Բացասական արդյունքներից մինչև շատ դրական ներկա և պայծառ ապագա, Bentley-ն վաճառքի և շահույթի ռեկորդներ է սահմանում:
Նոր GT Speed-ի` նրա ամենաարագ սերիական մեքենան 102 տարվա պատմության մեջ թողարկվելու ժամանակ մենք հնարավորություն ունեցանք հարցազրույց անցկացնել բրիտանական ապրանքանիշի գործադիր տնօրեն Ադրիան Հոլմարկից:
Այս զրույցում Ադրիան Հալմարլկը ոչ միայն պատմեց, թե ինչպես է հնարավոր շրջել իրավիճակը, այլև բացահայտեց մոտակա և միջնաժամկետ ապագայի ռազմավարությունը։
ռեկորդների տարի
Ավտոմեքենաների հարաբերակցությունը (ՀՀ) — Դուք պետք է բավական գոհ լինեք, որ 2021 թվականի առաջին կիսամյակը փակվեց Bentley-ի համար լավագույն արդյունքներով, և լավ ցուցանիշները պահպանվում են, հիմա հիմնական խնդիրն այն է, որ այն չի կարող բավարարել պահանջարկը… Կա՞ որևէ ազդեցություն չիպերի պակասից:
Adrian Hallmark (AH) — Մեզ բախտ վիճակվեց պաշտպանվել Volkswagen Group-ի կողմից, որը թույլ տվեց մեզ չազդել սիլիցիումի չիպերի պակասից: Խնդիրն այն է, որ Crewe գործարանը նախագծվել է 1936 թվականին՝ տարեկան 800 մեքենա արտադրելու համար, իսկ մենք մոտենում ենք 14000-ին՝ սահմանին շատ մոտ:
Բոլոր մոդելներն այժմ թողարկված են, և սա բոլորովին այլ սցենար է ստեղծում երկու տարի առաջ եղածից, երբ մենք չէինք կարողանում նոր մեքենաներ արտադրել: Օրինակ, մենք 18 ամիս առանց Flying Spur-ի ենք եղել:
Մյուս կողմից, մենք ունենք նաև շատ ավելի շատ շարժիչներ, ներառյալ Bentayga-ի և Flying Spur-ի հիբրիդային տարբերակները: Միայն այս կերպ է հնարավոր եղել հասնել այս ֆինանսական և կոմերցիոն արդյունքներին։
ՀՀ - Ներկայիս 13 տոկոս շահույթի մարժա՞նն է ձեզ հարմարավետ դարձնում, թե՞ դեռ հնարավոր է ավելի հեռուն գնալ:
Հ.- Չեմ կարծում, որ ընկերությունն իր ողջ ներուժը դեռ չի հասել: 20 տարի առաջ Bentley-ն սկսեց քայլեր ձեռնարկել՝ ստեղծելու այլ բիզնես մոդել Continental GT-ի, Flying Spur-ի և հետագայում Bentayga-ի հետ:
Ամեն ինչ լավ է աշխատում, բայց եթե նայեմ Ferrari-ին կամ Lamborghini-ին, նրանց զուտ մարժան շատ ավելի լավ է, քան մերը: Մենք շատ ժամանակ ենք ծախսել բիզնեսի վերակազմավորման վրա, և առաջին անգամն է, որ հասել ենք նման բարձր շահույթի:
Բայց եթե հաշվի առնենք այն ճարտարապետությունները, որոնց վրա մենք կառուցում ենք մեր մեքենաները, մենք պետք է ավելի լավ անենք և կանենք: Ոչ միայն գների բարձրացման կամ մեր մեքենաների դիրքավորումը փոխելու հաշվին, այլ ծախսերի ավելի մեծ վերահսկողության համակցությունը, որին հաջորդում է ավելի շատ տեխնոլոգիական նորարարությունը, թույլ կտա մեզ կատարելագործվել:
Continental GT Speed-ը հիանալի օրինակ է. մենք կարծում էինք, որ այն կարժենա Continental տեսականու վաճառքի 5%-ը (տարեկան 500-ից 800 միավոր) և, հավանաբար, կկշռի 25%, զգալիորեն ավելի բարձր գնով և շահույթի մարժան:
Հ.Հ.- Սա ձեր սահմանած նպատակն է, թե՞ կապ ունի այն դամոկլյան սրի հետ, որը Volkswagen Group-ը սավառնում էր Bentley-ի վրա, երբ երկու տարի առաջ թվերը դրական չէին:
Ա.Հ.- Մենք ամէնօրեայ ճնշումը չենք զգալ, նոյնիսկ եթէ անիկա տակաւին մէջ գոյութիւն ունի: Մենք ունենք հինգ և տասը տարվա պլան, որտեղ մենք նպատակներ ենք դնում վերակազմավորման, շահույթի և մնացած ամեն ինչի համար:
Մենք ժամանակ առ ժամանակ լսել ենք մեկնաբանություն «լավ կլիներ, եթե նրանք կարողանան մի փոքր ավելին ստանալ» Volkswagen-ի ղեկավարությունից, բայց նրանք մեզանից մի քանի տոկոս ավելի շատ են խնդրում, ինչը, իհարկե, ընդունելի է:
Երբ, այսպես կոչված, դամոկլյան սուրը կախված էր մեզ վրա, մենք չկարողացանք մեքենաներ վաճառել աշխարհի շուկաների կեսում, մենք ունեինք ներկայիս տիրույթի չորս մոդելներից միայն երկուսը, և մենք ամենավատ իրավիճակում էինք, որ ապրանքանիշը կարող էր լինել: .
Եթե դուք կարդաք Խմբի վերջին հայտարարությունները, նրանք դժվար թե կարողանան հավատալ Bentley-ում մեր ձեռք բերված շրջադարձի ամբողջականությանը և լիովին աջակցում են Bentley-ի համար մեր ունեցած ռազմավարական տեսլականին.
ՀՀ — Ձեր ապրանքանիշը հավասարակշռված վաճառք է ունեցել աշխարհի կարևորագույն տարածաշրջաններում՝ ԱՄՆ-ում, Եվրոպայում և Չինաստանում։ Բայց եթե Չինաստանում Bentley-ի վաճառքները շարունակեն արտահայտվել, այն կարող է պատանդ մնալ այս շուկայի կողմից, որը երբեմն կարողանում է լինել անկայուն և իռացիոնալ: Սա ձեզ մտահոգու՞մ է:
Ա.Հ. — Ես եղել եմ ընկերություններում, որոնք զգալիորեն ավելի մեծ կախվածություն ունեն Չինաստանից, քան Bentley-ն: Մենք ունենք այն, ինչ ես անվանում եմ «սիմետրիկ բիզնես». այս տարի մենք բոլոր մարզերում աճել ենք 51%-ով, և յուրաքանչյուր մարզ 45-55%-ով ավելի է, քան նախորդ տարի:
Բացահայտեք ձեր հաջորդ մեքենան
Մյուս կողմից, Չինաստանում մեր մարժաները գործնականում նույնն են, ինչ աշխարհի ցանկացած այլ վայրում, և մենք ուշադիր հետևում ենք գներին, նաև արժույթի տատանումների պատճառով, որպեսզի խուսափենք Չինաստանի և մնացած աշխարհի միջև գների մեծ տարբերությունից: խուսափել զուգահեռ շուկայի համար պայմաններ ստեղծելուց։
Այսպիսով, մենք շատ բախտավոր ենք, որ մենք չափը չանցանք Չինաստանի հետ, և այժմ մենք այնտեղ ծաղկող բիզնես ունենք: Եվ մեզ համար Չինաստանն ամենևին էլ անկայուն չէ. Իմիջի, հաճախորդի պրոֆիլի և Bentley-ի ընկալման առումով այն նույնիսկ ավելի մոտ է այն ամենին, ինչ մենք ձգտում ենք, նույնիսկ՝ համեմատած Քրուի հետ: Նրանք մեզ հիանալի հասկանում են։
Plug-in հիբրիդները շահագրգռված են պահպանել
ՀՀ – Զարմացա՞ք, որ Mercedes-Benz-ը հայտարարեց, որ պատրաստվում է հրաժարվել plug-in հիբրիդներից (PHEV), երբ բրենդների մեծ մասը մեծ խաղադրույքներ է կատարում այս տեխնոլոգիայի վրա:
Ա.Հ.- Այո և ոչ: Մեր դեպքում, քանի դեռ չենք ունեցել մեր առաջին էլեկտրական մեքենան (BEV) plug-in հիբրիդները կլինեն լավագույնը, որին կարող ենք ձգտել: Եվ ճշմարտությունն այն է, որ PHEV-ները կարող են զգալիորեն ավելի լավ լինել, քան գազով աշխատող մեքենան մարդկանց մեծամասնության համար, եթե ճիշտ օգտագործվեն:
Իհարկե, նրանց համար, ովքեր ամեն շաբաթ-կիրակի ճանապարհորդում են 500 կմ, PHEV-ը հնարավոր ամենավատ ընտրությունն է: Սակայն, օրինակ, Մեծ Բրիտանիայում միջին օրական անցած հեռավորությունը 30 կմ է, և մեր PHEV-ը թույլ է տալիս էլեկտրականության շառավիղը 45-ից 55 կմ, իսկ հաջորդ երկու տարվա ընթացքում այն կավելանա:
Այլ կերպ ասած, ուղևորությունների 90%-ում դուք կարող եք վարել առանց արտանետումների, և նույնիսկ եթե շարժիչը միացված է, կարող եք ակնկալել CO2-ի 60-ից 70% նվազում: Եթե օրենսդրությունը ձեզ արտոնություններ չի տալիս PHEV-ով վարելու համար, դուք կշարունակեք օգտվել էներգիայի ցածր ծախսերից:
Mercedes-Benz-ը կարող է անել այն, ինչ կարծում է լավագույնը, բայց մենք պատրաստվում ենք խաղադրույք կատարել մեր PHEV-ի վրա, որպեսզի դրանք կարողանան արժենալ Bentayga և Flying Spur տեսականու վաճառքի 15-25%-ը, համապատասխանաբար, երկու մոդելներ, որոնք արժեն մոտ 2/3: մեր վաճառքից:
ՀՀ — Որոշ ապրանքանիշերի համար, որոնք արդեն առաջարկում են ավելի քան 100 կմ էլեկտրական ինքնավարություն, հաճախորդների ընդունելիությունը շատ ավելի մեծ է: Հաշվի առնելով ձեր ապրանքանիշի օգտատիրոջ պրոֆիլը, սա կարծես թե ավելի քիչ տեղին է…
Ա.Հ.- Ինչ վերաբերում է ՓՀԵՎ-ներին, ես թերահավատից դարձա ավետարանիչ: Բայց մեզ պետք է 50 կմ ինքնավարություն, և բոլոր առավելությունները մոտ 75-85 կմ են։ Սրան գումարած ավելորդություն կա, քանի որ 100 կմ-ը չի օգնի 500 կմ ճանապարհին, եթե հնարավոր չլինի արագ լիցքավորել։
Իսկ արագ լիցքավորվող PHEV-ները, կարծում եմ, կփոխեն ամբողջ սցենարը, քանի որ դրանք թույլ կտան 5 րոպեում ավելացնել 75-ից 80 կմ ինքնավարություն: Դա տեխնիկապես հնարավոր է, քանի որ տեսնում ենք, որ Taycan-ն ունակ է 20 րոպեում 300 կմ անցնել:
Նաև հնարավոր կլինի 500 կմ ճանապարհորդություն կատարել՝ 15%-ի էլեկտրական աջակցությամբ, այնուհետև արագ լիցքավորմամբ և, ի վերջո, շատ ավելի ցածր ածխածնի հետքով:
Ես իմ Bentayga Hybrid-ը լիցքավորում եմ 36 ժամը մեկ, այսինքն՝ շաբաթը երկու-երեք անգամ (աշխատավայրում կամ տանը) և գազով լիցքավորում եմ երեք շաբաթը մեկ։ Երբ ես ունեի Bentayga Speed, ես այն լիցքավորում էի շաբաթը երկու անգամ:
ՀՀ – Այսպիսով, մենք կարող ենք եզրակացնել, որ Bentley-ն պատրաստվում է գործարկել PHEV արագ լիցքավորման ունակությամբ…
AH — Այն հասանելի չի լինի ներկայիս շարժիչի տիրույթում, բայց մեր հաջորդ սերնդի PHEV-ն անպայման հասանելի կլինի:
ՀՀ — Կենսավառելիքի մեջ ձեր ներդրումը վերջերս ցուցադրվեց ԱՄՆ-ում գտնվող Փայքս Պիկ լեռնալանջի վրա: Արդյո՞ք դա ներկայացնում է ձեր ռազմավարությունը՝ երաշխավորելու երկրորդ կյանք բոլոր Bentley-ների համար ամբողջ աշխարհում, թե՞ բարդ է այդ շարժիչների փոխակերպումը:
AH — Լավագույնն այն է, որ փոխակերպում չի պահանջվում: Դա նման չէ կապարի կամ առանց կապարի բենզինի, դա նման չէ էթանոլի… բացարձակապես հնարավոր է օգտագործել ժամանակակից էլեկտրոնային վառելիք՝ առանց ընթացիկ շարժիչների վերազինման անհրաժեշտության:
Porsche-ն ղեկավարում է հետաքննությունը մեր խմբում, բայց դրա համար մենք նույնպես գործում ենք: Դա կենսունակ է, և առնվազն առաջիկա մի քանի տասնամյակների ընթացքում, հավանաբար ընդմիշտ, հեղուկ ավիավառելիքի կարիք կլինի:
Եվ եթե հաշվի առնենք, որ 1919 թվականից ի վեր արտադրված բոլոր Bentley-ների ավելի քան 80%-ը դեռևս գլորվում է, ապա կհասկանանք, որ դա կարող է շատ օգտակար լուծում լինել։ Եվ ոչ միայն դասական մեքենաների համար. եթե 2030 թվականին դադարեցնենք բենզինով մեքենաների արտադրությունը, ապա դրանք կգործեն մոտ 20 տարի հետո:
2029 թվականի մեքենան դեռ ճանապարհին կլինի 2050 թվականին, և դա նշանակում է, որ աշխարհին հեղուկ վառելիքի կարիք կունենա մի քանի տասնամյակ այրման շարժիչի արտադրության ավարտից հետո:
Ծրագիրը ղեկավարում է Porsche համատեղ ձեռնարկությունը Չիլիում, որտեղ կմշակվի և արտադրվի էլեկտրոնային վառելիքը (որովհետև այնտեղ տեղի կունենան հումքը, տեղադրումները և առաջին նորարարությունները, այնուհետև մենք այն կտեղափոխենք աշխարհագրորեն):
Ավելի շատ Audi, քան Porsche
ՀՀ — Bentley-ն դուրս եկավ Porsche-ի «հովանոցի» տակից և տեղափոխվեց Audi's: Արդյո՞ք Porsche-ի և Rimac-ի միջև ասոցիացիան ձեզ խորհուրդ է տվել փոխել Bentley-ի ռազմավարական կապը մի Group ապրանքանիշից մյուսը:
AH — Բացառությամբ Bentayga-ի, մեր բոլոր մեքենաները հիմնված են Panamera-ի վրա, բայց բաղադրիչների միայն 17%-ն է ընդհանուր: Եվ նույնիսկ այս բաղադրիչներից մի քանիսը լայնորեն վերամշակվեցին, ինչպես PDK-ի փոխանցման տուփը, որը 15 ամիս պահանջվեց շքեղ մեքենայում ճիշտ աշխատելու համար:
Սպորտային մեքենան և լիմուզինը տարբեր ակնկալիքներ են առաջացնում հաճախորդներից, որոնք նույնպես տարբեր են: Խնդիրն այն է, որ մենք ստացել ենք այդ տեխնոլոգիաները այն փուլում, երբ դրանք արդեն մշակվել են, թեև պատվերներ ենք կատարել ըստ մեր կարիքների, բայց ճշմարտությունն այն է, որ մենք «ուշացել ենք խնջույքից»:
Պետք է ամիսներ ու միլիոններ ծախսեինք անհրաժեշտ հարմարվողական աշխատանք կատարելու համար։ Նայելով ապագային՝ մեր էլեկտրական մեքենաները հիմնականում ստեղծվելու են PPE ճարտարապետության վրա, և մենք առաջին իսկ օրվանից ներգրավված ենք եղել նախագծում՝ դնելով բոլոր հատկանիշների պահանջները, որպեսզի երբ մշակումն ավարտվի, մենք ստիպված չլինենք հանեք այն և ամեն ինչ նորից արեք:
5 տարվա ընթացքում մենք կլինենք 50% Porsche և 50% Audi, իսկ 10 տարվա ընթացքում, հնարավոր է, 100% Audi: Մենք սպորտային ապրանքանիշ չենք, մենք արագ շարժվող շքեղ մեքենաների ապրանքանիշ ենք, որի հատկանիշները շատ ավելի մոտ են Audi-ի հատկանիշներին:
Մենք պարզապես պետք է մի փոքր բարելավենք մեր կատարումները և հարգենք մեր պրեմիում ԴՆԹ-ն: Ահա թե ինչու Porsche-Rimac բիզնեսը մեզ համար իմաստ չունի՝ կենտրոնանալով հիպերսպորտային մոդելների վրա:
ՀՀ.- Շքեղ օգտագործված շուկան «տաքանում» է, և գոնե Միացյալ Նահանգներում Bentley-ն վերջին ամիսներին սենսացիոն արդյունքներ է գրանցել: Պատրաստվու՞մ եք ամբողջ աշխարհում այդ հաճախորդի համար պատվիրելու ռազմավարություն սահմանել:
AH — Օգտագործված մեքենաների շուկան նման է ֆոնդային շուկայի. ամեն ինչ պտտվում է առաջարկի/պահանջարկի և ձգտման գործոնի շուրջ: Մեր դիլերները հուսահատորեն ցանկանում են մեքենաներ գնել հաճախորդներից, ովքեր կարող են շահագրգռված լինել վաճառել, քանի որ իսկապես պահանջարկը մեծանում է:
Մենք ունենք սերտիֆիկացված համակարգ՝ խիստ որակի վերահսկման գործընթացով, ինչպես նաև մեկից երկու տարվա պահեստային երաշխիք, եթե մեքենան գործարանային երաշխիքից դուրս է:
Թեև դրանք օգտագործվում են ամեն օր, բայց դրանք բարձր վազքով մեքենաներ չեն և խնամքով խնամվում են նախորդ սեփականատիրոջ կողմից: Այսպիսով, սա փակելու շատ անվտանգ միջոց է
լավ գործարք.
ՀՀ - Ի՞նչ վիճակում է Brexit-ի ազդեցությունը Bentley-ի վրա:
Ա.Հ.- Դե… հիմա պետք է գնանք օդանավակայաններում անձնագրեր ստանալու երկար հերթեր: Ավելի լուրջ, ես պետք է շնորհավորեմ մեր թիմին, քանի որ եթե դուք այսօր միանաք այս ընկերությանը, ես կասեի, որ ոչինչ չի պատահել, և դա հնարավոր է միայն այն պատճառով, որ մենք երկուսուկես տարի ծախսեցինք ինքներս մեզ պատրաստվելու համար:
Սա այն դեպքում, երբ կտորների 45%-ը գալիս է Մեծ Բրիտանիայից դուրս, որոնց 90%-ը մայրցամաքային Եվրոպայից է: Կան հարյուրավոր մատակարարներ, հազարավոր մասեր, և յուրաքանչյուրը պետք է լավ կառավարվի:
Մենք նախկինում ունեինք երկու օրվա պահեստամասերի պաշար, հետո հասանք 21-ի, իսկ այժմ մենք իջել ենք 15-ի, և մենք կցանկանայինք կրճատել այն մինչև վեցը, բայց դա հնարավոր չի լինի Covid-ի պատճառով: Բայց սա, իհարկե, ոչ մի կապ չունի Brexit-ի հետ։
Հ.Հ.- Դուք նոր եք «փոքրացրել» ձեր ընկերությունը։ Արդյո՞ք ծախսերի կառուցվածքը այնտեղ պետք է լինի:
AH — Պարզ պատասխանն այն է, որ ծախսերի կտրուկ կրճատման կարիք կամ պլան չկա, պարզապես մի փոքր ավելի օպտիմալացում: Իրականում, իմ կարիերայի ընթացքում առաջին անգամն է, որ ես խոստովանել եմ, որ մենք կարող ենք չափից դուրս գնալ որոշ ոլորտներում կրճատման հարցում, հատկապես այն պատճառով, որ մենք ունենք էլեկտրական մեքենաներ, ինքնավար մեքենաներ և կիբերանվտանգություն, որոնք պահանջում են հսկայական ներդրումներ:
Անցյալ տարի մեր մարդկանց մոտ 25%-ը լքել է ընկերությունը, և մենք մեքենաների հավաքման ժամերը կրճատել ենք 24%-ով: Այժմ մենք կարող ենք 40%-ով ավելի շատ մեքենաներ արտադրել նույն անմիջական մարդկանցով և 50-ից 60 ժամանակավոր կապալառուների հետ՝ 700-ի փոխարեն:
Արդյունավետության բարձրացումը հսկայական է. Եվ մենք աշխատում ենք հետագա 12-14% արդյունավետության բարելավման ուղղությամբ, բայց ոչ նման կրճատումներ:
ՀՀ - Կա՞ առաստաղ, որից վեր չես ուզում բարձրանալ արտադրության/վաճառքի ծավալների առումով՝ հանուն բացառիկության։
Ա.Հ.- Մենք նպատակ ունենք ոչ թե ծավալի, այլ մոդելների տեսականու մեծացմանը, որն անպայման կբերի ավելի մեծ վաճառքի: Մենք սահմանափակված ենք գործարանային և թափքի մատակարարմամբ:
Մենք չորս հերթափոխով աշխատում ենք նկարի վրա, շաբաթը յոթ օր, նույնիսկ սպասարկման ժամանակ չկա: 2020 թվականին մենք սահմանեցինք վաճառքի տարեկան նոր ռեկորդ՝ 11,206 ավտոմեքենա, և մենք, հավանաբար, կարող էինք հասնել 14,000-ի, բայց հաստատ 15,000-ից ցածր:
Դա երկար ճանապարհ էր, որը մեզ տարավ տարեկան 800 ավտոմեքենայից, երբ ես միացա ընկերությանը 1999 թվականին, մինչև 10 000՝ 2002 թվականին Continental GT-ի թողարկումից ընդամենը հինգ տարի անց:
Երբ 2007-ին մենք հասանք 10,000 մեքենայի, 120,000 եվրոյից բարձր ավտոմեքենաների համաշխարհային ընդհանուր վաճառքը (ճշգրտելով գնաճը) կազմում էր 15,000 միավոր, ինչը նշանակում է, որ մենք ունեինք շուկայի 66% մասնաբաժին այդ հատվածում (որում մրցում են Ferrari-ն, Aston Martin-ը կամ Mercedes-AMG-ը):
Այսօր այս հատվածն արժե տարեկան 110 000 մեքենա, և եթե մենք ունենայինք այդ «տորթի» 66%-ը, ապա տարեկան կպատրաստեինք 70 000 մեքենա։ Այլ կերպ ասած, ես չեմ կարծում, որ մենք ձգում ենք
պարան. Բայց մենք նախանձելի դիրքորոշում ունենք.
ՀՀ — Նա բացարձակ ղեկավար պաշտոններ է զբաղեցրել Porsche-ում և Bentley-ում։ Արդյո՞ք երկու ապրանքանիշերի հաճախորդները նման են:
Ա.Հ. — Երբ ես Porsche-ից տեղափոխվեցի Bentley, կարդացի հաճախորդների մասին եղած ամբողջ տեղեկատվությունը, որպեսզի հասկանամ տարբերությունները պրոֆիլում, ապագա ժողովրդագրություն և այլն: Եվ ես գտա մի քանի ընդհանուր բան:
Porsche-ի սեփականատերը հետաքրքրված է մեքենաներ հավաքելով, մի քիչ արվեստով, առագաստանավով և ֆուտբոլով (նորմալ է մարզադաշտում տուփ ունենալը): Bentley-ի սեփականատերը ավելի թանկ ճաշակ ունի արվեստի, մեքենաների, զբոսանավերի մեջ և սիրում է ֆուտբոլ… բայց սովորաբար ակումբի սեփականատերն է, ոչ թե տուփի: