«Էլեկտրական մեքենաները միակ պատասխանը չեն», - վերջերս սեմինարի ժամանակ ասաց Mazda-ի ավագ փոխնախագահ Ռոբերտ Դևիսը: «Մենք պետք է աշխատենք սպառողների և շրջակա միջավայրի համար լավագույն լուծման վրա՝ հասնելու ընդհանուր նպատակի, այլ ոչ թե հրահանգների ձեռնարկի, թե ինչպես հասնել այնտեղ», - շարունակեց նա:
Այսպիսով, Դևիսը քննադատեց էլեկտրական մեքենաներին տրվող պետական աջակցությունը՝ կա՛մ առատաձեռն հարկային արտոնությունների, կա՛մ որոշ շուկաներում 100% էլեկտրական մեքենաներ ունենալու պարտավորության միջոցով, ինչպիսին է Կալիֆորնիան:
Պետությունների և կարգավորողների դերը տեխնոլոգիական պատասխաններ տալը չէ, այլ նպատակներ սահմանելը: Հաշվի առնելով եվրոպական քաղաքական խաղադրույքը դիզելային վառելիքի վրա՝ նվազեցնելու CO2 արտանետումները վերջին երկու տասնամյակների ընթացքում և դրա տված արդյունքները, Ռոբերտ Դևիսի խոսքերը պետք է լսել:
«Նախքան ժամանակ, ջանք և ծախսեր հատկացնելը էլեկտրաֆիկացմանը, մենք համոզված ենք, որ ամուր ներքին այրման շարժիչը չափազանց կարևոր է», - եզրափակեց նա:
Այսպիսով, ո՞րն է լուծումը:
No Mazda-ն չի փակել էլեկտրականության և հիբրիդների դուռը: Ինչպես մյուս արտադրողները, Mazda-ն նույնպես գնում է այդ ուղղությամբ։ Դրա վկայությունը Toyota-ի հետ հարաբերությունների խորացումն էր էլեկտրիֆիկացված և 100%-անոց էլեկտրաշարժիչների մշակման գործում։ Որպես օրինակ՝ Mazda-ի առաջին էլեկտրականությունը կհայտնվի 2019 թվականին։
Բայց քանի դեռ էլեկտրիկները պատրաստ չեն կենտրոնանալ ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ՝ և՛ տեխնոլոգիայի/արժեքի, և՛ կոմերցիոն առումով, դա կլինի «հին» ներքին այրման շարժիչը, որից արդյունաբերությունը կախված կլինի բնապահպանական նպատակներին հասնելու համար: Եվ չնայած այրման շարժիչի ավելի քան 100 տարվա կյանքին, դեռևս բարելավման տեղ կա:
Mazda-ն դա արդեն մեկ անգամ ցուցադրել է առաջին սերնդի SKYACTIV շարժիչներով: Նրանք անտեսեցին արդյունաբերության միտումները՝ մնալով բնականաբար ձգտող և առանց ծավալների կրճատման՝ «ոչ» ասելով տխրահռչակ կրճատմանը. տե՛ս հոդվածը այստեղ: Mazda-ի այս բենզինային շարժիչների սեղմման ռեկորդային հարաբերակցությունը (14:1) թույլ տվեց հստակ արդյունքներ, որոնք չեն սահմանափակվում տեսականորեն:
Այժմ Mazda-ն հայտարարել է, որ կարելի է նույնիսկ ավելի լավ անել։ SKYACTIV բենզինային շարժիչների երկրորդ սերունդը հայտարարում է արդյունավետության բարձրացում 20-ից 30%՝ դրանք դնելով նույն մակարդակի վրա, ինչ դիզելային շարժիչները:
SKYACTIV-X, բենզին նույնքան արդյունավետ, որքան դիզելը
Ինչպե՞ս է հնարավոր, որ բենզինային շարժիչը նույնքան արդյունավետ լինի, որքան դիզելը: Լուծումը եռում է մինչև չորս տառ. HCCI , որը նշանակում է սեղմման բռնկում միատարր լիցքով։ Մի խոսքով, այս տեխնոլոգիան թույլ է տալիս բենզինային շարժիչին ավելի ուշ բռնկվել, երբ կայծային մոմերը պարզապես շղթայական ռեակցիա են առաջացնում և ավելի միատարր ձևով: Դիզելի նման՝ սեղմման բարձր հարաբերակցության շնորհիվ, խառնուրդի ճնշումն այնպիսին է, որ այն հրահրում է դրա բռնկումը:
Mazda-ն առաջինը չէ, որ փորձում է: Daimler-ը և GM-ը նախկինում փորձել են այն, բայց այն երբեք չի անցել «լաբորատորիայի» փուլը: «Փոքր» Mazda-ն կլինի առաջին արտադրողը, որը կներդրի այս տեխնոլոգիան սերիական մեքենայի մեջ 2019 թվականին: Ապրանքանիշը որոշել է այն անվանել SKYACTIV-X:
Կոմպրեսիոն բռնկման փորձ ունեցող մյուս շարժիչների տարբերությունն այն է, որ SKYACTIV-X-ը պահպանում է կայծային մոմերը: Այսինքն, շարժիչը կանցնի բռնկման երկու եղանակների միջև՝ ընտրելով ամենահարմարը՝ կախված կարիքներից: Այստեղից էլ համակարգի անվանումը. SCCI կամ կայծի կառավարվող սեղմման բռնկում:
Այսինքն՝ ցածր բեռների դեպքում բռնկումը կիրականացվի սեղմումով, ինչպես դիզելը, իսկ մեծ բեռների դեպքում՝ կայծային մոմերով։ Նման համակարգը թույլ է տալիս ներկայիս SKYACTIV-ի սեղմման ռեկորդային հարաբերակցությունը 14:1-ից հասցնել ֆենոմենալ 18:1-ի: SKYACTIV-X-ը, ըստ Mazda-ի, թույլ է տալիս ունենալ երկու աշխարհներից լավագույնը:
Kiyoshi Fujiwara, Mazda-ի գործադիր տնօրենԱյս շատ նիհար օդ-վառելիք խառնուրդը, որը չափազանց նիհար է կայծային բռնկման միջոցով այրվելու համար, այս մեթոդի միջոցով կարող է մաքուր և արագ այրվել: Այն թույլ է տալիս ավելի լավ ջերմային արդյունավետություն, վառելիքի բարձր խնայողություն և ազոտի օքսիդների (NOx) արտանետումների կրճատում:
Եթե մինչ այժմ Mazda-ն դիմակայել է գերլիցքավորմանը՝ չհաշված դիզելները, CX-9-ի միայն 2.5-ն է օգտագործում տուրբո, ապա SKYACTIV-X-ը, մյուս կողմից, լռելյայն լիցքավորվելու է: Ի հավելումն բռնկման սեղմման, SKYACTIV-X-ը կունենա կոմպրեսոր, որը կօգնի բարձրացնել վառելիքի տնտեսումը: Ճապոնական բրենդը խոստանում է ավելի մատչելի շարժիչ՝ սահուն անցումով երկու բոցավառման եղանակների միջև, 10-ից 30% ավելի մեծ ոլորող մոմենտով, քան ներկայիս SKYACTIV-G-ն:
Կայուն խոշորացում-մեծացում 2030թ
SKYACTIV-X-ը բրենդի կայունության վերջին պլանի կարևոր կետն է, որը կսահմանի ապրանքանիշի երկարաժամկետ տեխնոլոգիական զարգացումը: Այս պլանի նպատակների թվում են 2010 թվականի համեմատությամբ մինչև 2030 թվականը մոտ 50 տոկոսով CO2-ի արտանետումների ընդհանուր կրճատումը մինչև 2030 թվականը և 90 տոկոսով մինչև 2050 թվականը:
Ինչ վերաբերում է անվտանգությանը, մենք կտեսնենք, որ i-ACTIVSENSE տեխնոլոգիական հավաքածուն ընդլայնվում է ավելի շատ մոդելների վրա: Mazda-ն նաև կընդունի ինքնավար մեքենաների տեխնոլոգիաները՝ Mazda Co-Pilot Concept-ը՝ ցանկանալով, որ դրանք դառնան ստանդարտ իր բոլոր մոդելներում 2025 թվականից: Նպատակն է աստիճանաբար վերացնել ավտովթարները: