Volvo-ն ավտոմոբիլային արդյունաբերության ամենահարուստ պատմություններից մեկն ունի: Եվ մենք չենք խոսում միայն sui generis դրվագի մասին, որը ներառում էր դրա հիմքը՝ երկու ընկեր և օմար (հիշեք այստեղ): Մենք բնականաբար խոսում ենք տեխնոլոգիական առաջընթացների և մոդելների մասին, որոնք նշանավորել են նրա պատմությունը:
Ինչպե՞ս կարողացավ երկու մարդու վճռականությունը նման ազդեցություն թողնել գերտերությունների գերիշխող արդյունաբերության մեջ: Պատասխանը հաջորդում է հաջորդ տողերում.
Մենք ավարտեցինք Volvo-ի այս 90-ամյա հատուկ ակցիայի առաջին մասը՝ խոսելով ÖV4-ի մասին, որը հայտնի է նաև որպես «Յակոբ»՝ շվեդական ապրանքանիշի առաջին արտադրական մոդելի: Եվ ահա, որտեղ մենք կշարունակենք: Եվս մեկ ճամփորդություն դեպի 1927թ. Եկեք անենք դա…
Վաղ տարիներ (1927-1930)
Այս գլուխը երկար է լինելու. առաջին մի քանի տարիները որքան ինտենսիվ էին, այնքան էլ հետաքրքիր:
Գործունեության առաջին տարում Volvo-ին հաջողվել է արտադրել ÖV4-ի 297 միավոր։ Արտադրությունը կարող էր ավելի բարձր լինել՝ պատվերների պակաս չկար։ Այնուամենայնիվ, ապրանքանիշի որակի խիստ հսկողությունը և արտաքին ընկերությունների կողմից մատակարարվող բաղադրիչների որակի մշտական վերահսկողությունը թելադրում էին որոշակի զսպվածություն արտադրության ընդլայնման հարցում:
«Մենք հիմնադրեցինք Volvo-ն 1927 թվականին, քանի որ կարծում էինք, որ ոչ ոք չի արտադրում հուսալի և բավականաչափ անվտանգ մեքենաներ»:
Ասսար Գաբրիելսոնի համար Volvo-ի ընդլայնման ամենամեծ վտանգը վաճառքը չէր. սա ամենաքիչ խնդիրն էր: Նորաստեղծ շվեդական ապրանքանիշի մեծ մարտահրավերներն էին արտադրության կայունությունը և վաճառքից հետո սպասարկումը:
Այն ժամանակ, երբ արտադրական գործընթացները դեռ շատ տարրական էին, իսկ վաճառքից հետո սպասարկման հայեցակարգը միրաժ էր, ուշագրավ է տեսնել, որ Volvo-ն արդեն ուներ այդ մտահոգությունները: Սկսենք նրանից արտադրության կայունության խնդիր.
Այս առումով հետաքրքիր կլինի հիշել Ասսար Գաբրիելսոնի «Վոլվոյի 30 տարիների պատմությունը» գրքում բացահայտված մի դրվագ։
Ինչպես արդեն գրել ենք այս հատուկի առաջին մասում, Ասսար Գաբրիելսոնը ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը մատակարարների տեսանկյունից գիտեր որպես «իր ձեռքի ափը»: Գաբրիելսոնը գիտեր, որ մեծ արդյունաբերական տերությունները օգտագործում էին միայն ազգային բաղադրիչները. դա քաղաքականության և ազգայնական հպարտության խնդիր էր:
Որպես օրինակ, անգլիական ապրանքանիշը երբեք չի դիմի ֆրանսիական կարբյուրատորների, նույնիսկ իմանալով, որ ֆրանսիական կարբյուրատորները կարող են ավելի որակյալ լինել, քան բրիտանականները: Նույնը վերաբերում էր գերմանացիներին կամ ամերիկացիներին, ովքեր ներմուծման սահմանափակումներ ունեին:
Այս առումով, ինչպես և շատ այլ դեպքերում, Volvo-ի հիմնադիրները բավականին պրագմատիկ էին: Ապրանքանիշի մատակարարների ընտրության չափանիշը ազգությունը չէր։ Չափանիշն ավելի պարզ և արդյունավետ էր. Volvo-ն իր բաղադրիչները գնել է միայն լավագույն մատակարարներից: Կետ. Այսօր էլ այդպես է։ Չե՞ն հավատում։ Փորձեք այցելել այս ապրանքանիշի էջը և տեսնել այն չափանիշները, որոնց պետք է համապատասխանեք: Հին սովորությունները դժվարությամբ են մահանում…
ԿԱՊ. Volvo Cars-ն առանձնանում է իր կորպորատիվ էթիկայի համար
Այս ռազմավարության շնորհիվ Volvo-ն առավելություն ստացավ երկու ճանապարհով (1) ավելացրել է իր մրցունակությունը իր մատակարարների հետ (ձեռք բերելով բանակցային մարժա); (2) ստանալ լավագույն բաղադրիչները իրենց մեքենաների համար:
Երկրորդ ասպեկտը՝ վաճառքից հետո սպասարկում . Բազմաթիվ գործոններից մեկը, որն ազդել է Volvo-ի հաջողության վրա վաղ տարիներից, նրա մտահոգությունն էր հաճախորդների նկատմամբ: Գուստավ Լարսոնը մոդելների մշակման ընթացքում միշտ նկատի ուներ մոդելների հուսալիության և վերանորոգման արագության և հեշտության հետ կապված մշտական մտահոգությունը:
Այս ռազմավարության շնորհիվ Volvo-ն կարողացավ բարձրացնել հաճախորդների գոհունակությունը և բարելավել մրցունակությունը մրցակցության հետ:
Volvo-ի հուսալիության և արձագանքման համբավը շուտով տարածվեց ամբողջ շուկայում: Տրանսպորտային ընկերությունները, գիտակցելով, որ «ժամանակը փող է», սկսեցին խնդրել Volvo-ին արտադրել նաև կոմերցիոն մեքենաներ: Volvo-ն արձագանքեց այս պահանջին ÖV4-ի «բեռնատար» ածանցյալներով, որոնք արդեն մտածված էին 1926 թվականից:
Իսկ դուք գիտեք, որ? Մինչև 1950-ականների կեսերը Volvo-ի բեռնատարների և ավտոբուսների արտադրությունը գերազանցում էր թեթև մեքենաների արտադրությանը:
Միևնույն ժամանակ, Volvo-ի գծագրական տախտակների վրա ապրանքանիշի առաջին ինժեներական թիմը մշակում էր ÖV4-ի իրավահաջորդը: Առաջին «հետ-Յակոբ» մոդելը Volvo PV4-ն էր (1928), որը պատկերված է ստորև:
Volvo PV4-ը և Վեյմանի սկզբունքը
Մոդել, որն առանձնանում էր մրցակցությունից՝ շնորհիվ ավիացիոն արդյունաբերության արտադրության տեխնիկայի: PV4 շասսին կառուցվել է շուրջը Վեյմանի սկզբունքը , մեթոդ, որը բաղկացած էր արտոնագրված միացումներով փայտի օգտագործումից՝ մեքենայի կառուցվածքը արտադրելու համար։
Այս տեխնիկայի շնորհիվ PV4-ն ավելի թեթև, արագ և անաղմուկ էր, քան այն ժամանակվա մեքենաների մեծ մասը: Այս տարի (1928) Volvo-ն վաճառեց 996 միավոր և բացեց առաջին ներկայացուցչությունը Շվեդիայի սահմաններից դուրս: Այն կոչվում էր Oy Volvo Auto AB և հիմնված էր Հելսինկիում, Ֆինլանդիա:
Հաջորդ տարի (1929) հայտնվեցին առաջին վեց մխոցանի շարժիչները PV 651-ին և դրա ածանցյալներին համապատասխան, հետևյալ պատկերում:
Ի լրումն գծային վեց մխոցանի շարժիչի, այս մոդելի ուշագրավ կետերից էր չորս անիվի արգելակման համակարգը՝ մեխանիկա PV651-ում և հիդրավլիկա՝ PV652-ում: Բացի մանրամասներից, տաքսի ընկերություններ սկսեց փնտրել Volvo մոդելներ։ Volvo-ն փակեց 1929 թվականը՝ վաճառված 1383 ավտոմեքենայով առաջին տարի բրենդը շահույթ է ստացել.
Առաջին վերելքներն ու վայրէջքները (1930-1940)
Հետագա 1930 թվականը նույնպես ընդլայնման տարի էր։ Ապրանքանիշը թողարկեց իր առաջին յոթ տեղանոց մոդելը՝ ներկայիս Volvo XC90-ի նախապապը: Այն կոչվում էր TR671 (TR բառի հապավումն էր tr ansporte, որ 6 համապատասխանում էր բալոնների քանակին և 7 նստատեղերի քանակը) գործնականում PV651-ի երկար տարբերակն էր:
Արտադրության աճով և ապրանքաշրջանառության աճով, Volvo-ն որոշեց ձեռք բերել իր շարժիչների մատակարարը՝ Pentaverken-ը: Ընկերություն, որը նվիրված է ռազմածովային և արդյունաբերական նպատակներով շարժիչների արտադրությանը - այսօր կոչվում է Volvo Penta . Volvo-ն ցանկանում էր, որ Pentaverken-ը 100%-ով կենտրոնանա իր ավտոմեքենաների շարժիչների վրա:
Այս պահին Volvo-ն արդեն ուներ սկանդինավյան շուկայի 8% մասնաբաժինը և մի քանի հարյուր մարդ էր աշխատում: 1931 թվականին Volvo-ն առաջին անգամ բաժնետերերին բաժանեց շահաբաժիններ։
Իսկ բաժնետերերի մասին խոսելիս, այս պատմության մեջ բացենք ևս մի քանի փակագիծ՝ պատմելու համար հետևյալը. թեև SKV ընկերությունը ռազմավարական նշանակություն ուներ Volvo-ի սկզբնական տարիներին (եթե չգիտեք, թե ինչի մասին է խոսքը, կարդացեք այստեղ): , փոքր ներդրողները ուշագրավ նշանակություն ունեին ապրանքանիշի ֆինանսական առողջության համար առաջին տարիներին։
Չնայած Volvo-ն առաջացրել է որոշ արդյունաբերության հսկաների հետաքրքրությունը, Ասսար Գաբրիելսոնն իր գրքում բացահայտեց, որ առաջին ներդրողները եղել են փոքր ձեռնարկատերերը, հասարակ մարդիկ:
1932 թվականին Պենտավերկենի ճակատագրերին տիրապետելու շնորհիվ Volvo-ն իր մոդելներում ներկայացրեց ներկառուցված վեց մխոցանի շարժիչի առաջին էվոլյուցիան: Տեղաշարժը ավելացել է մինչև 3,3 լիտր, հզորությունը՝ 66 ձիաուժ, իսկ սպառումը նվազել է 20%-ով։ Մեկ այլ նոր առանձնահատկություն էր զանգվածային ղեկի սինխրոն փոխանցման տուփի ընդունումը: Volvo-ն հասել է 10000 միավորի նշաձողին:
Միայն 1934 թվականին Volvo-ի վաճառքը գրեթե հասել է 3000 միավորի, ավելի ճիշտ՝ 2934 միավոր, որից 775-ը արտահանվել է:
Կանխատեսելով այս միտումը 1932թ.-ին Ասսար Գաբրիելսոնը վարձեց հայտնի ինժեների՝ Իվան Էրնբերգին, որպեսզի մշակի Volvo-ի նոր սերնդի մոդելները:
Այնուհետև PV36 (նաև հայտնի է որպես Carioca) և PV51 1935 թվականին – տես պատկերասրահը: Երկուսն էլ՝ ամերիկյան մոդելներից ոգեշնչված դիզայնով, որը հայտնի է որպես streamlined: Դիզայնը ժամանակակից էր, և տեխնոլոգիան նույնպես օգտագործված էր: Առաջին անգամ Volvo-ն օգտագործեց անկախ կախոցներ։
Առաջարկվող որակին հարմարեցված գնի շնորհիվ PV51-ը վաճառքում հաջողություն ունեցավ: 86 ձիաուժ հզորությունը «ընդամենը» 1500 կգ քաշի համար այս մոդելը դարձրեց արագավազորդ՝ համեմատած իր նախորդների հետ։
Այս պատկերասրահում P36 ձախ կողմում և P51 աջ կողմում:
Սա նաև այն տարին էր, երբ Volvo-ն բաժանվեց SKF-ից. բաղադրիչների այս ընկերությունը ցանկանում էր կենտրոնանալ իր «հիմնական բիզնեսի» վրա: AB Volvo-ի տնօրենների խորհրդի որոշմամբ ապրանքանիշը մուտք է գործել Ստոկհոլմի ֆոնդային բորսա՝ նոր ներդրողների որոնման համար։ Volvo-ի արժեքը բարձրացել է.
Մինչև 1939 թվականը Volvo-ի համար ամեն ինչ լավ էր ընթանում։ Վաճառքները տարեցտարի աճում էին, և շահույթը հավասարապես համընկնում էր այս դինամիկայի հետ: Այնուամենայնիվ, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկիզբը եկավ խառնելու ապրանքանիշի ծրագրերը: Այս պահին Volvo-ն տարեկան արտադրում էր ավելի քան 7000 ավտոմեքենա:
Վառելիքի պակասի և պատերազմի ջանքերի պատճառով 1940 թվականին պատվերները սկսեցին չեղյալ համարել։ Volvo-ն ստիպված էր հարմարվել.
Քաղաքացիական մեքենաների արտադրությունը կտրուկ անկում ապրեց և տեղը զիջեց շվեդական զորքերի համար նախատեսված թեթև և առևտրային մեքենաներին: Volvo-ն նույնպես սկսեց արտադրել մեխանիզմ, որը կոչվում է ԷՍԳ որը վառվող փայտի ծուխը վերածում էր գազի, որը սնուցում էր բենզինային այրման շարժիչները:
«ԷՍԳ» մեխանիզմի պատկերներ
Ժամանակակից Volvo
Մենք ավարտեցինք Volvo-ի հատուկ 90-ամյակի այս 2-րդ մասը Եվրոպայի հետ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի կեսերին: Ի տարբերություն շատ ապրանքանիշերի, Volvo-ն վերապրեց մեր հավաքական պատմության այս մութ շրջանը:
ժամը հաջորդ գլուխ եկեք ներկայացնենք պատմական PV444-ը (նկարը ստորև)՝ առաջին հետպատերազմյան Volvo-ն: Իր ժամանակի համար շատ առաջադեմ մոդել և, հավանաբար, ամենակարևորներից մեկը ապրանքանիշի պատմության մեջ: Պատմությունը շարունակվում է այս շաբաթվա վերջին: – այստեղ Ledger Automobile-ում: Մնացեք մեզ հետ.
Ստորև բերված նկարում – Volvo PV 444 LS-ի ֆոտոսեսիա, ԱՄՆ:
