1979թ.-ի հուլիսի 1-ը բոլորի հիշողության մեջ է Ժիլ Վիլնյովի և Ռենե Առնուի միջև տեղի ունեցած էպիկական մենամարտի համար Ֆորմուլա 1-ի ֆրանսիական գրան պրիում: Կանադական Ferrari-ն և ֆրանսիական Renault-ն մի քանի անգամ հանդիպել են անթոլոգիայի շրջանի ընթացքում, որը մինչ օրս ռեկորդներ է գերազանցում դիտումների քանակով:
Այնուամենայնիվ, ավելի առաջ պատրաստվում էր պատմություն կերտել Ֆորմուլա 1-ում: Ժան-Պիեռ Ժաբույը գլխավորեց Դիժոնում անցկացված մրցավազքը, մյուսի ղեկին: Renault RS10 Ֆրանսիական մեկ նստատեղ, ֆրանսիական շարժիչով, ֆրանսիական անվադողերով և ֆրանսիացու օդաչուով պատրաստվում էր հաղթել Ֆրանսիայի GP-ում: Սրանից ավելի կատարյալ չէր կարող լինել, չէ՞: Կարող էր…
Կատարյալ օր
Սա նաև առաջին անգամն էր, որ Turbo շարժիչը հաղթում է GP-ին, ընդդեմ հակառակորդների բանակի, ովքեր երկու տարի կատակում էին F1-ում Renault Turbo շարժիչների հուսալիության մասին:
Renault RS10
Ժաբույն իսկապես հաղթեց ու փակեց բոլորի բերանը։ Դա F1-ում նոր դարաշրջանի սկիզբն էր: Բոլոր մյուս թիմերը արագ հասկացան, որ իրենք պետք է դիմեն գերլիցքավորմանը, եթե չուզենան ջախջախվել Renault-ի կողմից:
Renault Classic-ը երեկույթ է կազմակերպել
Քառասուն տարի անց Renault-ն որոշում է տոնել այս պատմական ձեռքբերումը: Առաջին տոնակատարությունը տեղի ունեցավ Պոլ Ռիկար սփռոցում վերջերս Ֆրանսիայի GP-ի առաջ, որը ևս մեկ անգամ միավորեց Ժաբույին և RS10-ին: Բայց մասնավոր երեկույթը պահպանվեց շատ ավելի զուսպ վայրի համար՝ Ferte Gaucher շրջագծում, թռիչքուղի, որը նախագծված էր օդանավակայանի վրա, որը գտնվում է Փարիզից մեկ ժամ դեպի արևելք:Renault Classic-ը մի քանի բեռնատարներ լցրեց իր թանգարանի ամենահայտնի տուրբո շարժիչներով մեքենաներով և բերեց դրանք այս վայր: Այնուհետև նա հրավիրեց մի քանի լրագրողների՝ վայելելու յուրահատուկ օր։ Այս միջոցառման պատվավոր հյուրերն էին Ժաբույը և Ժան Ռագնոտին՝ ֆրանսիական բրենդի խորհրդանշական ավտոարշավորդը: Մնացածը մեքենաներ էին, մրցութային ու ճանապարհային մեքենաներ։ Բայց ահա մենք գնում ենք:
RS10 և Jabouille ետ
Ջաբույը նորից դրեց իր սաղավարտն ու կոստյումը՝ բոլորովին նոր նյութ, բայց զարդարված, ինչպես իր սարքավորումը քառասուն տարի առաջ. շրջաններ. Արագությունից ավելի, որը չկար, տիրում էր պահի հույզը, դեղին մեքենայի արտանետումների զրնգուն ձայնի տակ՝ անթերի վերականգնված։
Վետերան օդաչուն ցույց տվեց իր հանրահայտ պրոֆեսիոնալիզմը, կատարեց իր «գործը», վերջում կեցվածք ընդունելով լուսանկարների համար և մի քանի արտահայտություն բաց թողեց ներկաների ինքնաբուխ ծափահարություններից հետո։ «Հաճելի է դա անել, միգուցե հիմա 100 տարի անց…»,- կատակեց նա: Իսկ եթե ավելի լուրջ, նա չնկատեց, որ «այն դեռ շատ դժվար է վարել մեքենան, ես չգիտեի, թե ինչ շրջագծում է… բայց դա ևս մեկ էջ է, որը շրջվում է: Երկինքը գեղեցիկ է, արևը շողում է և դա է կարևոր»,- եզրափակեց նա իր հայտնի սնդիկային տոնով։
Ռագնոտի. Հիշո՞ւմ եք նրան…
Ժան Ռագնոտին գրել է Renault Turbo սագայի բազմաթիվ էջեր, հատկապես ռալիների մասին, և չի վարանել մի փոքր խոսել ալմաստի ապրանքանիշի հետ իր պատմական կապի մասին։ Ահա մեր զրույցը.
Ավտոմեքենաների հարաբերակցություն (ՀՀ). Ի՞նչ հիշողություններ ունեք Պորտուգալիայի ռալլիից, որտեղ դուք շարվեցիք R5 Turbo-ի, 11 Turbo-ի և Clio-ի հետ:
Ժան Ռագնոտի (JR). Շատ կոշտ հանրահավաք՝ շատ մարդկանցով և մեծ ոգևորությամբ: Ես հիշում եմ առջևի քարշակ 11 Turbo-ի հետ մեծ պայքարը լիաքարշակ Lancia Deltas-ի դեմ: 1987-ին մեծ ճակատամարտ էր, 11 Turbo-ն ավելի թեթև էր, շատ արդյունավետ, և ես գրեթե հաղթեի:
ՀՀ- Իսկ առաջին քայլերը Renault 5 Turbo-ի հետ, ինչպե՞ս էին դրանք:
Ջ.Ռ.- 1981-ին մենք անմիջապես հաղթեցինք Մոնտե Կառլոն, բայց շարժիչը շատ ուշացավ իր արձագանքում, այն շատ դաժան էր, և ես շատ պտույտներ արեցի ձյան մեջ, կեռիկների վրա: 1982թ.-ին մենք մի փոքր իջեցրինք հզորությունը, և այդ ժամանակվանից մեքենան շատ ավելի հեշտ էր կառավարվում: Միայն «B» խմբի Maxi-ի հետ, 1985-ին, ամեն ինչ նորից ավելի նուրբ դարձավ: Հատկապես անձրևի ժամանակ ես շատ ջրապլանավորում էի անում: Բայց ես ասֆալտի վրա ամենաարագն էի, մեծ հաճույք էր նրան ուղղորդել Կորսիկայում, որտեղ ես հաղթեցի։
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Ռ.Ա.- Իսկ որո՞նք են եղել Ձեր սիրելի մեքենաները Ձեր կարիերայի ընթացքում:
JR: Սկզբի համար R8 Gordini-ն, իսկական մրցարշավային դպրոց. հետո R5 Turbo-ն՝ 82-ից 85-ի տարբերակներում, ինչպես նաև A Group Clio-ն: Clio-ն ավելի հեշտ մեքենա էր վարելու համար, ավելի հեշտ ցուցադրելու համար: Maxi-ի հետ ես պետք է ավելի կենտրոնացած լինեի…
ՀՀ – Ինչպե՞ս եք համեմատում ձեր բարձրության հանրահավաքները այսօրվա հանրահավաքների հետ:
Ջ.Ռ.- Հանրահավաքներն ավելի երկար էին, երեք անգամ ավելի երկար, քան այսօր: Այսօր ժամերը քաղծառայողների համար են, ամեն ինչ շատ ավելի հեշտ է։
ՌԱ.- Իսկ Դուք երբևէ հնարավորություն ունեցե՞լ եք վարել WRC նոր մեքենաներից մեկը:
JR: Ես չեմ արել: Գիտեմ, որ եթե Renault-ին խնդրեմ, թույլ կտան, բայց ես միշտ հավատարիմ եմ եղել ապրանքանիշին։ Բայց նրանք ինձ ասում են, որ ավելի հեշտ է առաջնորդել, քան հինները: Եվ որ ինձ նման հնաբնակները դժվարություններ չեն ունենա արագ շարժվելու համար:
Ռ.Ա.- Ձեր ողջ կարիերան եղել է Renault-ում, ինչո՞ւ երբեք չեք մեկնել այլ ապրանքանիշ:
JR. Peugeot-ն ինձ հրավիրեց, բայց Renault-ն ինձ թույլ տվեց մի քանի անվանակարգերում մրցել: Իմ նպատակը աշխարհի չեմպիոն դառնալը չէր, այլ զվարճանալն ու հանդիսատեսին զվարճացնելն էր։ Ես յոթ անգամ մասնակցել եմ Լե Մանին, մասնակցել եմ սուպերտուրիզմի և փորձարկել եմ Renault Formula 1-ի, ինչպես նաև ռալիների հետ: Եվ որ այո, դա ինձ հաճույք էր պատճառում, դրա համար էլ երբեք չեմ ցանկացել դուրս գալ։
Վատ բախտը ուղեկցող մեքենաների վրա
Զրույցից հետո ժամանակն էր գործելու, նախ՝ «co-drives»՝ Renault-ի նախկին վարորդների հետ միասին: Առաջինը եղել է ա 1981 Եվրոպայի գավաթ R5 Turbo , առաջին մեկ ապրանքանիշի գավաթը տուրբո լիցքավորվող մոդելներով, որոնք օգտագործում էին սերիական մեքենաներ, GP-ի որոշ ծրագրերում անցկացվող մրցարշավներում և որտեղ պրոֆեսիոնալ և սիրողական վարորդներ էին հերթագրվում:
165 ձիաուժ հզորությունը ոչ թե ամենաշատը տպավորեց, այլ R5 Turbo-ի վարման եղանակը՝ համեմատաբար դանդաղ մուտքերով ոլորաններում, իսկ հետո մեքենան նստեցնելով հետևի մասում՝ օգտագործելով կենտրոնական շարժիչը՝ լավագույն ձգում ստանալու համար: զուսպ շեղում, բայց պահվում է հետևից, հատկապես միջին անկյուններում: Քշելու շատ դասական միջոց, բայց դեռ շատ արագ:
Այնուհետև ժամանակն է անցնելու ա R5 Turbo Tour de Corse , օրիգինալ մոդելի ռալիինգի համար ամենազարգացած տարբերակը՝ արդեն 285 ձիաուժ հզորությամբ, մասնավոր թիմերին վաճառված տարբերակում։ Սակայն բախտը մեր կողքին չէր։ Հերթապահ վարորդ Ալեն Սերպաջին դուրս է եկել վազքուղուց, որոշ բռնությամբ հարվածել է անվադողերի պաշտպանիչ սարքերին, և սպիտակ և կանաչ մեքենան դարձել է անգործունակ:
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Նախկին…
Համատեղ վարելու հնարավորությունը R5 Maxi Turbo , որը նույնպես պատրաստ էր՝ R5 Turbo-ի առավելագույն ցուցիչը՝ 350 ձիաուժ։ Բայց արդեն այս B խմբի հրեշի խցիկի ներսում վազում է մի մեխանիկ՝ ասելով, որ իր շարժիչի համար նախատեսված հատուկ բենզինը վերջացել է։ Մեկ այլ հնարավորություն կլիներ R11 Turbo ռալիի կողքին վարելը, բայց այս մեկի համար այլևս անվադողեր չկային: Ինչևէ, հաջորդի համար է…
Renault 5 Maxi Turbo
խաղալ դասականներ
Օրվա մյուս կեսին հանդիպում էր նախատեսված Turbo շարժիչով դասականներից մի քանիսի հետ, որոնք պատմություն կերտեցին Renault-ում: Մեքենաներ, որոնք ստացվել են 700 մեքենաների հավաքածուից, ապրանքանիշի դասական բաժինը և որոնք տպավորել են ութսունական և իննսունականների դեռահասներին: Մեքենաներ, ինչպիսիք են R18, R9, R11, բոլորը Turbo տարբերակներով, ինչպես նաև ավելի մեծ R21 և R25:
Renault 9 Turbo
Քանի որ ժամանակ չկար բոլորին ուղղորդելու համար, մենք ընտրեցինք ամենանշանավորներից մի քանիսը, սկսած անբասիրից. 1983 Turbo Turbo , իր 132 ձիաուժ հզորությամբ 1.6 շարժիչով։ Անակնկալ՝ շնորհիվ սահունության և վարման հեշտության, տուրբինի արձագանքման մեծ ժամանակի, լավ մեխանիկական փոխանցման տուփի և ղեկի, որը մեծ ջանք չի պահանջում: Այն ժամանակ Renault-ը հայտարարում էր 200 կմ/ժ առավելագույն արագություն և 9,5 վրկ 0-100 կմ/ժ արագության համար՝ Porsche 924-ի օդով այս կուպեի համար:
Renault Fuego Turbo
R5 Alpine-ից մինչև Safrane
Այնուհետև ժամանակն էր հետ գնալու ժամանակը 1981 R5 Alpine Turbo . Միգուցե մեխանիկական տեխնիկան այնքան կատարյալ չէր, որքան Fuego-ն, բայց ճշմարտությունն այն է, որ այս R5-ը շատ ավելի հին էր թվում, քանի որ իր 1.4 շարժիչի 110 ձիաուժ հզորությունը չէր դարձնում սպասված ներկայությունը և ղեկային ծանր համակարգով: Վարքագիծը նույնպես անճշգրիտ էր, իսկ ձգումը թաց ուղու վրա՝ անկատար: Միգուցե դա դասականների քմահաճույքներն էին, ովքեր երբեմն չեն ցանկանում համագործակցել…
Ժամանակի ևս մեկ թռիչքի ժամանակ ժամանակն էր անցնել a-ի հրամաններին Safrane Biturbo 1993 թ , օդաչուական կախոցով։ Երկու տուրբոներով V6 PRV-ը հասնում է 286 ձիաուժի, սակայն տպավորիչն այն է, որ հարմարավետությունն է, վարման հեշտությունը և ինչպես շարժիչի, այնպես էլ շասսիի արդյունավետությունը, որոնք երկուսն էլ կարգավորվել են գերմանացի արտադրողների կողմից:
Renault Safrane Biturbo
Առասպելական R5 Turbo2-ի ղեկին
Իհարկե, մենք չէինք կարող բաց թողնել առիթը ուղղորդելու ա R5 Turbo2 , հանրահավաքների համար նախատեսված մեքենա։ 1.4 Turbo շարժիչը R5 Alpine Turbo-ի էվոլյուցիան է, բայց այստեղ այն արտադրում է 160 ձիաուժ և տեղադրված է կենտրոնական դիրքում՝ հետևի նստատեղերի տեղում: Իհարկե, ձգողականությունը ետևում է:
Renault 5 Turbo2
Այս կարճ դինամիկ շփումից մնացած տպավորությունները վերաբերում էին ղեկին համահունչ վարելու դիրքին, բայց բարձրահասակ, լավ ղեկով, բայց փոխանցման տուփի նուրբ կառավարմամբ: Առջևի մասը, շատ թեթև, թույլ էր տալիս արգելափակել առջևի անիվները, երբ արգելակում եք առջևի վրա փոքր բեռով: Զանգվածն առաջ տեղափոխելու համար անհրաժեշտ է ուժեղ ապտակ։ Հետագայում խոսքը գնում է առանց չափազանցության առջևի ոլորանների մեջ դնելու և արագ վերադառնալու արագացուցիչի մոտ, այն դոզավորում է, որպեսզի պահպանի մի փոքր շրջադարձային կեցվածքը, բայց առանց չափազանցության, որպեսզի ներքին անիվը չկորցնի ձգումը: Դա այն է, որ թափքը զարդարում է ավելին, քան արտաքինից:
Renault 5 Turbo2
ութսունականների հիշողություններ
Դեպի վերջը այն մեկն էր, որը կբերի ամենաշատ հիշողությունները նրանց համար, ովքեր հիշում են, թե ինչ էր ութսունականների երկրորդ կեսը. R5 GT Turbo . Փոքր սպորտային մեքենա, որը պահպանում էր 1.4 Turbo շարժիչը, 115 ձիաուժ հզորությամբ և շատ ցածր առավելագույն քաշով, 830 կգ կարգի:
Renault 5 GT Turbo
Այն միավորը, որով Renault-ն տարավ այս միջոցառմանը, ուներ ընդամենը 1800 կմ երկարություն՝ ապահովելով ժամանակի հետ անսպասելի ճանապարհորդություն: Ինչ-որ մեկն ասաց, որ «դեռ նորի հոտ է գալիս», ինչը կարող է չափազանցություն լինել: Բայց ճշմարտությունն այն է, որ մնացած ամեն ինչում 1985 թվականի այս 5 GT Turbo-ն նորի պես էր, առանց բացերի, ինչպես ասում են ժարգոնում, «միայն լավ»: Հաճելի է ուղու վրա վարել:
Renault 5 GT Turbo
Չաջակցվող ղեկը կլինի մեքենայի տարիքի հիմնական պատմողը, բայց միայն այն դեպքում, երբ խոսքը մանևրելու մասին է: Հետագծի վրա այն միշտ շատ ճշգրիտ է և լի է հետադարձ կապով, թեև պահանջում է մեծ շարժում: Շարժիչը ունակ է հարգալից աշխատանքի՝ 0-100 կմ/ժ արագությամբ հայտարարված 8.0 վայրկյանում և առավելագույն արագությունը՝ 201 կմ/ժ: Դա այն օրն էր, երբ դա շտկելու համար չէր, բայց շրջանի մի քանի շատ արագ շրջաններ ապացուցեցին շարժիչի հարաբերական առաջընթացը 3000 rpm-ից բարձր և շասսիի մեծ արդյունավետությունը, որը ոլորվում է շատ «հարթ» ձևով, առանց շատ բանի: կողային թեքություն, կամ երկայնական, արգելակման տակ: Նույնիսկ հինգ արագությամբ մեխանիկական փոխանցումատուփն էր արագ և համագործակցող: Ապացույց, որ ցածր քաշը միայն առավելություններ ունի.
Եզրակացություն
Եթե կա բրենդ, որը տեխնոլոգիական փոխանցում է կատարել Ֆորմուլա 1-ի և սերիայի մեքենաների միջև, ապա դա Turbo շարժիչներով Renault-ն է։ Նրա ինժեներների սովորածի մի մասը հետագայում օգտագործվել է ճանապարհային մոդելների համար Turbo շարժիչներ մշակելու համար: Եվ F1 Turbo-ի առաջին հաղթանակի 40-ամյակի այս տոնակատարության ժամանակ պարզ էր նաև, որ պատմությունը շարունակվում է:
Դա ապացուցեցին նոր Mégane R.S Trophy-ի ղեկին մի քանի արագ պտույտ:
Կար նաև Trophy-R… բայց միայն անշարժ նկարների համար: