Ի վերջո, եռագլան շարժիչները լավն են, թե ոչ։ Խնդիրներ և առավելություններ

Երեք մխոցային շարժիչներ. Դժվար թե գտնվի մեկը, ով քիթը չբարձրացնի, երբ խոսքը վերաբերում է երեք մխոցային շարժիչներին:

Մենք գրեթե ամեն ինչ լսել ենք նրանց մասին. երբեք!"; «Սա պարզապես խնդիրներ են»; «Քիչ քայլիր և շատ ծախսիր». Սա ընդամենը մի փոքրիկ նմուշ է այս ճարտարապետության հետ կապված նախապաշարմունքների:

Ոմանք ճշմարիտ են, ոմանք՝ ոչ, իսկ որոշները պարզապես առասպելներ են: Այս հոդվածը նախատեսում է ամեն ինչ դնել «մաքուր սպասքի» մեջ։

Երեք մխոց շարժիչները հուսալի են: Ի վերջո, դրանք լա՞վ են, թե՞ ոչնչի համար:

Չնայած այս ճարտարապետության վատ համբավին, այրման շարժիչների տեխնոլոգիական էվոլյուցիան ավելի ու ավելի քիչ նկատելի է դարձրել դրա թերությունները: Արդյո՞ք արդյունավետությունը, սպառումը, հուսալիությունը և հաճելի վարելը դեռ խնդիր են:

Հաջորդ մի քանի տողերում մենք կհավաքենք փաստեր և թվեր այս շարժիչների մասին: Բայց եկեք սկսենք սկզբից...

Առաջին երեք բալոնները

Շուկայի առաջին երեք բալոնները մեզ հասան ճապոնացիների ձեռքով, թեկուզ շատ երկչոտ կերպով։ Ամաչկոտ, բայց ուժով լի: Ո՞վ չի հիշում Daihatsu Charade GTti-ն: Այս մեկից հետո հաջորդեցին քիչ արտահայտման այլ մոդելներ։

Առաջին լայնածավալ արտադրության եվրոպական երեք մխոց շարժիչները հայտնվեցին միայն 1990-ականներին: Ես խոսում եմ Opel-ի 1.0 Ecotec շարժիչի մասին, որը սնուցում էր Corsa B-ն, իսկ մի քանի տարի անց Volkswagen Group-ի 1.2 MPI շարժիչի մասին: մոդելներ, ինչպիսիք են Volkswagen Polo IV-ը:

Ի՞նչ ընդհանուր բան ունեին այս շարժիչները: Նրանք թույլ էին։ Համեմատած իրենց չորս մխոցանի գործընկերների հետ, նրանք ավելի շատ թրթռում էին, ավելի քիչ քայլում և սպառվում էին նույն չափով:

Հետևեցին եռագլան դիզելային շարժիչները, որոնք տառապում էին նույն խնդիրներից, բայց ուժեղացված դիզելային ցիկլի բնույթով: Զարգացումը թույլ էր, իսկ վարելու հաճելի լինելը՝ խաթարված։

Եթե սրան ավելացնենք հուսալիության որոշ խնդիրներ, մենք կատարյալ փոթորիկ ունեցանք այս ճարտարապետության հանդեպ հակակրանք ստեղծելու համար, որը տևում է մինչև այսօր:

Խնդիրներ ունե՞ք եռագլան շարժիչների հետ:

Ինչու են երեք մխոցային շարժիչները ավելի քիչ զտված: Սա է մեծ հարցը։ Եվ դա մի հարց է, որը կապված է դրա դիզայնին բնորոշ անհավասարակշռության հետ:

Քանի որ այս շարժիչները հագեցված են կենտ թվով բալոններով, զանգվածների և ուժերի բաշխման մեջ կա անհամաչափություն, ինչը նրանց ներքին հավասարակշռությունն ավելի դժվարացնում է: Ինչպես գիտեք, 4 հարվածային շարժիչների ցիկլը (ընդունիչ, սեղմում, այրում և արտանետում) պահանջում է ծնկաձև լիսեռի պտտում 720 աստիճանով, այլ կերպ ասած՝ երկու ամբողջական պտույտ:

Չորս մխոց շարժիչում այրման ցիկլում միշտ կա մեկ մխոց, որն ապահովում է փոխանցումատուփի աշխատանքը: Եռագլան շարժիչներում դա տեղի չի ունենում:

Այս երևույթի դեմ պայքարելու համար ապրանքանիշերը ավելացնում են ծնկաձև լիսեռի հակակշիռներ կամ ավելի մեծ թռչող անիվներ՝ թրթռումներին հակազդելու համար: Բայց ցածր պտույտների դեպքում գրեթե անհնար է քողարկել ձեր բնական անհավասարակշռությունը:

Ինչ վերաբերում է արտանետումներից եկող ձայնին, քանի որ դրանք ձախողում են այրումը յուրաքանչյուր 720 աստիճանում, այն նույնպես ավելի քիչ գծային է:

Որո՞նք են երեք մխոցային շարժիչների առավելությունները:

Լավ: Այժմ, երբ մենք գիտենք երեք մխոց շարժիչների «մութ կողմը», եկեք կենտրոնանանք դրանց առավելությունների վրա, թեև դրանցից շատերը կարող են պարզապես տեսական լինել:

Այս ճարտարապետության ընդունման հիմնարար պատճառը կապված է մեխանիկական շփման նվազեցման հետ: Որքան քիչ են շարժվող մասերը, այնքան քիչ էներգիա է վատնում:

Չորս մխոց շարժիչի համեմատ, երեք մխոց շարժիչը նվազեցնում է մեխանիկական շփումը մինչև 25%:

Եթե հաշվի առնենք, որ սպառման 4-ից 15%-ը կարելի է բացատրել միայն մեխանիկական շփումով, ահա մեր առավելությունը։ Բայց դա միակը չէ:

Մխոցը հեռացնելը նաև շարժիչներն ավելի կոմպակտ և թեթև է դարձնում: Ավելի փոքր շարժիչներով ինժեներներն ավելի շատ ազատություն ունեն ծրագրավորված դեֆորմացիոն կառուցվածքներ նախագծելու կամ հիբրիդային լուծումներ ավելացնելու համար տեղ բացելու համար:

Արտադրության արժեքը նույնպես կարող է ավելի ցածր լինել։ Շարժիչների միջև բաղադրիչների փոխանակումն իրականություն է բոլոր ապրանքանիշերում, բայց ամենահետաքրքիրներից մեկը BMW-ն է՝ իր մոդուլային դիզայնով: BMW-ի երեք մխոց (1.5), չորս մխոց (2.0) և վեց մխոց (3.0) շարժիչները կիսում են բաղադրիչների մեծ մասը:

Բավարիայի բրենդը ավելացնում է մոդուլներ (կարդալ բալոններ) ըստ ցանկալի ճարտարապետության՝ յուրաքանչյուր մոդուլի չափը 500 սմ3: Այս տեսանյութը ցույց է տալիս, թե ինչպես.

Այս առավելությունները, բոլորը գումարված, թույլ են տալիս երեք մխոցային շարժիչներին հայտարարել ավելի ցածր սպառման և արտանետումների մասին, քան իրենց համարժեք չորս մխոցանի գործընկերները, հատկապես նախորդ NEDC սպառման և արտանետումների արձանագրության մեջ:

Այնուամենայնիվ, երբ թեստերն իրականացվում են ավելի պահանջկոտ արձանագրությունների համաձայն, ինչպիսին է WLTP-ն, ավելի բարձր ռեժիմներում, առավելությունն այնքան էլ ակնհայտ չէ: Դա պատճառներից մեկն է, որ ստիպում է Mazda-ի նման բրենդներին չդիմել այս ճարտարապետությանը։

Ժամանակակից երեք մխոց շարժիչներ

Եթե բարձր բեռների դեպքում (բարձր պտույտներ), քառագլան և եռագլան շարժիչների միջև տարբերություններն արտահայտիչ չեն, ցածր և միջին ռեժիմներում, ժամանակակից եռագլանային շարժիչները ուղղակի ներարկումով և տուրբոներով հասնում են շատ հետաքրքիր սպառման և արտանետումների:

Վերցրեք Ford-ի 1.0 EcoBoost շարժիչի օրինակը, որն իր դասի ամենաշատ պարգևատրված շարժիչն է, որը կարողանում է հասնել միջինը 5 լ/100 կմ-ից ցածր, եթե մեր միակ մտահոգությունը վառելիքի սպառումն է, և չափավոր հանգիստ վարման դեպքում այն չի անցնում 6-ից: լ/100 կմ.

Արժեքներ, որոնք շատ ավելի բարձր են, քան նշվածները, երբ գաղափարն է՝ առանց որևէ զիջման «սեղմել» իր ողջ ուժը:

Որքան բարձր է տեմպը, այնքան ավելի է մարում չորս մխոցային շարժիչների առավելությունը: Ինչո՞ւ։ Քանի որ նման փոքր այրման խցիկներով շարժիչի էլեկտրոնային ղեկավարությունը պատվիրում է բենզինի լրացուցիչ ներարկումներ՝ այրման պալատը սառեցնելու համար և այդպիսով խուսափելու խառնուրդի նախնական պայթյունից: Այն է, Շարժիչը սառեցնելու համար օգտագործվում է բենզին։

Երեք մխոց շարժիչները հուսալի են:

Չնայած այս ճարտարապետության վատ համբավին, որը, ինչպես տեսանք, ավելի շատ է պարտական իր անցյալին, քան ներկային, այսօր այն նույնքան հուսալի է, որքան ցանկացած այլ շարժիչ: Թող մեր «փոքր ռազմիկը» այդպես ասի…

Այս բարելավումը պայմանավորված է վերջին տասնամյակում շարժիչների կառուցման մեջ ձեռք բերված առաջխաղացումներով՝ տեխնոլոգիաների (տուրբո և ներարկման), նյութերի (մետաղական համաձուլվածքներ) և հարդարման (հակաշփման մշակումներ) առումով:

Թեեւ ոչ երեք մխոցանի շարժիչ Այս պատկերը ցույց է տալիս ներկայիս շարժիչներում օգտագործվող տեխնոլոգիան.

Դուք կարող եք ավելի ու ավելի շատ էներգիա ստանալ ավելի ու ավելի քիչ հզորությամբ ագրեգատներից:

Ավտոմոբիլային արդյունաբերության ներկա պահին, շարժիչների հուսալիությունից ավելին, վտանգված են ծայրամասային սարքերը: Տուրբոները, տարբեր սենսորները և էլեկտրական համակարգերը ենթակա են աշխատանքի, որին այսօր մեխանիկներն այլևս դժվարություններ չունեն հետևելու համար:

Այսպիսով, հաջորդ անգամ, երբ ձեզ ասեն, որ երեք մխոցային շարժիչներն անվստահելի են, կարող եք պատասխանել. «Նույնքան հուսալի են, որքան ցանկացած այլ ճարտարապետություն»:

Հիմա ձեր հերթն է: Պատմեք մեզ երեք մխոց շարժիչների հետ ձեր փորձի մասին, թողեք մեզ մեկնաբանություն: