Վերջին շաբաթների ընթացքում Ֆորմուլա 1-ի նոր քթերի հետևում հակասությունները մեծ էին: Եթե շատերի համար նոր քթերն ավելի շատ ծաղրանկարներ են թվում, մյուսների համար դրանք ունեն այնպիսի ձևեր, որոնք մեզ վերաբերում են բնությանը կամ առարկաներին կասկածելի ֆալիկական ձևով:
Մենք չենք ուզում ձեզ անհանգստացնել մեծ ինժեներական հարցերով և բարդ մաթեմատիկայով, ուստի եկեք թեման հնարավորինս թեթև դարձնենք, ինչպես իրենք են քթերը, որոնց մասին մենք նույնպես չենք ուզում խոսել դրանց հարակից քիթ-կոկորդ-ականջաբանության խնդիրների մասին։ .
Williams Mercedes FW36
Ճշմարտությունն այն է, որ կան լավ պատճառներ, թե ինչու է այս տեսակի դիզայնը տարածվել 2014 թվականին, և մենք արդեն կարող ենք գնահատել դա: հիմնական պատճառներից երկուսը վերաբերում է FIA կանոնակարգը եւ մեքենայի անվտանգություն.
Ինչու՞ են քթերի միջև այդքան հստակ ձևավորում: Պատասխանն ավելի պարզ է, և դա պարզապես զուտ աերոդինամիկական ճարտարագիտություն է, «սև արվեստ», որի յուրացման համար տարիներ են պահանջվել, քանի որ միշտ չէ, որ հնարավոր է համատեղել լավագույն արդյունքները:
Հետաքրքիր է, որ նույն ինժեներները, ովքեր նորամուծություններ են բերել Ֆորմուլա 1-ի աշխարհ, ինչպիսիք են ածխածնային մանրաթելից մոնոկոկ կառուցվածքները, 6 անիվներով մեկ նստատեղերը, երկակի դիֆուզորները և քարշի նվազեցման աերոդինամիկ համակարգերը, նույնպես պատրաստ են ամեն ինչ անել՝ օգտվելու կանոնակարգի բոլոր առավելություններից։ թույլ տալ, որպեսզի նրանց մեքենաներն ամենաարագը լինեն մրցավազքում:
Tyrell Ford 019
Բայց եկեք բացատրենք ձեզ, թե ինչպես մենք հասանք այնպիսի գարշելի դիզայնի, որը մեզ ստիպում է կասկածի տակ առնել Ֆորմուլա 1-ի ինժեներական լանդշաֆտի հետևում կանգնած մարդկանց ողջամտությունը: Ամեն ինչ սկսվում է 24 տարի առաջ՝ Tyrell 019 մեկ նստատեղով, 1990 թվականին և Տեխնիկական թիմը՝ տնօրեն Հարվի Փոստլետվեյթի և դիզայնի ղեկավար Ժան-Կլոդ Միգեոյի հետ, հասկացավ, որ հնարավոր է ավելի շատ օդ փոխանցել F1-ի ստորին մասում, եթե նրանք փոխեն քթի ձևավորումը՝ ստուգելով, որ դուք ավելի բարձր բարձրություն ունեք թևի համեմատ: .
Դրանով F1-ի ստորին գոտում շրջանառվող օդի հոսքը ավելի մեծ կլինի, և ավելի մեծ օդի հոսքի միջոցով ստորին, քան վերին գոտու միջով, դա կհանգեցնի ավելի մեծ աերոդինամիկ վերելքի և Ֆորմուլա 1-ի աերոդինամիկայի մեջ սուրբ պատվիրան է Աստվածաշնչում ցանկացած ինժեների . Այնտեղից քթերը սկսեցին բարձրանալ առջևի թևի հորիզոնական հարթության՝ այն հատվածի հետ, որտեղ դրանք ինտեգրված են։
RedBull ToroRosso Renault STR9
Բայց քթի բարձրացման այս փոփոխությունները խնդիրներ բերեցին, ավելի ճիշտ՝ 2010թ. Վալենսիայի GP-ի սեզոնում, երբ Մարկ Ուեբերի Red Bull-ը, իններորդ շրջանում փիթ-ստոպից հետո, ստիպեց Վեբերին սկսել եզրագիծը փոսից դուրս գալուց անմիջապես հետո՝ Lotus-ը: Կովալեյնենի. Ուեբերը դիրքավորվեց Կովալեյնենի հետևում և օգտվեց նրա պարզ հոսքից, որը նաև հայտնի է որպես օդային կոն: Ուեբերը որոշեց շրջանցել և սպասեց, որ Կովալեյնենը դուրս գա ճանապարհից, բայց փոխարենը Կովալեյնենը խփեց Lotus արգելակները, և Վեբերի Red Bull-ի քիթը դիպավ Lotus-ի հետևի անիվին՝ նրան ուղարկելով 180 աստիճանով շրջվել և թռչել: Մոտ 270 կմ/: h դեպի անվադողերի արգելապատնեշը:
Այս միջադեպից հետո FIA-ին պարզ դարձավ, որ քթերը բարձրացել են այնպիսի բարձունքների, որոնք իրականում պոտենցիալ վտանգ են ներկայացնում օդաչուների համար, քանի որ վթարի դեպքում նրանք կարող են հարվածել օդաչուի գլխին։ Այդ ժամանակվանից FIA-ն սահմանեց նոր կանոններ, և F1-ի առջևի հատվածի առավելագույն բարձրությունը կարգավորվեց 62,5 սմ-ով, իսկ քթի համար թույլատրելի առավելագույն բարձրությունը 55 սմ է մի նստատեղի հարթության համեմատ, որը ներկայացված է: մեքենայի ներքևի երեսպատման միջոցով, և որ, անկախ կախոցի կոնֆիգուրացիայից, այն չի կարող գետնից բարձր լինել 7,5 սմ-ից:
Այս տարվա համար մինչ այժմ տեսած բարձր քթերն արգելվել են՝ ելնելով անվտանգության նոր կանոններից։ Բայց այն, ինչ մղում է մուլտֆիլմի դիզայնին, կանոնակարգային փոփոխություններն են. երևում է, որ մեքենայի հարթության նկատմամբ քթերը չեն կարող լինել 18,5 սմ-ից ավելի բարձրություն, ինչը 2013 թվականի համեմատությամբ ներկայացնում է 36,5 սմ իջեցում և կանոնակարգի 15.3.4 կետի մյուս փոփոխությունը։ , նշում է, որ F1-ը պետք է ունենա մեկ խաչմերուկ հորիզոնական պրոյեկցիայի դիմաց, առավելագույնը 9000 մմ² (50 մմ ետևում ամենաառաջադեմ ծայրից, այսինքն՝ քթի ծայրից):
Քանի որ թիմերի մեծ մասը չցանկացավ վերափոխել իրենց F1-ի առջևի և առջևի կախոցները, նրանք նախընտրեցին իջեցնել ինքնաթիռը կախոցի վերին թևերից: Բայց միևնույն ժամանակ նրանք ցանկանում են իրենց քիթը հնարավորինս բարձր պահել, արդյունքն այն է, որ այս դիզայնը նման ընդգծված ռնգային խոռոչներով է.
Ferrari F14T
2015 թվականի համար կանոններն էլ ավելի խիստ կլինեն, և միակ մեքենան, որն արդեն համապատասխանում է դրանց, Lotus F1-ն է: Lotus F1-ում քիթը արդեն ունի գծային իջեցման անկյուն դեպի վերջնական ծայրը, ուստի մնացած F1-ում սպասվում է ավելի շատ ռինոպլաստիկա: Թեև անվտանգությունը Ֆորմուլա 1-ում առաջնահերթությունն է, աերոդինամիկան մնում է գլխավոր առաջնահերթությունը նրա բոլոր ինժեներների համար:
Այս փոփոխություններով այժմ հնարավոր է ստեղծել երկու տեսակի F1 մեքենայի նստատեղեր այս սեզոնի համար: Մի կողմից մենք ունենք սրածայր F1 , որն, անշուշտ, կլինի ամենաարագ մեքենան ուղիղ գծերի վրա՝ շնորհիվ իր ավելի փոքր առջևի մակերեսի և ավելի ցածր աերոդինամիկ դիմադրության՝ օպտիմալացված առավելագույն արագության համար, Մյուս կողմից, մենք ունենք Ֆորմուլա 1 մեքենաներ, որոնք ոլորվելու են շատ մեծ արագությամբ , իր հսկայական ռնգային խոռոչներով, որոնք պատրաստ են ստեղծել հսկայական աերոդինամիկ ուժ՝ շնորհիվ ավելի մեծ ճակատային մակերեսի: Իհարկե, մենք միշտ խոսում ենք մեքենաների միջև նվազագույն տարբերությունների մասին, բայց Ֆորմուլա 1-ում ամեն ինչ կարևոր է:
Եթե ճիշտ է, որ F1 ռնգային խոռոչները կծկվեն շատ մեծ արագությամբ՝ շնորհիվ աերոդինամիկական ուժեր առաջացնելու իրենց հսկայական կարողության՝ ստորին հատվածով ավելի մեծ պտտվող օդի հոսքի հետևանքով, ապա ճիշտ է նաև, որ դրանք ավելի դանդաղ են լինելու: ուղիղներ, որոնք տուգանում են քարշի աերոդինամիկայի պատճառով, որը նրանք կարտադրեն: Սրանք պետք է օգտագործեն լրացուցիչ 160 ձիաուժ համակարգի (ERS-K) փոխհատուցման համար, մինչդեռ մնացածին անհրաժեշտ կլինի լրացուցիչ համակարգի հզորությունը (ERS-K) անկյուններից դուրս՝ արագություն ձեռք բերելու համար՝ շնորհիվ իր ցածր աերոդինամիկական ուժի անկյուններում:
Force India Mercedes VJM07