Երբ ես փորձարկեցի CX-30-ը այս շարժիչով, ես ասացի, որ դա երևի թե լավագույն տարբերակն է միջակայքում: ժամը Mazda3 տարբեր չէ.
Լրացուցիչ 28 ձիաուժը, ընդհանուր առմամբ 150 ձիաուժը, թվում է, թե լավագույնն է երկու աշխարհներում: Նրանք երաշխավորում են կատարողականության շոշափելի ձեռքբերում՝ համեմատած 2.0-ի 122 ձիաուժ հզորության հետ, բայց նրանք չեն տուգանում սպառումը և չեն մեղմացնում Mazda3-ի (և CX-30-ի) հասցեին հնչեցրած ամենամեծ քննադատություններից մեկը. .
122 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակի համար սանդղակի տարբերություններ չկան, սակայն ավելի բուռն արագացումներն ու արագությունը, որ թույլ են տալիս 150 ձիաուժը, օգնում են քողարկել այս հատկանիշը:
Այնուամենայնիվ, նրանց համար, ովքեր սովոր են շուկայում գերիշխող տուրբո շարժիչներին, այս մթնոլորտային 2.0 լիտր ծավալով դեռ պետք է ավելի հաճախ դիմել գերազանց վեցաստիճան մեխանիկական փոխանցումատուփին, որը լավագույններից մեկն է արդյունաբերության մեջ՝ կարճատև: և գերազանց մեխանիկական զգացողությամբ և յուղով:
Այլ կերպ ասած, ավելի կտրուկ վերելքներին դիմակայելու կամ մեկ այլ մեքենա առաջ անցնելու համար մենք ստիպված կլինենք կա՛մ նվազեցնել, կա՛մ պահպանել շարժիչի արագությունը ավելի բարձր մակարդակի վրա:
Դա թերություն չէ, արված է
Լինելով բնական շնչառական շարժիչ, դրա առավելագույն ոլորող մոմենտը գալիս է մոտ 2000 rpm ավելի ուշ, քան շատ տուրբո շարժիչներ, որոնց մենք սովոր ենք, ուստի գովազդվող կատարողականությանը ծանոթանալու համար պահանջվում է սովորականից ավելի սեղմել արագացուցիչի վրա կամ ավելի շատ օգտագործել փոխանցումատուփը՝ հիշելով այլ ժամանակներ…
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Մանրամաս, որը երաշխավորում է 150 ձիաուժ հզորությամբ Mazda3 2.0 Skyactiv-G-ին յուրօրինակ վարման փորձ՝ համեմատած իր բոլոր մրցակիցների հետ և, պետք է խոստովանեմ, նույնիսկ ավելի հետաքրքիր մի քանի մակարդակներում:
Նրա բնական շնչառական շարժիչը, պարզվում է, ավելի շատ բնավորություն ունի, քան մյուս տուրբոշարժիչները, «ստիպում» է նրան ուսումնասիրել պտույտների ավելի լայն տիրույթում և տալիս է մեզ ավելի աշխույժ և շատ ավելի «երաժշտական» ձայն ավելի բարձր պտույտներում, քան մյուս գերլիցքավորվող շարժիչները:
չափավոր ախորժակ
Լավագույնն այն է, որ նրա ախորժակը մնում է նույնական 122 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակի հետ և նույնքան մրցունակ կամ ավելի լավն է, քան մրցակցության փոքր տուրբո շարժիչները իրական պայմաններում:
Թեև այն ավելի հզոր և արագ է, սպառումը տատանվում էր 4,5 լ/100 կմ-ի միջև կայունացված չափավոր արագությունների դեպքում՝ հասնելով 6,6-6,7 լ/100 կմ-ի մայրուղու վրա և գագաթնակետին հասնելով մոտ ութ լիտր քաղաքային վարման ժամանակ: Շատ լավ թվեր մթնոլորտային 2.0 լ բենզինային շարժիչի համար։
հյուրասիրություն
Բացի այդ, դա Mazda3-ն է, որը մենք գիտենք և, անձամբ ես, շատ եմ գնահատում այն, լինելով սեգմենտում վարելու ամենահաճելի առաջարկներից մեկը: Գերազանց վարելու դիրքից մինչև կառավարման վահանակների քաշն ու զգացողությունը, վարելու փորձը հաճելի է, թեև մեկ կամ երկու վերանորոգման դեպքում:
Առաջինը ղեկն է, որը, չնայած ճշգրիտ և ճիշտ քաշով, հաղորդակցության լավագույն ալիքը չէ՝ իմանալու, թե ինչ են անում առջևի անիվները. իսկ արգելակային ոտնակը, չնայած գերազանց մոդուլյացիայի, անձամբ կգնահատի, որ մի փոքր ավելի շատ ծնոտը կծում է սկավառակների վրա ոտնակի հարվածի առաջին մի քանի մատնաչափում: Արգելակման ուժն անկասկած կա, բայց դա ձեզ ստիպում է մի փոքր ավելի վստահությամբ բեռնել այն՝ այն ստանալու համար:
Ասել է թե, Mazda3-ի վարքագիծը բնութագրվում է բարձր ճշգրտությամբ և անիվի հետևում մեր գործողությունների և մեքենայի արձագանքների միջև շատ բնական համապատասխանությամբ: Դա ձանձրալի փորձ չէ, ընդհակառակը:
Եթե ուզում ենք հապճեպ ռիթմեր պահպանել, «դա ստիպում է» շարժիչը պահել ավելի բարձր պտույտների վրա (որտեղ աչքի է ընկնում նրա հետաքրքիր ձայնը) կամ ավելի հաճախ դիմել համեղ թմբուկին, բայց ես չեմ դժգոհում։ Ամբողջ փորձը նպաստում է մեքենայի նկատմամբ հետաքրքրության աճին, նույնիսկ ավելի շատ, քան CX-30-ի նկատմամբ, քանի որ մենք ավելի մոտ ենք գետնին:
18 դյույմանոց անիվները և ստորին պրոֆիլի անվադողերը նպաստում են Mazda3-ի ավելի սպորտային տեսքին, սակայն խանգարում են այլ ասպեկտներին, ինչպիսիք են շարժման աղմուկը կամ խոնավացումը, որն ավելի չոր է:
Այն հարմար է կանոնավոր արագությունների դեպքում, թեև 18 դյույմանոց անիվները և մեր միավորի ստորին պրոֆիլի անվադողերը դրան ոչ մի լավություն չեն անում, բացառությամբ էսթետիկ. (նաև 18 դյույմանոց անիվներով, բայց անվադողերի ավելի մեծ պրոֆիլով) կամ 16 դյույմանոց անիվներով Mazda3-ներում:
Ներսում վահանակը կարծես թե գտնվում է երկու իրականության միջև՝ անալոգային և թվային, ունենալով էլեգանտ և զուսպ տեսք, բայց (գործնականում) ոչինչ չի մատնանշում էրգոնոմիկայի և օգտագործման հեշտությունը: Մի բան, որը մենք չենք կարող հաստատել որոշ մրցակիցների այդքան թվային ինտերիերում:
Հնարավոր է, որ այն ամենահիասքանչ դիզայնը չունենա, բայց պարզվեց, որ շատ գեղեցիկ վայր է լինելու... գոնե առջևում:
Ավելին, սրահը մոտավորապես երեսպատված է շատ հաճելի նյութերով, իսկ կառուցման որակը բարձր է, որը համապատասխանում է նույնիսկ ավելի բարձր դիրքերում գտնվող մրցակիցներին:
ոճի գինը
Ճաշակները մի կողմ, Mazda3-ի արտաքին տեսքը մնում է նրա ամենատարբեր գծերից մեկը: Այնուամենայնիվ, նրա ավելի նուրբ ոճն ունի իր գին, և դա կոչվում է տեսանելիություն:
Հատկապես հետևի մասում տեսանելիությունը ցանկալի բան է թողնում (հետևի պատուհանը և հետևի ապակիները չափազանց փոքր են, գումարած, մենք ունենք հսկայական C-սյուն) և հետևի կացարանը դարձնում է մռայլ և ոչ հրավիրող վայր:
A սյունի դիրքավորումը և/կամ թեքությունը նույնպես հանգեցրեց անհանգստության ավելին, քան պետք էր՝ որոշ ձախակողմյան ոլորաններում «թաքցնել» ամբողջ մեքենաները:
Արդյո՞ք մեքենան ճիշտ է ինձ համար:
Ինչպես նշեցի CX-30 թեստում, Mazda3-ը նույնպես մնում է ձեռքբերովի ճաշակ՝ հիմնականում իր մեխանիկայի շնորհիվ, քան իր ոճը:
Գործվածքից առջևի նստատեղերը հարմարավետ են՝ միաժամանակ ապահովելով լավ աջակցություն:
Եվ ես շարունակում եմ պաշտպանել, որ ապրանքանիշի իրական կոմպակտ ընտանիքը CX-30-ն է (որը քիչ ամենագնաց ունի) և ոչ թե այս Mazda3-ը, ինչպես որ պետք է լինի: Դա այն պատճառով, որ որպես ընտանեկան մեքենա Mazda3-ը ցանկալի բան է թողնում, լինի դա մռայլ հետևի հարմարանքների համար, չնայած երկու հոգու հարմարավետ նստելու համար բավականաչափ տեղ կա, թե միջինից ցածր տարողությամբ բեռնախցիկում:
Ես նայում եմ Mazda3-ին որպես այլընտրանք սեգմենտի սովորական հեթչբեքներին, ավելի կենտրոնացած ոճի և կերպարի վրա, ինչպես նախկինում եղավ երեքդռնանի թափքի դեպքում: Ինչ-որ բան Volkswagen Scirocco-ի կաղապարում, բայց հինգ դռնով… Կամ, ավելի կարոտախտի համար, մի տեսակ Mazda 323F անցյալ դարի վերջից:
Կատարյալ կլոր ղեկ՝ ճիշտ չափսերով և հաստությամբ և ծածկված շոշափելու համար շատ հաճելի կաշվով։
Mazda3-ը դրականորեն է արտացոլում ճապոնական բրենդի մտադրությունները՝ բարձրացնելու իր դիրքերը՝ ավելի մեծ ուշադրություն դարձնելով մանրամասներին, քան սեգմենտի մյուս մոդելները, թեև դրա գինը չի արտացոլում դա: Չնայած շատ լավ սարքավորված լինելուն, դրա գինը՝ սկսած 32,000 եվրոյից, ավելի համահունչ է սեգմենտի ընդհանուր առաջարկներին, երբ մենք դրանք հավասարեցնում ենք հզորության և սարքավորումների առումով: