Առաջին Alfa Romeo Giulia GTA-ն (Type 105) մշակվել է Auto Delta-ի կողմից և ցուցադրվել է աշխարհին 1965 թվականին. Giulia GTAm-ը կհայտնվի չորս տարի անց: Նախագիծն իրականացվել է Balocco արհեստանոցում և փորձարկման ուղու վրա (բացվել է չորս տարի առաջ), Միլանից մի փոքր ավելի քան կես ժամ հարավ-արևմուտք:
Եվ դա հենց նույն տանիքի տակ է, որին ես հանդիպում եմ Alfa Romeo Giulia GTA և GTAm 2021 թվականից մրցարշավային մեքենա՝ ճանապարհ գնալու թույլտվությամբ (և իրավասությամբ), որը կունենա 500 միավորով սահմանափակ արտադրություն և համապատասխան գներ՝ 215 հազար և 221,000 եվրո համապատասխանաբար Պորտուգալիայում, GTA և GTAm-ում, այս բացառիկությամբ:
Արժե հիշել, թե ինչ էր նշանակում Giulia-ն Alfa Romeo-ի համար: Հայտնվել է 2016 թվականին՝ բարձրացնելու իտալական մեքենաների դինամիկ կոմպետենտությունը և «առջևի շարժիչ-հետևի անիվի շարժիչ» բանաձևով, որն արդեն բնութագրում էր 1962 թվականի սկզբնական մոդելը:
Այո, քանի որ «ֆիզիկական ատրիբուտների» բացակայության պատճառով Alfa Romeo-ն հասավ այն իրավիճակին, որում ապրում է այսօր (ընդամենը երկու մոդել և տարեկան 50 000 միավոր վաճառք, երբ հեռավոր 80-ականներին այն հասնում էր 233,000-ի, գրանցված մեկ տարվա ընթացքում): նույնիսկ այն պատճառով, որ կոմերցիոն ձախողումները, արդեն այս դարի ընթացքում, միշտ բարձր են գնահատվել իրենց դիզայնի համար:
Բայց մեքենայի հաջողակ լինելու համար բավական չէ գայթակղիչ արտաքին ունենալը, այն պետք է ունենա բովանդակություն, և դրանում և՛ ընդհանուր որակը, և՛ ինտերիերի, և ինժեներական հայեցակարգը չգիտեին, թե ինչպես հետ չմնալ լավագույններից, որոնք հայտնվել են աշխարհում: լավ հագեցած մրցակցություն, հիմնականում գերմանական:
Giorgio-ի հետևի քարշակ պլատֆորմը Giulia-ին, իսկ ավելի ուշ՝ Stelvio-ին՝ միակ երկու ներկայիս մոդելներին, կարևոր որակական թռիչք տվեց բոլոր մակարդակներում:
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, գայթակղություն ագրեսիվությամբ
Ինչպես միշտ, Giulia-ն հրապուրում է իր եռանկյունաձև վահանով, որը ծառայում է որպես վանդակաճաղ, որը շրջապատված է սլացիկ լուսարձակներով, գոգավոր և ուռուցիկ ձևերի գրեթե անառակ միաձուլմամբ մարմնի պրոֆիլներում և զանգվածային հետևի մասում, որը նշանավորվում է լայն C սյունով:
Եվ, իհարկե, այս GTA տարբերակում դիզայնի վերջնական արդյունքն էլ ավելի տպավորիչ է՝ շնորհիվ թափքի լայնացման և ածխածնային մանրաթելերի «հավելումների», ինչպես առջևի բամպերի տակ գտնվող բաժանարարի դեպքում, որը բարձրանում է 4 սմ և իջնում բարելավելու համար։ աերոդինամիկ բեռը. «80 կգ առաջ առավելագույն արագությամբ», ինչպես ինձ բացատրեց GTA-ի զարգացման ինժեներ Դանիել Գուզաֆամը:
Կարելի է տեսնել, որ մեքենան ավելի մկանուտ է, քան արդեն «մարզված» Quadrifoglio-ն՝ նշելով առջևի օդային մուտքերի ածխածնային մանրաթելերի լայնածավալ պրոֆիլները (ավելի մեծ, շարժիչի հովացման համար 10% ավելի օդի հոսք ապահովելու համար), առջևի կողքին գտնվող եզրերին: անիվներ, անիվների կամարների մեջ՝ մեքենայի զանգվածը նվազեցնելու համար։
«Նիհարեցնող» նպատակը (ի վերջո, GTA-ն նշանակում է Gran Turismo Alleggerita) նաև հանգեցրել է պոլիկարբոնատային հետևի ապակիների և հետևի ապակիների (GTAm-ում), դռների կոմպոզիտային պանելների, ավելի թեթև կախովի զսպանակների և նստատեղերի ընդունմանը Sabelt-ից նաև ածխածնային մանրաթելից: .
Մրցակցային գեներով գործընկերներ
Հետևի դիֆուզորը զարդարված է երկու տպավորիչ կենտրոնական պոչամբարներով, որոնք կրում են հեղինակավոր Akrapovič ստորագրությունը, իսկ հետևի մասսայական թեւը ածխածնային մանրաթելից է և կարող է GTA-ն գետնին մղել ևս 80 կգ աերոդինամիկ բեռով:
Առատաձեռն օդաճնշական սարքավորումը սենսացիոն Michelin Pilot Cup 2-ն է՝ երկու տարբեր ռետինե կոմպոզիցիաներով, որոնք իրենց զգում են «ինչպես տանը» ինչպես ուղու վրա, այնպես էլ հասարակական ասֆալտների վրա, և այդ պատճառով յուրաքանչյուրն արժե գրեթե 500 եվրո… —, անիվները պատրաստված են: 20 դյույմ և այն փաստը, որ մենք բախվում ենք միակ սերիական արտադրության սեդանի հետ մեկ պտուտակով ընկույզով, օգնում են վստահություն ստեղծել, որ առաջին հայացքից մենք կանգնած ենք «գազանի» հետ:
Եվ ածխածնային կերամիկական արգելակները, որոնք Quadrifoglio-ում ընտրովի են մոտ 8500 եվրո արժողությամբ, պարզապես հաստատում են դա, ինչպես և Sauber Engineering ստորագրությունը, երկու կողմերում՝ հետևի անիվների կողքին, ինչը ցույց է տալիս ընկերության 50 տարվա շվեյցարական մեքենան: մրցարշավները (որոնց կեսը Ֆորմուլա 1-ում) օգտագործվել են GTA-ի կատարելագործման համար՝ նույնիսկ պաշտոնական Alfa Romeo-ի վարորդներ Անտոնիո Ջովանացիի և Կիմի Ռայկոնենի անմիջական ներդրումներով:
Գուրման թավշյա մինչև տեսադաշտից դուրս
Նույն մրցարշավային միջավայրը նշում է ամբողջ ինտերիերը երկու տարբերակներում, բայց նույնիսկ ավելի «դրամա» GTAm-ում, որը չի պահանջում հետևի նստատեղեր (որոնց տեղում կա Alcantara-ով ծածկված նստարան երկու սաղավարտների համար, ինչպես նաև կրակմարիչ): և հավաքում է մրցակցային թմբուկներ՝ ածխածնային մանրաթելային կառուցվածքներով, որոնք նույնպես պատված են նույն տեսակի «գուրմանական թավշով», ինչպես Alcantara-ն (օկուպանտների մարմինները «g»-ի ինտենսիվությամբ սահելը կանխելու համար) և ամրացումներ՝ ամրացման վեց կետերով:
Վահանակի վահանակը երկու դեպքում էլ նման է, մասամբ ծածկված է ալկանտարայով, որպեսզի խուսափի լույսի ներթափանցումից բազմաթիվ անդրադարձներից՝ նշելով մարմնի արտաքին գույնի կարերը (որը, եթե հաճախորդը չի պահանջում, կարող է ունենալ միայն երեք գույն՝ կանաչ, սպիտակ կամ կարմիր… Իտալիայի դրոշի գույները): Բայց GTAm տարբերակն էլ ավելի խիստ դիետայի ենթարկելու նպատակը (այն կշռում է 100 կգ-ով պակաս, քան Quadrifoglio-ն և 25 կգ-ով պակաս, քան GTA-ն) նույնիսկ արդարացնում էր դռների բռնակները նույն գործառույթով ժապավեններով փոխարինելը:
Նյութերը միջին որակի են, ինչպես նաև ավարտվածքները, ավելի լավ, քան որոշ ընդհանուր ապրանքանիշեր, ավելի վատ, քան որոշ պրեմիում, բայց տեղեկատվական-զվարճանքի էկրանը փոքր է, և նավիգացիոն համակարգը միշտ մեկ քայլ հետ է մնում նրանից, ինչ պետք է լինի (ինչը այն իրավիճակներում, երբ մենք իրականում չգիտենք այն ճանապարհները, որոնց վրա մենք գտնվում ենք, դա տարբերում է ցանկալի երթուղին հետևելու և մոլորվելու միջև, ինչպես դա եղավ…):
Փոխանցումը համոզում է ավելին
Նստատեղերը ներառում են աուդիո ձայնի կառավարում, ևս մեկ պտտվող մեքենա վարելու ռեժիմներ ընտրելու համար և նույնիսկ ավելի մեծը ինֆոժամանցը կառավարելու համար, ի լրումն, իհարկե, ZF ութաստիճան ավտոմատ փոխանցման ընտրիչին ոլորող մոմենտ փոխարկիչով, ձեռքով անցման դիրքով («մինուս» վերև և «գումարած» ներքեւ»):
Այս փոխանցման տուփի համար կատարվել է հատուկ չափաբերում, որպեսզի այն կարողանա դուրս բերել շարժիչի չափը և անցնելու ավելի բարձր արագությամբ, որը կարող է լինել վայրկյանի 150 հազարերորդականից պակաս, երբ ընտրվում է Race վարման ռեժիմը: Երբ այս ռեժիմում ակտիվ հետևի դիֆերենցիալի արձագանքը և կասեցման կոշտությունը պատրաստ են «պատերազմի», գումարած կայունության կառավարումը ձմեռում է այնքան ժամանակ, մինչև այն կորցնելու սպառնալիքը ձեզ արթնացնի խորը քնից:
Փոխանցման մեխանիզմը ավելի համոզիչ է դառնում ղեկի սյունի վրա տեղադրված հարմար մեծ փոխանցման թիակներով (ալյումինե), թեև այն չի համապատասխանում Porsche PDK փոխանցման տուփի փայլին:
Արթնացրեք V6-ը
Ներքին որոշ ասպեկտների վերանորոգումը դառնում է ժլատ, երբ շարժիչը արթնացնում եմ բռնկման կոճակի մի փոքր զարկերակով: Ստացված մռնչյունը, կարծես, ցույց է տալիս, որ քունը մի քանի ժամ է եղել, միևնույն ժամանակ բացահայտում է տաղանդավոր «ցածր», նույնիսկ խորխի հաճախակի հարձակումներով (ավելի սպորտային վարման ռեժիմներում), GTA-ի գլխավոր այցեքարտից. չէ՞ որ այս շարժիչը ստեղծվել է Ferrari-ի «վարձով» ինժեներների կողմից:
Նրանցից մեկը՝ Լեոնարդո Գուինչին՝ Alfa Romeo-ի շարժիչի ինժեներ, Stelvio Quadrifoglio-ի (որն օգտագործում է այս նույն շարժիչը) համաշխարհային թողարկման պահին, խոստովանեց, որ «մխոցների ափերի V-ի կենտրոնում տուրբոների հավաքումը կատարվում է. ուսումնասիրված, ինչը թույլ կտա ժամանակն ավելի արագ արձագանքել», ինչպես արդեն կա գերմանական որոշ առաջարկություններում։
Գուինչին ինձ բացատրեց նաև, որ այս V6-ը իրականում առաջանում է երկու երեք մխոցանի շարժիչների «սոսնձման» հետևանքով, որոնցից յուրաքանչյուրն ունի իր տուրբոն (փոքր, ցածր իներցիա, արձագանքման հետաձգումից խուսափելու համար) և այլ հատուկ բաղադրիչներ, կրկնակի: Այս V6-ի տեխնոլոգիական զինանոցը հետագայում ցուցադրվում է բալոնային նստարաններից մեկի ապաակտիվացման համակարգով արագացուցիչի ցածր բեռնվածության դեպքում և առանց վարորդի նկատելու այն՝ զգայական կամ ակուստիկ (նույնիսկ «ֆիզիկական» ականջներով):
Գործնականում չի կարելի ասել, որ սպառումը շատ ավելի քիչ է սրվում, քանի որ նույնիսկ առանց մեծ չափազանցությունների ես 20 լ/100 կմ-ի հասնող հանրային ճանապարհների փորձնական ճանապարհով ավարտեցի...
Գերմանացի մրցակիցները վերադարձել են
Բայց 2.9 V6-ի տեխնիկական թերթիկը (որն ունի նոր միացնող ձողեր, գումարած երկու նավթի շիթ՝ քսելու և նոր քարտեզագրման համար), ամբողջը ալյումինից, իսկապես տպավորիչ է, և եթե Quadrifoglio-ն արդեն հավասարվել է գերմանական արդյունաբերության լավագույնին։ իր 510 ձ. հզորությունը 187 ձիաուժ/լ) և 600 Նմ (այս դեպքում BMW-ն հաղթեց 650 Նմ-ով և հավասարեցրեց C 63-ին և Audi RS 5-ին):
Իսկ եթե ամենաբարձր հզորությունը մենք ավելացնում ենք ամենացածր զանգվածը (1580 կգ GTAm-ում, 25 կգ պակաս GTA-ից, և Giulia Quadrifoglio-ի 1695 կգ-ի դիմաց, C 63 S-ի 1755 կգ-ին, M3 Competition-ի 1805 կգ-ին): և RS 5-ի 1817 կգ), այնպես որ մենք պետք է պատրաստվենք բլոկի նոր երեխայի բալիստիկ ելույթներին:
Բայց այստեղ կա որոշակի հիասթափություն, նույնիսկ եթե հաշվի առնենք, որ մենք գտնվում ենք ստրատոսֆերային մակարդակի վրա, քանի որ 300 կմ/ժ առավելագույն արագությունը ցածր է Giulia Quadrifoglio-ի 307 կմ/ժ-ից (դրանցից ոչ մեկը չունի էլեկտրոնային անսարքությունը: Գերմանացի մրցակիցները, որոնք պահանջում են հավելյալ արժեք թողարկել) և մինչև 100 կմ/ժ արագությունը տեղի է ունենում 0,2 վրկ-ով ավելի քիչ, քան M3-ում, RS 5-ում կամ Giulia Quadrifoglio-ում և 0,3 վայրկյանում ավելի քիչ, քան C-ում: 63 Ս.
Եվ, համեմատած Giulia Quadrifoglio-ի հետ, GTAm-ը, որը ես վարում էի, հավաքեց մեկնարկային կիլոմետրի միայն չորս տասներորդը (21,1 վրկ ընդդեմ 21,5 վրկ) և չորս տասներորդը՝ 0-ից մինչև 200 կմ/ժ (11,9 վրկ ընդդեմ 12,3 վրկ): Ավելի քիչ, քան սպասվում էր. Միայն 80-200 կմ/ժ արագության վերականգնման դեպքում (8,6 վրկ ընդդեմ 9,3 վրկ) տարբերությունն ավելի արտահայտիչ է։
Ղեկին
Կան չորս վարման ռեժիմներ, որոնք կարելի է ընտրել ԴՆԹ անջատիչի միջոցով՝ դինամիկ, բնական և առաջադեմ արդյունավետություն (ինչպես Giulia-ի բոլոր մոդելներում) և Race, որը հատուկ է ավելի կոշտ տարբերակներին, որն ամբողջությամբ անջատում է կայունության կառավարման համակարգը, որը հարմար է միայն շրջանավարտ օդաչուներ, քանի որ իսկապես արագ տեմպերով ցանկացած ավելի պինդ կորը պատրվակ է, որ հետևի ծայրը արձակվի, ինչպես շան պոչը՝ տիրոջը տեսնելիս երջանկության դրսևորման համար:
Ավելի խելամիտ (գրեթե պարտադիր, եթե դուք արագ վարում եք «բաց» ճանապարհով), ապա ակտիվացնել դինամիկ ռեժիմը, որը էլեկտրոնային օգնությունը պահում է «զգոն» վիճակում ավելի նուրբ պահերի համար, ինչպես նաև ունի համակցված գործողություն. ոլորող մոմենտների վեկտորավորման համակարգը և հետևի (մեխանիկական) ինքնակողպումը թույլ տալու համար «դրեյֆտները», որոնք վերահսկվում են անկյուններում, բայց շատ ավելի մեծ վստահությամբ, որ դրանք լավ են ավարտվում:
Լեռնային ճանապարհների վրա կատարվող կիլոմետրերի ընթացքում, ոչ միշտ կանոնավոր, կարելի էր նկատել, որ կախոցը կարողանում է ապահովել հարմարավետության շատ լավ մակարդակ, սա Giulia GTA-ի և Giulia GTAm-ի հիանալի դինամիկ անակնկալներից մեկն է:
Շասսիի վրա գծերը լայնացվել են (5 սմ հետևի մասում և 2,5 սմ առջևում), քանի որ հետևի կախոցին (բազմաթև անկախ առանցք) պահանջները մեծ են, քանի որ ղեկը (ղեկի 2,2 պտույտ վերևից մինչև վերև) այնքան արագ և ճշգրիտ է, և քանի որ ինքնին առջևի առանցքը (կրկնակի համընկնող եռանկյուններով) ունի վիրաբուժական խստություն անկյուններ մտնելիս:
Այն նաև ակտիվ աերոդինամիկայի արդյունք է՝ վերոհիշյալ շարժական տարրը ածխածնային մանրաթելից առջևի բամպերի ստորին մասում, որը վերահսկվում է CDC (Chassis Domain Control) համակարգի էլեկտրոնային հրամանով, որը նաև կառավարում է ոլորող մոմենտների բաշխումը անիվների միջոցով։ հետևի առանցքը կամ փոփոխական խոնավության ամրությունը:
Շահավետ աերոդինամիկ բեռ թռիչքուղու վրա
Նաև այս պատճառով, Giulia GTAm-ին հատուկ հետևի թևը (ձեռքով կարգավորվող չորս դիրքերով) այդքան կարևոր նշանակություն ունի: Կերամիկական սկավառակներով արգելակները միշտ անխոնջ էին և պատրաստակամությամբ ու ուժով՝ զարմացածին «կծելու»:
Հետևի թեւը կարգավորելի է...
Եթե Giulia GTAm-ը քանակական առումով համապատասխան բաց չի փորում Quadrifoglio-ի համար, արդյոք այն կկարողանա՞ դա անել որակական գնահատման ժամանակ: Պատասխանը այո է. այն ամենը, ինչ մեքենան ցած է մղում (մինչև եռապատկելով Quadrifoglio-ի աերոդինամիկական բեռը), օգնում է նրան ավելի արդյունավետ/անվտանգ շրջվել, և դա նույնիսկ ավելի շատ առավելություններ է բերում ժամանակաչափի դեմ պայքարում, քան ուղիղ գծի սպրինտում: չափումներ.
GTAm-ը հավաքում է 4,07 վրկ պտույտում (5,7 կմ-ից) այստեղ՝ Balocco-ում, 4,7 վրկ՝ Նարդոյում (12,5 կմ մեկ շրջան, բայց որպես շրջագիծ՝ այն չունի արգելակման կետեր, որոնք օգնում են ակտիվ աերոդինամիկային փոխել տարբերությունը) և 2,95 վրկ՝ Վալելունգայում, միշտ: Giulia Quadrifoglio-ի դեմ (վերջին դեպքում կան նույնիսկ հեռաչափական տվյալներ, որոնք հաստատում են, որ արագ անկյան տակ անցման արագությունը հասնում է 6 կմ/ժ-ի, հօգուտ GTAm-ի, մինչդեռ մի քանի ավելի ուղիղ գոտիներում Quadrifoglio-ն , առավելագույնը 2 կմ/ժ դանդաղ):
Տեխնիկական բնութագրեր
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Շարժիչ | |
| Դիրք | երկայնական ճակատ |
| Ճարտարապետություն | 6 բալոն Վ |
| Տարողություն | 2891 սմ3 |
| Բաշխում | 2 ac.c.c.; 4 փական մեկ գլան (24 փական) |
| Սնունդ | Վնասվածք Direct, Biturbo, Intercooler |
| ուժ | 540 ձիաուժ 6500 rpm-ում |
| Երկուական | 600 Նմ 2500 պտ/րոպում |
| Սթրիմինգ | |
| Ձգում | ետ |
| Փոխանցման տուփ | 8-աստիճան ավտոմատ (ոլորող մոմենտ փոխարկիչ) |
| Շասսի | |
| Կասեցում | FR. Անկախ, համընկնող կրկնակի եռանկյուններ; TR: Անկախ, բազմաթև |
| արգելակներ | FR: Կարբո-կերամիկական սկավառակներ; TR: Կարբո-կերամիկական սկավառակներ |
| Շրջադարձերի ուղղություն/համար | Էլեկտրական օգնություն/2.2 |
| շրջադարձային տրամագիծը | 11,3 մ |
| Չափերը և հնարավորությունները | |
| Կոմպ. x Լայնություն x Alt. | 4669 մմ x 1923 մմ x 1426 մմ |
| Երկարությունը առանցքի միջև | 2820 մմ |
| ճամպրուկի տարողունակությունը | 480 լ |
| պահեստի հզորությունը | 58 լ |
| Անիվներ | FR: 265/35 R20; TR՝ 285/30 R20 |
| Քաշը | 1580 կգ (ԱՄՆ) |
| քաշի բաշխում | FR-TR՝ 54%-46% |
| Պաշարներ և սպառում | |
| Առավելագույն արագություն | 300 կմ/ժ |
| 0-100 կմ/ժ | 3.6 վրկ |
| 0-200 կմ/ժ | 11.9 վրկ |
| 0-1000 մ | 21.1 վրկ |
| 80-200 կմ/ժ | 8.6 վրկ |
| Արգելակում 100-0 կմ/ժ | 35,5 մ |
| Համակցված սպառում | 10,8 լ/100 կմ |
| CO2 արտանետումներ | 244 գ/կմ |