Հազիվ թե ընդհանուր մեքենաների ապրանքանիշը իրեն թույլ տա բացակայել շուկայի այն հատվածից, որն արժե Եվրոպայում տարեկան վաճառքի կարկանդակի գրեթե 40%-ը, այդ իսկ պատճառով ֆրանսիական ապրանքանիշը վերադառնում է C սեգմենտ նորով: Citron C4 դա ավելի քան բնական է:
Վերջին երկու տարիներին՝ II սերնդի արտադրության ավարտից հետո, այն փորձել է լրացնել բացը C4 Cactus-ով, որն ավելի շատ B-սեգմենտի մեծ մեքենա էր, քան Volkswagen Golf-ի, Peugeot 308-ի և ընկերության իսկական մրցակիցը:
Իրականում անսովոր է, որ այս բացակայությունը տեղի է ունեցել 2018 թվականից ի վեր և, կարծես ապացուցելու համար այս մոդելի առևտրային ներուժը, Ֆրանսիական ապրանքանիշը հուսով է Պորտուգալիայում այս հատվածի վաճառքի պոդիումում տեղ գրավել (ինչպես վստահաբար Միջերկրական Եվրոպայի մի քանի երկրներում):
Տեսողականորեն նոր Citroën C4-ն այն մեքենաներից է, որոնք դժվար թե անտարբերություն առաջացնեն. այն կամ շատ եք սիրում, կամ ընդհանրապես չեք սիրում, դա շատ սուբյեկտիվ կողմ է և, որպես այդպիսին, շատ քննարկման արժանի չէ: Այնուամենայնիվ, անհերքելի է, որ մեքենան ունի որոշակի անկյուններ դեպի հետևը, որոնք հիշեցնում են որոշ ճապոնական մեքենաներ, որոնք չեն գնահատվում Եվրոպայում, ընդհանուր գծում, որը համատեղում է քրոսովերի գեները ավելի դասական սրահի գեների հետ:
156 մմ հատակի բարձրությամբ այն 3-4 սմ-ով ավելի երկար է, քան սովորական սրահը (բայց այս դասի ամենագնացից պակաս), մինչդեռ թափքը 3 սմ-ից 8 սմ-ով ավելի բարձր է, քան հիմնական մրցակիցները: Սա թույլ է տալիս մուտքի և ելքի շարժումը ավելի շատ սահել ներս և դուրս, քան իրականում նստել/կանգնել, և դա նաև ամենաբարձր վարորդական դիրքն է (երկու դեպքում էլ այն հատկանիշները, որոնք օգտվողները հակված են գնահատել):
Նոր C4-ի պտտվող հիմքը CMP-ն է (նույնը, ինչ Peugeot 208-ի և 2008-ի «զարմիկների» մոդելները, Opel Corsa-ն՝ ի թիվս Խմբի այլ մոդելների), որի անիվային բազան հնարավորինս երկարացվել է՝ օգտվելու բնակելիությունից և ստեղծելու համար լայն սրահի ուրվագիծ: Իրականում, ինչպես ինձ բացատրում է այս նոր Citroën C4-ի նախագծի տեխնիկական տնօրեն Դենիս Կովետը, «նոր C4-ը խմբի մոդելն է այս հարթակով ամենաերկար անիվի բազայով, հենց այն պատճառով, որ մենք ցանկանում էինք արտոնություն տալ նրա՝ որպես ընտանեկան մեքենայի գործառույթը»: .
Այս արդյունաբերության մեջ գնալով ավելի կարևոր է, այս հարթակը նաև թույլ է տալիս C4-ին լինել այս դասի ամենաթեթև մեքենաներից մեկը (1209 կգ-ից), ինչը միշտ արտահայտվում է ավելի լավ կատարողականությամբ և ավելի ցածր սպառումով/արտանետումներով:
Կասեցումը «կուլ է տալիս» անդրադարձները
Կախոցը օգտագործում է անկախ MacPherson դասավորություն առջևի անիվների վրա և ոլորման սանդղակ հետևի մասում, կրկին հենվելով արտոնագրված համակարգի վրա, որն օգտագործում է առաջադեմ հիդրավլիկ կանգառներ (բոլոր տարբերակներում, բացառությամբ 100 ձիաուժ հզորությամբ և մեխանիկական փոխանցման տուփով):
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Նորմալ կախոցն ունի հարվածային կլանիչ, զսպանակ և մեխանիկական կանգառ, այստեղ յուրաքանչյուր կողմում կա երկու հիդրավլիկ կանգառ, մեկը երկարաձգման և սեղմման համար: Հիդրավլիկ կանգառը ծառայում է կուտակված էներգիան կլանելու/ցրելուն, երբ մեխանիկական կանգառը մասամբ վերադարձնում է այն կախոցի առաձգական տարրերին, ինչը նշանակում է, որ այն պոտենցիալ նվազեցնում է ցատկում կոչվող երևույթը:
Թեթև շարժումներում զսպանակը և հարվածային կլանիչը կառավարում են ուղղահայաց շարժումները՝ առանց հիդրավլիկ կանգառների միջամտության, իսկ ավելի մեծ շարժումներում զսպանակը և հարվածային կլանիչը աշխատում են հիդրավլիկ կանգառների հետ՝ նվազեցնելու հանկարծակի ռեակցիաները կասեցման շարժման սահմաններում: Այս կանգառները հնարավորություն են տվել բարձրացնել կախովի ընթացքը, որպեսզի մեքենան ավելի անխռով անցնի ճանապարհի անկանոնությունների վրայով։
Հայտնի շարժիչներ/արկղեր
Որտեղ ոչ մի նոր բան չկա շարժիչների շարքում, բենզինի տարբերակներով (1,2 լ երեք բալոններով և երեք հզորությամբ՝ 100 ձիաուժ, 130 ձիաուժ և 155 ձիաուժ), դիզել (1,5 լ, 4 մխոց, 110 ձիաուժ կամ 130)։ hp ) և էլեկտրական (ë-C4, 136 ձիաուժ հզորությամբ, նույն համակարգը, որն օգտագործվում է այս հարթակով PSA Group-ի այլ մոդելներում՝ Peugeot, Opel և DS ապրանքանիշերում): Այրվող շարժիչի տարբերակները կարող են զուգակցվել վեցաստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփի կամ ութաստիճան ավտոմատ (ոլորող մոմենտ փոխարկիչ) փոխանցման տուփի հետ:Նոր C4-ի միջազգային թողարկում չի եղել, բոլորիս հայտնի պատճառներով: Ինչը ստիպեց Citroën-ին ուղարկել երկու C4 միավոր, որպեսզի տարվա եվրոպական ավտոմեքենայի յուրաքանչյուր ժյուրի կարողանա գնահատել մրցանակի առաջին փուլի օգտին քվեարկելու համար, քանի որ ժամանումը, օրինակ, պորտուգալական շուկայում տեղի է ունենում հենց երկրորդ կեսում: հունվարին։
Առայժմ կենտրոնացել եմ մեր երկրում ամենապոտենցիալ ունեցող շարժիչ տարբերակի վրա՝ 130 ձիաուժ բենզինով, թեև ավտոմատ փոխանցման տուփով, որը չպետք է լինի ամենահայտնի ընտրությունը, քանի որ այն թանկացնում է 1800 եվրոյով։ Ինձ դուր չեն գալիս նոր Citroën C4-ի արտաքին գծերը, բայց անհերքելի է, որ այն ունի անհատականություն և կարողանում է համատեղել քրոսովերի որոշ առանձնահատկություններ կուպեի մյուսների հետ, ինչը կարող է ավելի բարենպաստ կարծիքներ ստանալ:
Սպասվածից ցածր որակ
Տնակում ես գտնում եմ դրական և բացասական կողմեր։ Վահանակի ձևավորումը/ներկայացումը խորապես սխալ չէ, բայց նյութերի որակը համոզիչ չէ նաև այն պատճառով, որ կոշտ հպման ծածկույթները գերակշռում են վահանակի վերևի մասում (գործիքների կափարիչը ներառված է)՝ այստեղ և այնտեղ թեթև, հարթ թաղանթով: փորձում է բարելավել վերջնական տպավորությունը՝ լինի դա որոշ պլաստմասսաների արտաքին տեսքի և պահեստային խցիկներում երեսպատման բացակայության պատճառով:
Գործիքների վահանակը վատ տեսք ունի և, լինելով թվային, այն կարգավորելի չէ այն իմաստով, որ որոշ մրցակիցներ են. Նրա ներկայացրած տեղեկատվությունը կարող է տարբեր լինել, բայց Grupo PSA-ն գիտի, թե ինչպես դա անել ավելի լավ, ինչպես տեսնում ենք Peugeot-ի ամենավերջին մոդելներում, նույնիսկ ցածր սեգմենտներում, ինչպես 208-ի դեպքում:
Լավ է, որ դեռ կան ֆիզիկական կոճակներ, օրինակ՝ կլիմայի կոնտրոլը, բայց պարզ չէ, թե ինչու է կենտրոնական սենսորային էկրանի (10”) միացման և անջատման կոճակն այդքան հեռու վարորդից։ Ճիշտ է, այն ծառայում է նաև ձայնի բարձրությունը կարգավորելուն, և որ վարորդը դրա համար երկու բանալի ունի նոր ղեկի երեսին, բայց հետո, լինելով առջևի ուղևորի առջև…
Շատ ավելի լավն է առարկաները պահելու վայրերի քանակն ու չափը՝ սկսած դռների մեծ գրպաններից մինչև ձեռնոցների մեծ խցիկը, մինչև վերևի սկուտեղը/դարակը և այս սկուտեղի վերևում պլանշետը տեղադրելու համար նախատեսված բնիկը:
Առջևի երկու նստատեղերի միջև (շատ հարմարավետ և լայն, բայց որոնք չեն կարող ծածկվել կաշվով, եթե նմանակված չեն) կա էլեկտրական «ձեռքի արգելակ» կոճակը և փոխանցումների ընտրիչը՝ Drive/Rein/Park/Manual դիրքերով, իսկ աջ կողմում՝ վարելու ռեժիմների ընտրություն (Նորմալ, Էկո և Սպորտ): Ամեն անգամ, երբ փոխում եք ռեժիմը, անհամբեր մի սպասեք երկու վայրկյանից ավելի, քանի դեռ ընտրում եք այն, մինչև այս գործողությունն ուժի մեջ մտնի. PSA Group-ի բոլոր մեքենաներում այդպես է...
Շատ լույս, բայց վատ տեսանելիություն հետևի մասում
Մեկ այլ քննադատություն ներքին հայելիից հետևի տեսարանն է՝ հետևի կտրուկ թեքված ապակու, դրա մեջ օդային դեֆլեկտորի ընդգրկման և հետևի մարմնի սյուների մեծ լայնության հետևանքով (դիզայներները փորձել են սահմանափակել վնասը՝ տեղադրելով երրորդ կողմի ապակիները, բայց ղեկին նստածները չեն կարող տեսնել շուրջը, քանի որ դրանք ծածկված են հետևի գլխաշորերով): Լավագույն տարբերակը կայանման աջակցության տեսախցիկն է, 360º տեսողության համակարգը և հետևի հայելու մեջ կույր կետի մոնիտորինգը:
Այս սրահի պայծառությունն արժանի է անկեղծ գովասանքի, հատկապես պանորամային տանիքով տարբերակում (ֆրանսիացիները խոսում են 4,35 մ2 ապակեպատ մակերեսի մասին նոր C4-ում):
Տիեզերք ետևում համոզում է
Հետևի նստատեղերում տպավորություններն ավելի դրական են։ Նստատեղերն ավելի բարձր են, քան առջևը (առաջացնում է ամֆիթատրոնի բարձր էֆեկտը նրանց համար, ովքեր ճանապարհորդում են այստեղ), կան ուղիղ օդափոխման ելքեր, իսկ կենտրոնում հատակային թունելը շատ մեծ չէ (ավելի լայն, քան բարձրությունը):
Այս 1,80 մ բարձրությամբ ուղևորը դեռևս չորս մատ ունի, որոնք բաժանում են թագը տանիքից, և ոտքի երկարությունը իսկապես շատ առատաձեռն է, լավագույնն այս դասում (անիվային բազան, օրինակ, Peugeot 308-ից 5 սմ-ով ավելի է, և դա նշվում է): Լայնությամբ այն այնքան էլ աչքի չի ընկնում, բայց երեք էլեգանտ ուղևորներ կարող են շարունակել իրենց ճանապարհորդությունը առանց մեծ սահմանափակումների:
Ուղեբեռի խցիկը հեշտությամբ հասանելի է հետևի մեծ դարպասից, ձևերը ուղղանկյուն են և հեշտությամբ օգտագործելի, իսկ ծավալը կարելի է մեծացնել երկրորդ շարքի նստատեղերի ասիմետրիկ ծալման միջոցով: Երբ մենք դա անում ենք, կա շարժական դարակ՝ բեռնախցիկի հատակը պատրաստելու համար, որը թույլ է տալիս ստեղծել ամբողջովին հարթ բեռների հատակ, եթե այն տեղադրված է ամենաբարձր դիրքում:
Հետևի նստատեղերը բարձրացրած՝ 380 լ, հավասար է Volkswagen Golf-ի և SEAT Leon-ի մրցակիցների ծավալին, ավելի մեծ, քան Ford Focus-ը (հինգ լիտրով), Opel Astra-ն և Mazda3-ը, բայց փոքր է Skoda Scala-ից, Hyundai i30-ից, Fiat-ից: Ինչպես Peugeot 308-ը և Kia Ceed-ը: Այլ կերպ ասած, ծավալը միջին դասի համար, բայց ավելի ցածր, քան կարելի էր ակնկալել՝ հաշվի առնելով Citroën C4-ի համամասնությունները:
Փոքր շարժիչ, բայց «գենետիկ»
PSA Group-ի այս երեք մխոցային շարժիչները հայտնի են իրենց «գենետիկական» համեմատաբար ցածր պտույտներից (երեք մխոցների բլոկների բնածին ցածր իներցիան միայն օգնում է) և այստեղ 1,2 լ 130 ձիաուժ հզորությամբ միավորը կրկին վաստակեց: 1800 rpm-ից բարձր այն «հանձնվում» է բավականին լավ, քանի որ մեքենայի պարունակվող քաշը նպաստում է արագացմանը և արագության վերականգնմանը: Եվ 3000 rpm-ից քիչ ավելի բարձր ձայնային հաճախականություններն ավելի բնորոշ են դառնում երեք մխոցային շարժիչին, բայց առանց անհանգստության:
Ութ արագությամբ ավտոմատ փոխանցման տուփը՝ ոլորող մոմենտ փոխարկիչով, թույլ է տալիս C4-ին շատ լավ սպասարկել այս ոլորտում՝ լինելով ավելի հարթ և առաջադիմական ի պատասխան, քան երկակի ճարմանդների մեծ մասը, որոնք սովորաբար ավելի արագ են, բայց ավելի քիչ դրական կողմերով, ինչպես կտեսնենք ավելի ուշ: Մայրուղիներում ես նկատեցի, որ աերոդինամիկական աղմուկները (առաջացած առջևի սյուների և համապատասխան հայելիների շուրջ) ավելի լսելի են, քան ցանկալի կլիներ:
Հենանիշ հարմարավետության մեջ
Citroën-ը շարժման հարմարավետության ավանդույթ ունի և կրկնակի հիդրավլիկ կանգառներով այս նոր ցնցող կլանիչներով կրկին միավորներ հավաքեց: Վատ հատակները, անկանոնությունները և բախումները կլանում են կախոցը, որն ավելի քիչ շարժում է փոխանցում բնակիչների մարմիններին, թեև բարձր հաճախականության հարցումների դեպքում (ավելի մեծ փոս, ավելի բարձր քար և այլն) զգացվում է մի փոքր ավելի չոր արձագանք, քան կլիներ: սպասել.
Հաշվի առնելով այս ամբողջ հարմարավետությունը սովորական ճանապարհների վրա՝ մենք պետք է ընդունենք, որ կայունությունը այս հատվածում ակնարկ չէ՝ նկատելով, որ թափքը զարդարում է ոլորանները՝ ավելի արագ վարելիս, բայց երբեք այն աստիճանի, որ ծովային հիվանդություն առաջացնի, ինչպես բաց ծովում, իհարկե, ոչ այս դեպքում։ այս գործառույթն իրականացնելու համար բավականաչափ շարժիչ ունեցող հանգիստ ընտանիքից:
Ղեկը ճշգրիտ արձագանքում է q.s. (Sport-ում այն դառնում է մի փոքր ավելի ծանր, բայց դա չի ստացվում վարորդի ձեռքերի հետ շփման մեջ) և արգելակները չեն բախվում մարտահրավերների, որոնց նրանք պատրաստ չեն արձագանքելու:
Իմ գրանցած սպառումը շատ ավելին էր, քան գովազդվում էր՝ գրեթե երկու լիտր ավելի, բայց առաջին և ավելի կարճ շփման դեպքում, որտեղ աջ ոտնակով չարաշահումները հաճախակի են լինում, ավելի ճիշտ գնահատականը պետք է սպասել կոնտակտի։ Ավելի երկար։
Բայց նույնիսկ պաշտոնական թվերին նայելով, ավելի մեծ սպառումը (0,4 լ) կարող է հակասել ավտոմատ գանձապահ մեքենաների ընտրությանը: Նոր Citroën C4-ի այս տարբերակը EAT8-ով ավելի թանկ է, քանի որ այն միշտ արժե ոլորող մոմենտ փոխարկիչ մեխանիզմներով, ի տարբերություն կրկնակի ճարմանդների: Բացի ավելի թանկ լինելուց և մեքենան դանդաղեցնելուց՝ կես վայրկյան, օրինակ, 0-ից 100 կմ/ժ արագությամբ:
Տեխնիկական բնութագրեր
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| ՄՈՏՈՐ | |
| Ճարտարապետություն | 3 բալոն հերթով |
| Դիրքորոշում | Ճակատային խաչ |
| Տարողություն | 1199 սմ3 |
| Բաշխում | 2 ac, 4 փական/գլ., 12 փական |
| Սնունդ | Վնասվածք ուղիղ, տուրբո, ինտերկոլեր |
| ուժ | 131 ձիաուժ 5000 rpm-ում |
| Երկուական | 230 Նմ 1750 rpm-ում |
| ՍԹՐԻՄՈՒՄ | |
| Ձգում | Առաջ |
| Փոխանցման տուփ | 8 արագությամբ ավտոմատ, ոլորող մոմենտ փոխարկիչ |
| ՇԱՍԻ | |
| Կասեցում | FR: MacPherson; TR՝ պտտվող ձող: |
| արգելակներ | FR. Օդափոխվող սկավառակներ; TR: Սկավառակներ |
| Ուղղություն/Տրամագիծ շրջադարձ | Էլեկտրական օգնություն; 10,9 մ |
| Ղեկի պտույտների քանակը | 2.75 |
| ՉԱՓԵՐԸ ԵՎ ԿԱՐՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ | |
| Կոմպ. x Լայնություն x Alt. | 4,36 մ x 1,80 մ x 1,525 մ |
| Առանցքների միջև | 2,67 մ |
| բեռնախցիկ | 380-1250 լ |
| Ավանդ | 50 լ |
| Քաշը | 1353 կգ |
| Անիվներ | 195/60 R18 |
| ՕԳՈՒՏՆԵՐ, ՍՊԱՌՈՒՄ, ԱՐՏԱՀԱՆԳՈՒՄՆԵՐ | |
| Առավելագույն արագություն | 200 կմ/ժ |
| 0-100 կմ/ժ | 9,4 վրկ |
| Համակցված սպառում | 5,8 լ/100 կմ |
| CO2 համակցված արտանետումներ | 132 գ/կմ |