առանցքի վրա:
Չնայած սեդան կորպուսին (չորս դուռ գումարած բեռնախցիկը)՝ ճիշտ այնպես, ինչպես Taycan-ը, տեսողականորեն e-tron GT-ն կարծես ֆասթբեք լինի (5 դուռ):
Թափքի կնճիռները և կոր հետևի հատվածը նպաստում են այս ավելի դինամիկ պատկերին: Համեմատած «նորմալ» e-tron GT-ի հետ՝ Audi RS e-tron GT-ն առանձնանում է իր հատուկ մեղրախորիսխ ցանցով:
Համօգտագործման օգուտները (և խնդիրները):
E-tron GT-ն առաջին Audi-ն է՝ եռախցիկ օդային կախոցով (շնորհիվ Porsche), որը ուղղորդված հետևի առանցքի և հետևի առանցքի վրա ոլորող մոմենտ ստեղծելու էֆեկտի հետ միասին այն դարձնում է հատկապես բարդ շասսիի առումով: թյունինգը դիզայնի հետ մեկտեղ կլինի «եղբայր» Taycan-ի հետ կապված հիմնական տարբերակիչներից մեկը:
Եվ եղբայրների և եղբայրների միջև մրցակցությունը նույնքան հին բան է, որքան մարդկությունը, պարզապես վերադառնալով Աբելին և Կայենին կամ Ռոմուլուսին և Ռեմուսին, որպեսզի հիշեցնենք դրա մասին:
Սովորաբար, ամենաերիտասարդներն իրենց կյանքի սկզբնական փուլի մեծ մասն անցկացնում են մեծերի ստվերում, մինչև ինչ-որ պահի դիրքերը փոխվեն:
Իհարկե, այստեղ մենք խոսում ենք մեքենայի նման ավելի պրոզայիկ բանի մասին, բայց դեռևս կա որոշակի ճշմարտություն, երբ ասում ենք, որ Audi RS e-tron GT-ի առաջին մրցակիցը հենց այն է, ով ավելի մոտ է դրան «գենետիկորեն»: .
Տիպիկ Audi ինտերիեր
Իհարկե, բաղադրիչների 50%-ի հիմնական մասը, որոնք չեն համօգտագործվում, գտնվում են կորպուսում և խցիկում:
Այստեղ անկյունային և թվային էկրանով լցված վահանակը, սովորաբար Audi-ն, իրեն ներկայացնում է ընդգծված հորիզոնական կոնֆիգուրացիայով, ինչ-որ տեղ այն ամենի միջև, ինչ մենք գիտենք e-tron SUV-ում և այն, ինչ մենք տեսանք e-tron GT կոնցեպտում:
Մինչև հինգ մարդ կարող է ճանապարհորդել RS e-tron GT-ով (չորսը որպես ստանդարտ, հինգը՝ ընտրովի), բայց իդեալական տարբերակում՝ միայն չորսը: Դա պայմանավորված է նրանով, որ հետևի երրորդ ուղևորը (կենտրոնում) ունի ավելի նեղ և բարձր նստատեղ և շատ ավելի քիչ հարմարավետ է, քան մյուս երկու ուղևորները, ովքեր կարողանում են իրենց ոտքերը ավելի ցած դնել:
Դա պայմանավորված է նրանով, որ հարթակը նախագծվել է երկու «ոտքի ավտոտնակով», այսինքն՝ երկու ալվեոլներով, որոնք ստեղծվել են T-աձև մարտկոցի շուրջ:
Եվ չնայած այն հարթ հարթակ է, որն ի սկզբանե ծնվել է էլեկտրական մոդելների համար, հատակի կենտրոնական թունելի տակ կան էլեկտրական համակարգի բաղադրիչներ, ինչպես այրման շարժիչով մեքենաներում):
Ուստի այս երկու վայրերով ճանապարհորդող և մինչև 1,85 մ բարձրություն ունեցող յուրաքանչյուր ոք չպետք է նույնիսկ գզգզվի ճանապարհորդության ընթացքում: Առայժմ մեծ տարբերություններ չկան Taycan-ի համեմատ, որն ունի նույն տեսակի դրական և բացասական կողմեր, ներառյալ շատ ցածր նստատեղերը, սպորտային, այո, բայց պահանջում է որոշակի մարմնամարզություն մուտքերում և ելքերում:
Բեռնախցիկները նույնպես նույնական են երկու մոդելներում: Հետևի հատվածը ունի 460 լիտր, իսկ առջևը՝ 85 լիտր, արժեք, որն ընդհանուր առմամբ կազմում է Tesla Model S-ի կեսը, որն ունի հինգ դուռ:
Նույն հիմքերը, տարբեր սենսացիաներ
Բայց եթե այստեղ չկան տատանումներ բալոնների քանակի, շարժիչի դիրքի, հարկադիր կամ բնական ինդուկցիայի կամ փոխանցման տուփի տեսակի մեջ, ինչպե՞ս կարող ենք ստեղծել ցանկալի տարանջատում երկու «եղբայրների» միջև:
Այն սկսվում է եկամուտներից և նպաստներից: Audi RS e-tron GT-ն արտադրում է 598 ձիաուժ, որը կարող է հասնել 646 ձիաուժի overboost ռեժիմում սահմանափակ ժամանակով (մոտ 15 վայրկյան, որն իրականում էլեկտրականությունը թույլ է տալիս արագ անցնել m-u-i-t-o):
Մյուս կողմից, Taycan-ը հասնում է 680 ձիաուժի կամ նույնիսկ 761 ձիաուժի Turbo S տարբերակում, որը մինչև 100 կմ/ժ արագություն է ապահովում 2,8 վրկ-ում և հասնում 260 կմ/ժ արագության (մոտ 3,1 վրկ և 250 կմ/ժ արագության դիմաց):
Բայց դա բավարար չէր, քանի որ այն շարունակում է արագացում լինել կատարյալ Ferrari-ում… կամ Porsche-ի տարածքում:
Հետևաբար, կարևոր էր շասսիի կարգավորումը դարձնել ավելի քիչ կոշտ, ավելի հարմարավետ, ավելի GT (Gran Turismo), մի առաքելություն, որն օգնում է նման եռախցիկ օդային կախոցը և փոփոխական ցնցող կլանիչները:
Այս ամենը թույլ տվեց RS e-tron GT-ն վերածել մեքենայի, որը հարմար է ինչպես երկար ճանապարհորդությունների համար, այնպես էլ սատանայական ռիթմերով կուլ տալու ոլորանների հաջորդականությունը՝ աչքի ընկնող արդյունավետությամբ:
Դինամիկ՝ ապացուցելու համար
Նույնիսկ «Dynamic» վարման ռեժիմում, որն ավելի է մոտեցնում RS e-tron GT-ն ասֆալտին, մարմնի լայնակի շարժումներն ավելի նկատելի են, քան Porsche-ում:
Նաև այս գլխում, Audi RS e-tron GT-ին «օգնում» է չորս անիվի շարժիչը և հետևի առանցքի ոլորող մոմենտը, որը ցանկացած շարժման կորուստ վերածում է Audi-ն առաջինը կորի մեջ «քաշելու» հնարավորության, և դրանից դուրս (ուղղակի մուտքի մոտ), հետո.
Բայց կան այլ ծրագրեր, որոնք ավելի հարմար են անկանոն ճանապարհների համար, ինչպես շատերը, որոնք կան այստեղ՝ Ռոդոս կղզում, և որոնք նույնպես ավելի հարմար են ինքնավարությանը մոտենալու համար, որը պետք է լինի մի փոքր ցածր 400 կմ-ից, որը խոստացել է «ոչ- RS» տարբերակը։
E-tron GT-ի դինամիկ զարգացման ղեկավար Դենիս Շմիցը չի վախեցել, երբ ես ասում եմ նրան, որ կա ավելի մեծ կամ փոքր հակվածություն՝ ընդլայնելու հետագիծը, կախված վարման ռեժիմից, որոշ ավելի նեղ շրջադարձերում:
Հաշվի առնելով դա՝ նա ասում է. «մենք ուզում էինք, որ այսպես լիներ, որպեսզի հեշտ լինի մեքենան կառավարել՝ ուղղակի ոտքը արագացուցիչից բարձրացնելով»։ Եվ դա այն է, ինչ տեղի է ունենում հետևի ավտոմատ կողպեքի ներդրմամբ, որը շատ բան է անում այս մեքենայի դինամիկայի համար, որը շատ լավ թաքցնում է ավելի քան 2,3 տ քաշը:
Վարման տարբեր ռեժիմներ, փոխանցման տարբեր գործակիցներ
Քանի դեռ մենք գտնվում ենք վարելու չափավոր ռեժիմում, ինչպիսին է «Արդյունավետությունը», որտեղ կորպուսը իջեցվում է 22 մմ-ով՝ նվազեցնելու աերոդինամիկ դիմադրությունը, իսկ առավելագույն արագությունը սահմանափակվում է 140 կմ/ժ-ով, մեկնարկը միշտ կատարվում է 2-րդ փոխանցումով:
«Դինամիկ» ռեժիմում մեկնարկը կատարվում է 1-ին փոխանցումով, թեև ճանապարհին վարելիս փոփոխությունները միշտ աննկատ են: Դրագ-ռեյսի տիպի խորը մեկնարկի ժամանակ, որը մենք արեցինք կիսալքված օդանավակայանում, մենք կարող էինք զգալ այս անցումը փոփոխությունների միջև:
Արգելակելիս դուք կարող եք հստակ հասկանալ վերականգնման համակարգից անցումը «անալոգային», քանի որ «մտադրությունն այն էր, որ էներգիան հնարավորինս շատ պահել մեքենայում», ինչպես բացատրեց Շմիցը:
Այլ կերպ ասած, գաղափարն ավելի շատ «առագաստով» թողնելն է, քան էներգիան վերականգնելը 93,4 կՎտ/ժ հզորությամբ մարտկոցի մեջ ներարկելու համար (85,9 «հեղուկներ»), թեև կան երկու մակարդակներ, որոնք միշտ ավելի հարթ են, քան SUV e-ի մակարդակները: տրոն.
2021 թվականի գարնանը մեր երկիր ժամանումով Audi e-tron GT-ն միջինը պետք է լինի 10-20 հազար եվրոյով ավելի էժան, քան Porsche Taycan-ը։
Սա նշանակում է, որ սկզբնական տարբերակը պետք է սահմանվի 100,000 եվրո, մինչդեռ Audi RS e-tron GT-ի արժեքը մոտ 130 հազար եվրո է: