Եկեք այնուհետև վերադառնանք անցյալ դարի 60-70-ականներին, մի ժամանակ, երբ գերմանական մեքենաների առաջարկը ընդհանուր ապրանքանիշերի մակարդակով դեռ արտացոլում էր հետպատերազմյան դեպրեսիան: Մեքենաները արտացոլում էին գերմանացիների հոգեվիճակը. նրանք բոլորը ձանձրալի էին և լուրջ:
Եթե դրանք լավ փոխադրամիջոց լինե՞ն։ Անկասկած. Հարմարավետ և հուսալի? Նաև: Բայց դա ավելին չէր։ Այս ճնշող պատկերի այլընտրանքը որոշակի ծախսեր ուներ։ Կա՛մ մեկը ընտրել է անվստահելի անգլիական մեքենաները, կա՛մ «ավելի սակավ», բայց փոքր իտալական սպորտային մեքենաները:
Հենց այդ ժամանակ BMW-ն՝ Bayerische Motoren Werke-ի հապավումը կամ պորտուգալերեն Fábrica de Motores Bávara-ն, սկսելով շարժիչներ, ավելի ուշ մոտոցիկլետներ և նաև մեքենաներ ստեղծել, որոշեց ավելի վճռականորեն մտնել ավտոմոբիլային շուկա: Լավ ժամանակ նա արեց:
Եվ դա արեց 1500 մոդելի դեպքում, որն այն ամենն էր, ինչ այդ հատվածի մյուս ժամանակակից սրահները, ոչ թե շատերը, չէին. հուսալի, համեմատաբար արագացված և չափավոր ընդարձակ: 1500-ը կարող էր որոշակի հարմարավետությամբ տեղափոխել հինգ մեծահասակների, և այս մոդելի հիման վրա ծնվեցին 1600, 1602 մոդելները և 2002 թվականի Ti, Tii և Turbo ամբողջ ընտանիքը: Եվ հենց վերջինս՝ 2002 թվականի Turbo-ն է այս ճանապարհորդության պատճառը դեպի անցյալ։
2002 Turbo, «անհեթեթ ստեղծագործություն»
Մի խոսքով: 2002 թվականի BMW Turbo-ն «անհեթեթ ստեղծագործություն» էր, իսկական վարժություն խելագարության մեջ:
BMW 1602-ի հիման վրա և օգտագործելով 2002 թ. tii բլոկը, 2002 թվականի Turbo-ն հակասում էր բոլոր սահմանված կոնվենցիաներին: 900 կգ-ից պակաս քաշ 170 ձիաուժի համար 5800 պտույտ/րոպեում. դա 70-ականներին է:
Հզորությունը, որը «նրբորեն» մատակարարվում էր չորս մխոցանի շարժիչով, ընդամենը 2000 սմ3, որը սնվում է KKK տուրբոյով 0,55 բարում, առանց փականների և Kugelfischer մեխանիկական ներարկման: Ինչպես ասում են բրազիլացիները.
Սա, ըստ էության, առաջին մոդելներից մեկն էր, որը սերիական արտադրության մեջ բերեց գերլիցքավորումը: . Մինչ այդ ոչ մի մեքենայում տուրբո չէր տեղադրել։
Հիշում եմ, որ գերլիցքավորումը տեխնոլոգիա էր, որն իր սկզբից վերապահված էր ավիացիայի համար, ուստի նույնիսկ որոշակի իմաստ ունի, որ BMW-ն, նկատի ունենալով իր ավիացիոն ծագումը, այս տեխնոլոգիայի կիրառման առաջամարտիկն էր ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ:
Այս ամբողջ տեխնոլոգիական խայտառակությունը, որպես հետևանք, ուներ թվեր, որոնք նույնիսկ այսօր ամաչեցնում են բազմաթիվ մարզիկների. 0-100 կմ/ժ արագություն՝ 6,9 վրկ արագությամբ, իսկ առավելագույն արագությունը՝ 220 կմ/ժ:
Քանի որ սրանք բավարար բաղադրիչներ չէին ադրենալինի մակարդակը բարձրացնելու համար, այս ամբողջ ուժը «թափվեց» հետևի առանցքի միջով, այնքան փոքր անվադողերի միջոցով, որ նրանք կարողացան մրցակցել մանկասայլակի չափերի հետ՝ 185/70 R13:
Բայց «խելագարությունը» դրանով չի սահմանափակվել, իրականում այն դեռ նոր է սկսվել։ Մոռացեք փոփոխական երկրաչափության տուրբոները, հնազանդ էներգիա մատակարարող շարժիչները և «թռիչք առ մետաղալար» շնչափողը:
2002 թվականի Turbo-ն երկու դեմքով կոպիտ մեքենա էր. ընտելանալով որպես մանկապարտեզի ուսուցիչ մինչև 3800 պտույտ/րոպե արագությամբ, և այդ ժամանակվանից՝ դաժան ու կոպիտ, ինչպես վատ բնավորությամբ սկեսուրը: Եվ ի՜նչ սկեսուր։ Այս երկբևեռ պահվածքը պայմանավորված էր «հնաոճ» տուրբոի առկայությամբ, այսինքն՝ մեծ տուրբո-լագի առկայությամբ: Մինչ տուրբոն չէր աշխատում, ամեն ինչ կարգին էր, բայց այդ պահից… շեղվեց: Կսկսվի ուժի և այրված կաուչուկի փառատոնը։
Սպորտայինություն յուրաքանչյուր ծակոտի միջով
Բայց մի կարծեք, որ 2002-ի Turbo-ն ընդամենը հզոր շարժիչ էր փոքր BMW կորպուսում: 2002 թվականի տուրբոն այն ժամանակի ժամանակակից սպորտային մեքենաների դիզայնն էր:
Ամբողջ մեքենան արտաբերում էր սպորտայինություն. ավելի մեծ արգելակները, ավելի լայն անիվների կամարները և փակող հետևի դիֆերենցիալը փաթեթի մի մասն էին, որը ներառում էր նաև սպորտային ղեկ և նստատեղեր, տուրբո չափիչ, ընդգծված առջևի և հետևի սփոյլերներ և վերջապես կապույտ և կարմիր գծեր մեքենայի երկայնքով: մեքենա:
Այո, ճիշտ եք կարդացել՝ կապույտ և կարմիր շերտեր: Չե՞ս հիշում ինչ-որ բանի գույները։ Ճիշտ է, BMW M-ի գույները: Այնուհետև մինչև այսօր գործարկվեցին այն գույները, որոնք կուղեկցեին BMW-ի սպորտային շարքին։
Տուրբո «շրջված»
Բայց խելագարության վերջին հպումը, որը հաստատում է Բավարիայի վարչակազմի ապշած վիճակը, երբ նրանք հաստատեցին 2002 թվականի BMW Turbo-ի արտադրությունը, Առջևի սփոյլերի վրա «2002 turbo» մակագրությամբ է շրջված, ինչպես… շտապօգնության մեքենաների վրա.
Այն ժամանակ ասվում էր, որ այլ վարորդների համար է, որ 2002 Turbo-ն տարբերեն շարքի մյուս մոդելներից և թողնեն անցնի: Այո, ճիշտ է, շեղվել: 2002 թվականի Turbo-ի և մյուս մեքենաների միջև կատարողականի տարբերությունն այնպիսին էր, որ բառացիորեն դրանք գցեց խրամատը:
Ի դեպ, 2002 թվականի BMW Turbo-ով վարելը հիմնված էր այս փիլիսոփայության վրա՝ մյուս մեքենաները գցեք խրամատը և մատներդ խաչեք, որպեսզի քարշ տալով այնտեղ չհայտնվեք: Մեքենան խիտ մորուքով և կրծքավանդակի մազերով տղամարդկանց համար, որպեսզի…
կարճ թագավորություն
Չնայած բոլոր հատկանիշներին և «թերություններին», BMW 2002 Turbo-ի թագավորությունը կարճատև էր: 1973 թվականի նավթային ճգնաժամը տապալեց մոդելի ցանկացած առևտրային նկրտում, և 2002 թվականի «բենզինի հարկադիր սպառող» Turbo-ի վաճառքից մեկ տարի անց այն այլևս չարտադրվեց, դա ճակատագրական 1975 թվականն էր:
Բայց նշագիծը մնաց։ Մոդելի ապրանքանիշը, որն առաջնահերթ է օգտագործել տուրբո լիցքավորիչը և ցանել ապագա «M» ստորաբաժանման սերմերը:
Կան նրանք, ովքեր 1978 թվականի BMW M1-ին տալիս են «առաջին M» կոչումը, բայց ինձ համար կասկած չկա, որ M Motorsport-ի օրինական ծնողներից մեկը BMW 2002 Turbo-ն է (1973), որը 3.0 CSL-ի հետ միասին (1971 թ.): ) մեկնարկը տվեց BMW Motorsport-ին:
Բայց հենց 3.0 CSL-ն էր, որին ի վերջո առաջնահերթություն տվեցին ապրանքանիշի ինժեներները՝ ավելի մոտենալով այն ժամանակվա զբոսաշրջային մեքենաների մրցութային բնութագրերին, քան 02 սերիան, որով սկսվեցին մրցակցության առաջին նախապատրաստությունները (մեկնարկվել է 1961 թվականին): Այս մոդելների ժառանգությունն ապրում է BMW-ի ամենահայտնի մոդելներում՝ M1, M3 և M5:
Վերադառնալով ներկան, կասկած չկա, որ մենք շնորհակալություն հայտնելու շատ բան ունենք 2002 թվականի հին Turbo-ի համար: Կեցցե M դիվիզիան։ Թող BMW-ի սպորտային ստորաբաժանումը շարունակի մեզ առաջարկել այս մոդելի նման տպավորիչ մոդելներ ապագայում: Դա մի քիչ բան չի պահանջում...