Այն տասնամյակներ շարունակ հիբրիդային տեխնոլոգիայով ավտոմեքենաների էլեկտրաֆիկացման առաջամարտիկներից մեկն էր, բայց միայն 2020 թվականին Lexus-ը շուկա դուրս բերեց իր առաջին էլեկտրական մոդելը՝ UX 300e որն այստեղ ներկայացված է թեստում:
Մեր առաջին դինամիկ շփումը տեղի ունեցավ անցյալ տարի, և այն չէր կարող ավելի հետաքրքիր լինել, երբ Գիլհերմեն այն տեղափոխեց Մոնտիխո ավիաբազա, իսկապես… անսովոր վայր առաջին շփման համար:
Բայց հիմա, կես տարի անց, չկան ավիաբազաներ, միայն քաղաքային և ծայրամասային ճանապարհներն ու առօրյա կյանքի գոտիները, որոնք Lexus-ի առաջին տրամվային ավելի համապարփակ փորձության ենթարկեցին:
Մի կողմից հաղթում ես, մյուս կողմից՝ պարտվում
Ինչպես տեսանք որոշ մրցակիցների, օրինակ՝ վերջերս Mercedes-Benz EQA-ում, Lexus-ը նույնպես որոշեց հարմարեցնել գոյություն ունեցող հարթակը և ի սկզբանե նախատեսված էր այրման շարժիչներով մեքենաների համար, այս դեպքում՝ հայտնի GA-C-ն:
Տարբերակ, որը բերում է որոշակի փոխզիջումների, հատկապես բնակելիության և ուղեբեռի տարածքի առումով: Բայց դա այդպես չէ էլեկտրական UX-ի դեպքում: Պարզապես UX 300e-ի բեռնախցիկը 47 լ-ով ավելի մեծ է, քան հիբրիդային UX 250h-ը: Նման… «անոմալիան» պայմանավորված է նրանով, որ (ակնհայտորեն) հանվել է հիբրիդային վառելիքի բաքը, որը գտնվում է բեռնախցիկի տակ։
Չնայած դրան, գովազդվող 367 լ-ը հեռու է լիովին համոզիչ լինելուց (ինչպես նաև փոքր-ինչ բարձր հասանելիությունից)՝ հաշվի առնելով այս քրոսովերի հատվածը և նույնիսկ չափերը: Այնուամենայնիվ, այն փոքր-ինչ գերազանցում է EQA-ի 340 լ-ը (բոլոր նպատակների համար GLA-ի էլեկտրական տարբերակը, որն ունի 435 լ):
Ես ուզում եմ ասել, որ հետևի ուղևորները հավասարապես շահել են, բայց… ոչ: UX-ի երկրորդ շարքն այլևս հայտնի չէր իր հասանելիությամբ և չափսերով, սակայն այս էլեկտրական տարբերակում, առանցքների միջև հարթակի հատակին տեղադրված 54,3 կՎտ հզորությամբ մարտկոցով, նկատվում է օգտակար բարձրության նվազում, քանի որ հատակը: սրահը պետք է բարձրանար:
Ծնկները բարձրանում են, բայց ոտքի տարածությունն է, որից ամենաշատը դժգոհում ես: Եթե վարորդը կամ առջևի ուղևորը նստում են ցածր դիրքով, հետևի ուղևորներն այլևս տեղ չեն ունենա ոտքերը նստատեղերի տակ «խրելու» համար. այս Luxury + (բարձրակարգ) տարբերակում, որը մենք փորձարկում ենք, նստատեղերը զգալի առարկաներ են, որոնք ջեռուցվում և օդափոխվում են: Առաջ, այս տարածական սահմանափակումները գոյություն չունեն՝ չհայտնաբերելով տարբերություններ հիբրիդային UX-ի հետ կապված:
հիմնական տեղում
Վարորդի նստատեղին տեղադրված՝ մեզ տրամադրվում է տարբերակիչ դիզայնի վահանակ, որը միախառնում է անալոգային և թվային, ոչ միշտ ամենահամապատասխան ձևով, բայց ամենաշատ դժվարություններն է ներկայացնում տեղեկատվական-զվարճանքի համակարգը՝ չհամոզելով օգտագործելիության առումով։ ինտերֆեյսի իր դիզայնի կամ այն կառավարելու զգայուն touchpad-ի պատճառով:
Արտասովոր դիզայն, բայց սովորաբար Lexus:
Այնուամենայնիվ, լինելով Lexus, ինտերիերը տպավորիչ է իր ամուր մոնտաժով, որը սեգմենտի հղումներից մեկն է, այն նյութերի համար, որոնք հաճելի են դիպչել, և երբ շարժվում եք, մեզ դրսից մեկուսացնելու ունակությամբ: Միակ վերանորոգումը մայրուղու վրա է, որտեղ քամու անցումը սպասվածից ավելի ակնհայտ է դառնում, բայց ոչ մի տագնապալի բան։
հարթ, հարթ, հարթ
Այս նրբագեղությունը, որը նա ցուցադրում է, լրացվում է իր գործերն անելու մեջ բնորոշ մեղմությամբ: Ինչպես հիբրիդային UX-ում և այլ Lexus-ում, այս երկու բնութագրերն ի վերջո ստեղծում են հաճելի և հանգստացնող վարորդական փորձ, բայց դա չի խանգարում UX-ին հիասթափեցնել դինամիկ գլխում, ընդհակառակը…
Յուրաքանչյուր Toyota/Lexus GA-C բազայով, որը մենք ձեռք ենք բերել, ցույց է տալիս շատ առողջ դինամիկ հմտություններ և բարձր արդյունավետություն՝ ճշգրիտ ղեկով (UX-ի դեպքում՝ շատ թեթև, բայց սպորտում ավելի լավ է և նույնիսկ գործողությունը գծային է։ ) և կտրող ճակատ և վերահսկվող մարմնի շարժումներ: Զարմանալին հենց սահունությունն է, որը բնութագրում է այս տրամվայը և նրա տրամադրած հարմարավետությունը:
Միակ ափսոսանքը տրակցիոն կոնտրոլի գործողությունն է, որն անգամ անջատելիս իրականում չի անջատվում՝ իրեն ներխուժելով՝ ստիպելով մեզ ավելի զգայուն աջ ոտք ունենալ արագացուցիչի վրա։
Առջևի առանցքի վրա տեղադրված միակ էլեկտրական շարժիչի 204 ձիաուժ հզորությունը նույնպես երաշխավորում է արագ կատարում (7,5 վրկ 0-100 կմ/ժ արագության դեպքում), ավելի լավ, քան, օրինակ, երբեմնի իր մրցակից EQA-ին: Հետևանք է նաև UX-ի ավելի պարունակվող զանգվածի: Ճիշտ է, գրեթե 1800 կգ-ը, որին նա մեղադրում է, հեռու է նրան թեթև քաշից (հիբրիդից ավելի քան 170 կգ), բայց դա մոտ 250 կգ-ով պակաս է, քան, օրինակ, EQA-ն, որը գտնվում է. երկու տոննա հյուսիսում:
Այս էական տարբերության պատճառներից մեկը կայանում է նրանում, որ մարտկոցը ոչ թե հեղուկով սառեցված է, այլ ավելի պարզ օդով սառեցված (այն օգտագործում է նույն օդային հովացման սխեման, ինչ ուղևորների խցիկը): Այս տարբերակի որոշումը Lexus-ը հիմնավորում է վերոհիշյալ զանգվածի կրճատմամբ և նաև բարդության նվազեցմամբ։
Ըստ ապրանքանիշի, մարտկոցի մոնիտորինգի համակարգերի պակաս չկա, որպեսզի այն միշտ լինի օպտիմալ ջերմաստիճանում, բայց ճշմարտությունն այն է, որ ես նույնիսկ նկատեցի էներգիայի որոշակի կորուստ մի քանի երկար չարաշահումից հետո, ագրեսիվ վարելիս, շատ: ուժեղ արագացումների և դանդաղումների:
Այնուամենայնիվ, ինչպես նշեցի, Lexus UX 300e-ն ավելի շատ հարթություն է, քան ագրեսիվություն, և ավելի սահուն երթևեկություն ընդունելով, այն դեռ թույլ է տալիս արագ տեմպերով պահել՝ առանց մարտկոցի հետ կապված խնդիրների առաջացման: Այնուամենայնիվ, սպորտային ռեժիմն իմ սիրելին էր, նույնիսկ սովորական մեքենա վարելիս. ղեկն ավելի ինքնավստահ է և արձագանքող, իսկ արագացուցիչը՝ ավելի կտրուկ, հակառակ այն, ինչ տեղի է ունենում այլ մոդելների հետ:
Ոճը հակված է դեպի ագրեսիվը՝ ընդգծելով առջևի մասում գերիշխող «spindle grille»-ը, սակայն UX 300e-ի բնավորությունը շատ ավելի մեղմ է:
Արդյո՞ք մեքենան ճիշտ է ինձ համար:
Lexus UX 300e-ն իրեն ներկայացնում է գեղեցիկ հատկանիշներով, սակայն նրա էլեկտրական շարժիչ գիծը չի համոզում, ինչպես մյուս մրցակից առաջարկները: Ապրանքանիշը գովազդում է 305-315 կմ ինքնավարություն, որը ողջամիտ արժեք է, բայց իր հակառակորդներից ցածր, էլեկտրական քրոսովերն ավելի հարմար է քաղաքային և ծայրամասային օգտագործման համար: Ինձ հետ ձեր գտնվելու ընթացքում ես երբեք հեռու չեմ եղել գովազդվող միջակայքից՝ մնալով 280-290 կմ։
UX 300e-ն ունի երկու լիցքավորման պորտ. ձախ կողմում մշտական հոսանքի համար (ուղղակի հոսանք), մինչև 50 կՎտ, թույլ է տալիս լիցքավորել 0-80% 50 րոպեում;
Այնուամենայնիվ, քաղաքում գրանցված 17 կՎտ/ժ-ը և խառնուրդի արագ գծերով 18 կՎտ/ժ-ը հեռու են փայլից (թեև պաշտոնական արժեքներից չեն շեղվում), երբ կան մրցակիցներ, ինչպիսիք են ավելի ծանր և պակաս հզոր EQA-ն, որը հասնում է նմանատիպ ռեկորդների կամ ID 4-ը Volkswagen-ից իջնում է մինչև 15-16 կՎտժ/100 կմ: Մայրուղու վրա մենք տեսնում ենք 25 կՎտժ/100 կմ կամ նույնիսկ մի փոքր ավելի:
Պարզվում է, որ այս Luxury +-ի սարքավորումների մակարդակը (տե՛ս ստորև բերված ցանկը) ավելի տպավորիչ է, չափազանց ամբողջական.
Ինչն օգնում է արդարացնել գրեթե 65,000 եվրո գինը, որը, չնայած բարձր լինելուն, հավասար է ավելի անմիջական մրցակիցների հետ, որոնք մենք ստիպված ենք կրել կամընտիր հավելումներով, որոնք պետք է համապատասխանեն այս մակարդակին: Կան UX 300e-ի այլ տարբերակներ՝ ավելի քիչ սարքավորումներով, ավելի մատչելի՝ Executive +-ով, սկսած 52 500 եվրոյից։