Հարցազրույց ունեցանք Կարլոս Տավարեսի հետ։ Էլեկտրաֆիկացումից մինչև ռազմավարական թռիչք դեպի ասիական մատակարարներ

Համարվելով ավտոմոբիլային արդյունաբերության ներկայիս մեծ աստղը՝ Citroën-ին, Peugeot-ին, DS Automobiles-ին և (հետագայում) Opel-ին ռեկորդային ժամանակում շատ նուրբ ֆինանսական իրավիճակներից փրկելուց և PSA Group-ը շահույթի մարժաների չեմպիոն դարձնելուց հետո, ուշադրության կենտրոնում: Կառլոս Տավարես տարեսկզբին նա ամբողջությամբ կենտրոնացած էր Չինաստանում ընկերության արդյունքների բարելավման և FCA-ի (Fiat Chrysler Automobiles) հետ միաձուլման նախապատրաստման վրա։

Բայց Covid-19 համաճարակը շատ ավելի բարդացրեց մեծ պատկերը:

Razão Automóvel-ը զրուցում էր Կառլոս Տավարեսի հետ, որտեղ մենք քննարկեցինք համաճարակի այս հարցը և ինչպես է այն ազդում արդյունաբերության վրա՝ ի լրումն շոշափելու արտանետումների, էլեկտրաֆիկացման և, իհարկե, FCA-ի հետ հայտարարված միաձուլման անխուսափելի հարցերը:

Համաճարակային իրավիճակը, որն ապրում է աշխարհը, ավտոմոբիլային արդյունաբերության դեպքում սկսվեց Ժնևի ավտոսրահի չեղարկումով։ Ի՞նչ կարծիքի եք այն մասին, թե ինչպես է կարգավորվել իրավիճակը:

Կառլոս Տավարես (CT) — Դե, ես կարծում եմ, որ չեղարկման որոշումը ճիշտ էր, քանի որ սա շատ լուրջ պայքար է և շատ վտանգավոր վիրուս, ինչպես մենք հայտնաբերեցինք հաջորդ շաբաթների ընթացքում: Այն, ինչ, կարծում եմ, ճիշտ չի վարվել, ֆինանսական բեռը թողարկվել է արտադրողների կողմից:

Միջոցառման կազմակերպիչները հայտարարեցին, որ սա հանրային առողջության լուրջ խնդիր է և «ֆորսմաժորային» պատճառ, և այդպես էլ եղել է, բայց եթե վնասները չկիսվեն բոլոր ներգրավված կողմերի կողմից, դա ակնհայտորեն կազդի մեր գործարար հարաբերությունների վրա ապագայում: Ծախսերը չեն կարող լինել միայն մի կողմ, բայց սա դաս է, որը քաղվելու է, քանի որ այժմ առաջնայինը բոլորի առողջությունն է։

Բացառելով կորոնավիրուսի իրավիճակն ու հետևանքները՝ ինչպե՞ս եք տեսնում ավտոշոուների ապագան ամբողջ աշխարհում:

CT — Սրահները մարքեթինգային/հաղորդակցման գործիքներ են, որոնցում մենք պետք է հաշվի առնենք այն եկամուտը, որը ստանում ենք այս շատ էական ներդրումներից: Մենք ներկա չենք այս շոուներին, որպեսզի մերսենք որևէ մեկի էգոն՝ ակնհայտորեն ոչ գլխավոր տնօրենի կամ ընկերության որևէ այլ անձի, այլ մեր նոր ապրանքներն ու տեխնոլոգիաները հնարավորինս լավ հաղորդակցվելու համար:

Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին

Մենք պետք է ապահովենք մեր ռեսուրսների լավագույն օգտագործումը, քանի որ այսօր շատ գովազդային ալիքների առկայության դեպքում մեքենաների տոնավաճառի վերադարձը պետք է շարունակի մրցունակ լինել ցուցադրողների համար, հակառակ դեպքում դրա ապագան վտանգված կլինի: Եվ նույնը վերաբերում է ավտոմոբիլային սպորտի գործունեությանը:

Քաղաքային և կոմպակտ մեքենաների սեգմենտը ցածր շահույթ ունի, ճիշտ հակառակը, ինչի վերածեց PSA Group-ը:

Այսօր PSA-ն և FCA-ն (ndr. միաձուլման բանակցություններում) արտադրում են մոդելների կեսը, որոնք լրացնում են Եվրոպայի այս հատվածի թոփ 10-ը: Արդյո՞ք իմաստ ունի ակնկալել, որ երբ երկու խմբերի միավորումն ավարտվի, մոդելների քանակի կրճատում կլինի, եթե անգամ մրցակցային օրենսդրությունը չխախտվի։

- Կարծում եմ, որ շարժունակության բազմազան ձևերի անհրաժեշտությունը չի վերանա: Մենք պետք է ստեղծագործ լինենք և գտնենք լուծումներ, որոնք կբավարարեն բոլոր կարիքները, նույնիսկ եթե մենք պետք է մտածենք «արկղից դուրս»:

Դա այն է, ինչ մենք արեցինք փետրվարին, երբ հաստատեցինք Citroën Ami-ի արտադրությունը՝ երկտեղանի քաղաքային էլեկտրական մեքենա, որը կարող է լինել բոլոր սպառողների ձեռքում ամսական 19,99 եվրո արժողությամբ և որը, կարծում ենք, կգայթակղի շատ մարդկանց: Այն գեղեցիկ է, ֆունկցիոնալ, ամբողջովին էլեկտրական, հարմարավետ, կոմպակտ (ընդամենը 2,4 մ) և մատչելի:

Մենք լայն պատկերացում ունենք այն մասին, թե ինչ են փնտրում հաճախորդները կոմպակտ քաղաքային մեքենաներում՝ շնորհիվ այս հատվածում մեր հսկայական փորձի, և այս նոու-հաուն թույլ կտա մեզ գտնել լավագույն լուծումները բոլոր ապրանքանիշերի համար՝ ինչպես PSA-ում, այնպես էլ FCA-ում (առնվազն այն, ինչ ես գիտեմ դրսից ապրանքանիշերի մասին):

Իսկ փոքր կոմունալ ծառայությունների ավանդական հատվածը վտանգվա՞ծ է: 108, C1, Panda… մի քանի ապրանքանիշեր արդեն խոստովանել են, որ չեն շարունակի արտադրել այս մոդելները ապագայում…

CT — Շուկայի հատվածավորումը, որը մենք գիտենք այսօր, ենթակա է փոփոխության: Արդյունաբերության և լրատվամիջոցների համար հարմար է շուկան բաժանել այնպես, ինչպես մենք միշտ արել ենք, բայց ես կարծում եմ, որ ավելի մեծ տարբերություն կլինի քաղաքային և գյուղական շրջանների միջև, և տրանսպորտային միջոցների սեփականությունը կարճաժամկետ և միջնաժամկետ հեռանկարում կկորցնի դիրքերը: այսպես ասած «օգտագործելիության» համար: PSA-ում մենք կզարմացնենք շուկան շարժական նոր սարքերով:

Brexit-ը այն բազմաթիվ մարտահրավերներից մեկն է, որին բախվում է հենց հիմա: Վերջերս նա հայտարարեց, որ Մեծ Բրիտանիայում գործարան ունենալը (ndr: Ellesmere Port-ում, որտեղ կառուցված է Astra-ն) կարող է առավելություն լինել Brexit-ի առանց գործարքի սցենարի դեպքում:

Շուտով Astra-ն իր ներկայիս General Motors պլատֆորմից պետք է փոխվի PSA հարթակի, ինչը նշանակում է, որ ամեն ինչ պետք է փոխվի հավաքման գծում: Սա փոփոխությա՞ն, խզման, թե՞ շարունակականության պահ է։

Կ.Տ. — Մենք շատ ենք սիրում Vauxhall ապրանքանիշը, որը շատ շոշափելի ակտիվ է Մեծ Բրիտանիայում: Ես մեծ հարգանքով եմ վերաբերվում այն ջանքերին, որոնք գործարանը գործադրել է արտադրողականության տեմպերին համընթաց պահելու համար (ինչպես նաև որակի բարձրացումն ու ծախսերի կրճատումը), որը մենք ունեցել ենք մայրցամաքային Եվրոպայի մյուս գործարաններում: Եվ դուք կարող եք վստահ լինել, որ դա «զբոսանք այգում» չէր:

Մենք աշխատում ենք մի քանի նախագծերի վրա, որոնք կարող են դառնալ Էլեսմեր Պորտի ապագան, բայց դրանք պետք է լինեն ֆինանսապես կենսունակ, քանի որ մենք չենք կարող մնացած ընկերությունից խնդրել սուբսիդավորել Մեծ Բրիտանիայի գործարանը: Արդար չէր լինի, ինչպես որ այլ կերպ արդար չէր լինի։

Եթե Մեծ Բրիտանիան և ԵՄ-ն կարողանան ապահովել ազատ առևտրի գոտի (պահեստամասերի, մեքենաների ներմուծման և արտահանման համար և այլն), ես վստահ եմ, որ մենք կարող ենք սկսել այս նախագծերից մեկը կամ մի քանիսը և ապահովել գործարանի ապագան: Եթե ոչ, մենք պետք է խոսենք Մեծ Բրիտանիայի կառավարության հետ, ցույց տանք, թե որքանով է բիզնեսը կենսունակ չէ և փոխհատուցում պահանջենք, պաշտպանենք աշխատատեղերը և բրիտանական ավտոարդյունաբերությունը:

Դուք արդեն սահմանե՞լ եք, թե ինչպես են PSA-ն և FCA-ն ապագայում գոյակցելու ապրանքանիշի հավասարեցման և գլոբալ բաշխման առումով, ներառյալ Հյուսիսային Ամերիկայում դիլերային ցանցի հնարավոր օգտագործումը:

Կ.Տ. — Մենք պարզապես FCA-ի մեր ընկերների հետ միաձուլման շատ ամուր ծրագիր ունենք, որը հանգեցրեց տարեկան 3,7 միլիարդ եվրոյի չափով սիներգիայի հայտարարությանը, առանց դա ենթադրելու որևէ գործարանի փակում: Մինչդեռ դեկտեմբերի կեսերին համաձայնագրի ստորագրումից ի վեր բազմաթիվ այլ գաղափարներ են ի հայտ գալիս, բայց այս փուլում մենք պարզապես օգտագործում ենք մեր էներգիան՝ նախապատրաստելու կանոնակարգին համապատասխանող վերջնական 10 հայտերը (ընդհանուր 24-ից): Այս հարցերը ժամանակին կլուծվեն, բայց մենք պետք է հավատարիմ մնանք առաջնահերթություններին:

Բայց ի՞նչ եք կարծում, Fiat-ի վերականգնումը Եվրոպայում կարո՞ղ է լինել նույնքան արագ, որքան Opel-ը «ձեր» ձեռքում հայտնվելուց հետո:

ԿՏ — Այն, ինչ ես տեսնում եմ, երկու շատ հասուն ընկերություններ են՝ առողջ ֆինանսական արդյունքներով, բայց, իհարկե, մենք գիտենք, որ կան բազմաթիվ մարտահրավերներ: Սա չի նշանակում, որ մենք ուժեղ ենք բոլոր մարզերում, բոլոր շուկաներում. Եթե դուք ինձ ասում եք, որ FCA-ն լավ չի աշխատում Եվրոպայում, ես պետք է համաձայնեմ, բայց PSA-ն նույնպես պետք է շատ բարելավվի Չինաստանում, որտեղ մենք հաջողության չենք հասնում, նույնիսկ եթե Խումբը հասել է ոլորտում ամենալավ շահույթի մարժայի: մնացած մարզերում... Ես տեսնում եմ բազմաթիվ հնարավորություններ երկու կողմերից՝ բարելավելու այն, ինչ պետք է բարելավվի, միանշանակ ավելին, քան եթե երկու ընկերությունները անկախ լինեին:

Երկու Խմբերի միջև մեկ տասնյակից ավելի ապրանքանիշերը մի քիչ շատ չեն լինի: Մենք բոլորս հիշում ենք, որ General Motors-ն ավելի շահութաբեր դարձավ չորս բրենդներով, քան ութ…

Կ.Տ. — Մենք կարող ենք նույն հարցը տալ Volkswagen Group-ին, և նրանք հավանաբար լավ պատասխան կունենան: Որպես ավտոմեքենայի և ապրանքանիշի սիրահար՝ ես շատ ոգևորված եմ այս բոլոր ապրանքանիշերը միասին ունենալու գաղափարով: Սրանք երկար պատմություն ունեցող ապրանքանիշեր են, մեծ կրքով և մեծ ներուժով: Մեզնից է կախված տարբեր տարածաշրջանների տարբեր շուկաների քարտեզագրումը՝ շատ հաջողակ մեքենաներ արտադրողների աշխարհի չորրորդ խոշորագույն խումբը ստեղծելու համար: Ես տեսնում եմ ապրանքանիշերի քանակն ու բազմազանությունը, որոնք մենք պատրաստվում ենք համատեղել որպես մեծ ակտիվ ապագա ընկերության համար:

Ինչպե՞ս է ընթանում ձեր էլեկտրաֆիկացման ծրագիրը: Ի՞նչ եք ակնկալում e-208-ի մասնակցությունից մինչև այս տարվա վերջ 2020 թվականին Եվրոպայի տարվա մեքենա ճանաչված այս մոդելի ընդհանուր վաճառքում:

ԿՏ — Դուք գիտեք, որ մենք առանձնապես լավ չենք կանխատեսումներ անելու մեջ: Այսպիսով, մենք որոշեցինք որդեգրել բազմաէներգետիկ հարթակի ռազմավարություն, որպեսզի կարողանանք հեշտությամբ հարմարվել շուկայի պահանջարկի տատանումներին: Եվրոպայում դիզելային շարժիչներով մեքենաների վաճառքի խառնուրդը կայունացել է 30%-ից մի փոքր ավելի, և, բարեբախտաբար, մենք հարմարեցրել ենք մեր դիզելային շարժիչների արտադրությունը հենց այդ հարաբերակցությանը՝ 1/3:

Եվ մենք նաև տեսնում ենք, որ LEV (Low Emissions Vehicles) վաճառքի աճը իրական է, թեև դանդաղ, և որ բենզինային մեքենաները աճում են վաճառքի: Էլեկտրաֆիկացված տարբերակներով մեր 10 մոդելներում այսօր վաճառքները կազմում են ընդհանուր տեսականու 10%-ից մինչև 20%-ը: Եվ դրանք ներկայացնում են մեր ընդհանուր վաճառքի 6%-ը:

Որոշ ապրանքանիշեր առաջիկա մի քանի տարիների ընթացքում ստիպված կլինեն միլիոնավոր տուգանքներ վճարել, քանի որ նրանք չեն կարողանում պահպանել CO2-ի արտանետումների ավելի խիստ սահմանները: Ի՞նչ իրավիճակ է PSA-ում.

CT — Հունվարին և փետրվարին մեզ հաջողվեց Եվրոպայում մեր վաճառքի համար CO2-ի 93 գ/կմ սահմանաչափից ցածր մնալ: Մենք դա ստուգում ենք ամսական կտրվածքով, որպեսզի անհրաժեշտության դեպքում ավելի քիչ դժվար լինի շտկել առաջարկը։ Մեր որոշ մրցակիցներ խնդիրներ կունենան հոկտեմբեր/նոյեմբեր ամիսներին, երբ հասկանան, որ սահմանը գերազանցել են, և բնական է, որ նրանք պետք է զգալի զեղչեր անեն իրենց ցածր կամ զրոյական արտանետումների մոդելների վրա: Մենք ցանկանում ենք ամիս առ ամիս համապատասխանության մեջ լինել, որպեսզի ստիպված չլինենք փչացնել մեր պլանավորումն ու ռազմավարությունը ամբողջ տարվա ընթացքում: Եվ մենք CO2-ի տուգանքներից խուսափելու ճանապարհին ենք:

Արդյո՞ք Total-ի հետ մարտկոցների արտադրության նախագիծը հստակ նպատակ ունի խուսափել ասիական մատակարարներից գրեթե ամբողջական կախվածությունից:

Կ.Տ. — Այո: Էլեկտրական շարժիչ համակարգը ներկայացնում է էլեկտրական մեքենայի արտադրության ընդհանուր արժեքի կեսից ավելին, և ես չեմ կարծում, որ ռազմավարական խելամիտ կլինի թողնել այն արժեքի ավելի քան 50%-ը, որը մենք ավելացնում ենք որպես արտադրող: մեր մատակարարները: Մենք չենք վերահսկի մեր արտադրությունը և խիստ ենթարկված կլինենք այս գործընկերների որոշումներին:

Հետևաբար, մենք առաջարկեցինք եվրոպական ավտոարտադրողների համար եվրոպական մարտկոցներ արտադրել և հսկայական աջակցություն ստացանք Ֆրանսիայի և Գերմանիայի կառավարություններից, ինչպես նաև ԵՄ-ից: Շարժիչների, ավտոմատացված էլեկտրիֆիկացված փոխանցման տուփերի, կրճատման սարքերի, մարտկոցների/բջիջների արտադրությամբ մենք կունենանք ողջ էլեկտրական շարժիչ համակարգի ամբողջական ուղղահայաց ինտեգրում։ Եվ դա կլինի հիմնարար:

Ի՞նչն է դրդել PSA Group-ի 10%-ով անկմանը նոր մեքենաների վաճառքի ամբողջ աշխարհում, և ի՞նչ եք ակնկալում 2020 թվականին:

CT — 2019 թվականին PSA-ն նվազեցրեց իր վաճառքը 10%-ով, ճիշտ է, Չինաստանում վատ արդյունքների և Իրանում գործունեության փակման պատճառով (որտեղ մենք գրանցեցինք 140,000 մեքենա 2018 թվականին), բայց դա միջազգային քաղաքական որոշում էր, որ մենք օտար ենք։ . Այնուամենայնիվ, ավելի կարևոր է, որ մենք բարելավել ենք մեր շահույթի մարժան 1%-ով մինչև 8,5% 2019 թվականին, ինչը մեզ դնում է առնվազն արդյունաբերության ամենաեկամտաբեր արտադրողների ամբիոնում:

Ընկերության արդյունքները 2020 թվականին մեծապես կախված կլինեն այն տևողությունից և կորոնավիրուսի ծանրությունից: Վատագույն սցենարի դեպքում մեր ներթափանցումը կշարունակի աճել, բայց արտադրության/վաճառքի ծավալները կտուժեն համաշխարհային մասշտաբով։ Եվ սա մի բան է, որը լայնածավալ կլինի գլոբալ բոլոր ոլորտների բոլոր ընկերությունների համար: