Հաջողված երաժշտական ստեղծագործության վերջնական ակորդները պետք է առանձնահատուկ լինեն։ Եվ ինչպես ցանկացած հայտնի կոմպոզիտոր, BMW-ն լավ գիտի դա, քանի որ նման բան տեղի է ունենում ավտոմեքենաների համար, ինչը հանդիսանում է ի հայտ գալու պատճառներից մեկը: BMW M2 CS.
Եթե մոդելի արտադրությունն ավարտվում է միջակ տարբերակով, դա մի բան է, որը կպչում է կոլեկտիվ հիշողությանը, ինչպես միջատները դիմապակու վրա ամառային արձակուրդի ավարտին:
BMW M2 CS-ն այսպիսով նշում է 2-րդ սերիայի ավարտը (մեկ տարվա ընթացքում նոր սերունդը կհայտնվի): Եթե հիշում եք, սա այժմ ունի տեսականու զգալի մասը, որը սպասարկում է վերջին առջևի քարշակ պլատֆորմը, սակայն այս թափքի մեջ այն հավատարիմ է մնացել բավարական ապրանքանիշի սկզբունքներին, որոնց համար պետք է լինեն հենանիշային վարքագիծ ունեցող սպորտային մեքենաները: հրվում է հետևի անիվներով և չի քաշվում առջևի անիվներով:
աննախադեպ մոդել
Նույնիսկ հաշվի առնելով, որ կա M2 Competition (որն օգտագործում է նույն շարժիչը, բայց 40 ձիաուժ պակաս, բայց նույն 550 Նմ), գերմանացի ինժեներները ցանկանում էին էլ ավելի բարձրացնել նշաձողը:
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Այսպիսով, ինչպես մեզ բացատրում է այս նախագծի տնօրեն Մարկուս Շրյոդերը, սա առաջին անգամն է, որ ծնվում է սպորտային կոմպակտ BMW մոդելի սահմանափակ շարք (ի սկզբանե խոսվում էր ընդամենը 75 միավորի մասին, բայց հնարավոր է, որ այն գերազանցի։ դա, կախված նրանից, թե ինչպես է այժմ փորձում արձագանքել դրա մեկնարկին):
Շրյոդերի խոսքերով, «M2 CS-ն ավելի է բարձրացնում M2 Մրցույթի կողմից առաջարկված դինամիկ շրջանակը, որպեսզի գոհացնի շատ հազվագյուտ, բայց շատ պահանջկոտ տեսակի հաճախորդներին, ովքեր սիրում են պարբերաբար ներխուժումներ կատարել ուղու վրա»:
Այլ կերպ ասած, շատ կոնկրետ համատեքստում, որտեղ անընդմեջ փնտրում են վայրկյանի տասներորդականների վերացումը, կարծես դա Սուրբ Գրաալ լիներ, հետևաբար և տրամաբանություն, որ սովորական դիրիժորը, որը չի հեռանում հասարակական ասֆալտներից, դժվար թե կարողանալ ընկալել, գնահատվում է..
«Ինչի համար ես ուզում եմ քեզ» ածխածնային մանրաթել
Այն, ուրեմն, M2-ի առաջին CS-ն է (կային CS-ներ M3-ում և M4-ում) և ծառայում է որպես BMW մրցարշավային մեքենայի հիմքը, մի բան, որին դժվար չէ հավատալ գծերի և բաղադրիչների ուժեղացված դրամային:
Եկեք սկսենք այս BMW M2 CS-ի թափքից՝ առջևի բամպերի ստորին շրթունքը, գլխարկը (որը կշռում է Competition-ի կեսը և ներառում է օդի նոր մուտք) և աերոդինամիկ պրոֆիլը (Gurney), որը բարձրանում է կափարիչի վրայով։ ճամպրուկը նոր է։
Ածխածնի մանրաթելն ամենուր է:
Ինչպես հետևի բամպերի տակ գտնվող դիֆուզերը, այս բոլոր տարրերը պատրաստված են ածխածնի մանրաթելից, և բոլոր դեպքերում ծայրահեղ թեթև և ծայրահեղ կոշտ նյութը ենթարկվում է ավելի կամ պակաս աստիճանի:
Այս տարրերի նպատակն է բարձրացնել աերոդինամիկ ճնշումը և օդը ուղևորել մեքենայի շուրջը և տակը՝ նվազագույնի հասցնելով տուրբուլենտությունը:
Ածխածնի մանրաթելերի օգտագործումը պայմանավորված էր քաշը նվազեցնելու ցանկությամբ։ Հետաքրքիր է, որ M2 CS-ը կշռում է ընդամենը մի փոքր ավելի քիչ, քան Competition-ը («40 կգ-ից քիչ», ըստ Շրյոդերի) ընդհանուր 1550 կգ-ով:
Զգալի արժեք, հատկապես այն պատճառով, որ հարմարվողական կախոցը ավելացնում է քաշը, համեմատած միջակայքի եղբոր «պասիվ»-ի հետ: Բոլորը, քանի որ BMW-ն նախընտրեց չպատրաստել չափազանց էքստրեմալ մեքենա:
Եթե դա լիներ առաջնային նպատակը, ապա դա հեշտ կլիներ անել առանց հետևի նստատեղերի շարքի, օդորակման կամ աուդիոհամակարգի: Այսպիսով, ածխածնային մանրաթելային մասերի ավելացումը և ուղևորների խցիկի ձայնամեկուսիչ նյութի կրճատումը բավարար չեն ավելի խիստ «դիետայի» համար:
Համապատասխանող շարժիչ
Վեց ներկառուցված բալոններով, 3,0 լ և (այստեղ) 450 ձիաուժ հզորությամբ, այս շարժիչը համալրված է BMW-ի ինժեներական լավագույն տեխնիկայով՝ երկու մոնոպտույտ տուրբոներից մինչև բարձր ճշգրտության ուղիղ ներարկում և փականների փոփոխական ակտիվացման համակարգ (Valvetronic): ) կամ Vanos ծնկաձև լիսեռը (մուտք և արտանետում), ոչինչ չի պակասում։
Այնուամենայնիվ, քաշի երկչոտ նվազումը նշանակում է, որ BMW M2 CS-ն ավելի լավ չի անում, քան մի փոքր ավելի քիչ հզոր M2 Competition-ը կատարողականի առումով:
Ասված է, որ վեցաստիճան մեխանիկական փոխանցումատուփով (առաջինը BMW-ի CS մականունով) 100 կմ/ժ արագությունը հասնում է 4,2 վրկ-ում, այլ կերպ ասած՝ նույն ռեկորդը, ինչ մրցակցությունը կրկնակի կլանմամբ M DCT ավտոմատ փոխանցման տուփով։ .
Այս փոխանցման տուփով հանդերձված BMW M2 CS-ը տեսնում է, որ 0-ից մինչև 100 կմ/ժ արագությունը նվազում է վայրկյանի 2 տասներորդով և սպառումը բարելավվում է: Խնդիրը? Այն ընտրելը կկշռի 4040 եվրո արդեն իսկ պահանջկոտ բյուջեի վրա…
Ինչ վերաբերում է առավելագույն արագությանը, ապա դա 280 կմ/ժ-ով է (10 կմ/ժ-ով ավելի, քան Մրցույթին):
Շասսին ավելի շատ է փոխվում, քան շարժիչը
Հետաքրքիր է, որ M2 CS-ում ամենաշատը փոխված շարժիչը չէր, ամենամեծ նորությունները վերապահված էին շասսիի և գետնին միացման համար:
Արգելակման ոլորտում M Compound արգելակները օգտագործում են ավելի մեծ սկավառակներ բոլոր չորս անիվների վրա (դրանք նույնիսկ կարող են լինել ածխածնային-կերամիկական):
Կախոցի վրա մենք առջևում ունենք ածխածնային մանրաթելից մասեր (ի լրումն ալյումինի, որն օգտագործվում է նաև հետևի մասում), թփերը ավելի կոշտ են և հնարավորության դեպքում (և շահավետ) ինժեներները կիրառել են կոշտ միացումներ (առանց ռետինե): Նպատակը? Օպտիմալացնել անիվի ուղղորդումը և ուղղորդման կայունությունը:
Դեռևս կասեցման ոլորտում մենք ունենք առաջինը. առաջին անգամ M2-ն ունի ստանդարտ հարմարվողական էլեկտրոնային շոկի կլանիչներ (երեք ռեժիմով՝ Comfort, Sport և Sport+):
Այսպիսով, կախոցը, որը ցանկալի է լինել ծայրահեղ կոշտ շղթայի վրա, հանրային ճանապարհներով վարելը անհարմարության փորձություն չի դարձնում:
Միևնույն ժամանակ հնարավոր է փոխել ղեկի քաշը (որը նույնիսկ Comfort ռեժիմում միշտ շատ ծանր է), փոխանցման տուփի արձագանքը (ավտոմատ), կայունության ծրագրի արձագանքը, արձագանքը և շարժիչի ձայնը։ (նաև փոփոխվում է կենտրոնական վահանակի կոճակի միջոցով):
M2 Competition-ի հետ միասին մենք ունենք M Active Differential-ը, ավտոմատ արգելափակումը և M Dynamic Mode-ը, կայունության կառավարման համակարգի ենթաֆունկցիան, որը թույլ է տալիս ավելի մեծ աստիճանի սահում:
Ինչ վերաբերում է ինքնաարգելափակմանը, ապա երբ այն հայտնաբերում է շարժունակության ամենափոքր կորուստ, այն կարող է ամբողջությամբ փոխել ոլորող մոմենտը երկու հետևի անիվների միջև (100-0 / 0-100), ապա արգելափակման իդեալական աստիճանը սահմանվում և կիրառվում է շարժիչի կողմից: էլեկտրական 150 միլիվայրկյանում:
Շատ օգտակար է անսպասելի մեկնարկների դեպքում տարբեր աստիճանի բռնման մակերևույթների վրա, այս ավտոմատ կողպեքը ոչ միայն օգնում է մեքենան քաշել դեպի ոլորան (մեծ արագությամբ արված ամենախիստ ոլորանները մտնելիս ցածր ղեկի դեմ պայքարում), այլև կայունացնում է այն, երբ հրատապ է պահը: ասում է մեզ, որ լավագույնն է արգելակել և շրջվել միաժամանակ:
Michelin Pilot Cup անվադողերը (245/35 առջևում և 265/35 ետևում, 19 դյույմանոց անիվների վրա՝ ստանդարտ սև լաքապատ կամ ձանձրալի ոսկեգույն տարբերակով) ամենահարմարն են նրանց համար, ովքեր մտածում են իրենց ժամանակի մեծ մասն անցկացնել CS-ի հետ։ Հետքի վրա.
Եթե գաղափարը պարզապես շատ դրամատիկ սուպեր սպորտային կոմպակտ ունենալն է ճանապարհի վրա ավելի դանդաղ տեմպերով որոշ զբոսանքների համար (գուցե արդեն մտածում է մեքենայի ապագա գնահատման մասին, որն ունի ամեն ինչ հավաքածու դառնալու համար), ապա ամենահարմար Super Սպորտային անվադողեր (ուղղակի նշեք, անվճար, պատվիրելիս):
Տարբերությունները նշելու ճանապարհին
Կատարելով BMW M2 CS-ի պատշաճ ներկայացում, ոչինչ նման չէ այն սխեմայի վրա գործարկելուն (այս դեպքում՝ Sachsenring, Գերմանիա)՝ փորձելով իրականացնել խոստացված ձեռքբերումները:
Ի վերջո, կատարողականի այս մակարդակի դեպքում ճանապարհին ղեկի ետևում եղած փորձը ավելի քիչ կլինի, քան լուսավորիչ, նույնիսկ եթե դա թույլ տա ձեզ հասկանալ անհատականությունը, որը գալիս է էլեկտրոնային ցնցող կլանիչներից:
Մեկնարկի կոճակը, շարժիչի որոտը, ասեղները աշխուժանում են, և դուք գնում եք… Չարժե ավելորդ ասել, որ սա արագ մեքենա է, շատ արագ:
0-ից 100 կմ/ժ արագության ժամանակ այն նույնիսկ հաղթում է իր հիմնական մրցակցին «դուրս դռներից», շատ ավելի թանկ (արժի 138,452 եվրո), բայց ավելի չեզոք և հավասարակշռված ռեակցիաներով (շնորհիվ իր միջին հետևի շարժիչի կոնֆիգուրացիայի): Porsche Cayman GT4.
Տարբերությունը մոտավորապես կես վայրկյան է, և հետո Cayman-ն իր բռնցքամարտիկով վեց մխոցով, 4,0 լ, մթնոլորտային 420 ձիաուժ հզորությամբ, առավելագույն արագությամբ հասնելով 304 կմ/ժ-ի՝ M2 CS-ի 280 կմ/ժ-ի համեմատ:
Սա հիմնականում պայմանավորված է նրա ավելի կատարելագործված աերոդինամիկայի և ավելի ցածր քաշով (մոտ 130 կգ պակաս), որոնք, ի վերջո, թույլ են տալիս պարծենալ քաշի/ուժի փոքր-ինչ ավելի բարենպաստ հարաբերակցությամբ (3,47 կգ/ձիաուժ Porsche-ի և 3,61՝ BMW-ի համար) և այդպիսով փոխհատուցել: ցածր հզորության և տուրբոյի բացակայության համար:
Փայլուն շասսի
Հաշվի առնելով շասսիի և վերգետնյա միացումների բազմաթիվ փոփոխությունները և դրանց ներքին որակները, զարմանալի չէ, որ նույնիսկ «բարեփոխման» շեմին M2 CS-ը կարող է պարծենալ փայլուն շասսիով:
Իրականում, դա նույնիսկ ամենաարդյունավետ BMW-ներից մեկն է երբևէ ուղու վրա, ինչը փոքր բան չէ, եթե հաշվի առնենք Բավարիայի ապրանքանիշի բարձր ցուցանիշը այս առումով:
Չոր ճանապարհների վրա կարելի է ասել, որ մեքենայի առջևը դրված է գետնին, և որ այն հետևի մասն է, որը մաքրում է ուղին, շարժման մեծ կամ փոքր տիրույթով, կախված ընտրված կայունության կառավարման ռեժիմից:
Բայց, եթե բռնելով ավելի քիչ լավ է, կամ եթե ասֆալտը թաց է, M2 CS-ի հետևի մասը ձգտում է սեփական կամք ձեռք բերել, և ոչ միշտ, երբ խոսքը վերաբերում է դրան:
Այս դեպքերում նախընտրելի կլինի վազքուղու պտույտներն անել «մեկ ձեռքով ներքևում», այսինքն՝ ամենաանճկուն ծրագրում կայունության կառավարմամբ։
Ինչ վերաբերում է շարժիչի աշխատանքին, ապա տուրբո-արձագանքման հետաձգումը շատ փոքր է, և այն փաստը, որ այն ապահովում է ամբողջ ոլորող մոմենտը սարահարթում 2350-ից մինչև 5500 պտույտ/րոպե շատ կարևոր է, որպեսզի բալոնները միշտ «լի» լինեն, հատկապես տուրբո շարժիչում:
Չնայած շատ ածխածնային մանրաթելին, քաշի խնայողությունը M2 Competition-ի համեմատ կազմում է ընդամենը 40 կգ:
Փոխանցման տուփի գլխում, մեխանիկական փոխանցման տուփով ավելի շատ աշխատուժ կա (և ավելի շատ «ներգրավված» մաքրագործները կասեն):
Երկկողմանի ավտոմատ յոթ հարաբերակցությամբ, ավելի մեծ կենտրոնացում կա հետագծերի համար, մինչդեռ փոխանցումները վերևից ներքև թռչում են ղեկի ետևում գտնվող թիակներով, և դուք կարող եք խնայել մի քանի վայրկյան յուրաքանչյուր շրջանի համար:
Լանջերին, երկու առանցքների վրա քաշի հավասար բաշխումը և շասսիի/թափքի ավելացած կոշտությունը ստիպում են BMW M2 CS-ին հոսել հերթից շրջադարձ՝ հավաստագրված դահուկորդի վստահությամբ:
Սա նույնիսկ այն դեպքում, երբ որոշ ավելի արագ կորերում նկատվում է հետագիծը երկարացնելու միտում, որը գերմանացի ինժեներների կարծիքով միտումնավոր է, քանի որ օգնում է հասկանալ, թե որտեղ են սահմանները:
Այս սահմանները նույնպես հեռու են թափքի պտտման կառավարման մեջ հարմարվողական կասեցման և կախոցի կոշտության պատճառով, եթե ընտրենք Sport+ ռեժիմը:
Այնուամենայնիվ, այդ դեպքում կարող է նպատակահարմար լինել ընտրել ղեկի ավելի չափավոր ծրագիր, որը չափազանց ծանր է թվում, բայց բավականին ճշգրիտ՝ անիվի խցիկի մի փոքր ավելացման շնորհիվ:
Քանի որ ղեկի վրա կա M Mode-ի երկու կոճակ, դուք կարող եք նախադրել ձեր նախընտրած կարգավորումները
փոխանցումատուփ/շարժիչ/ղեկ/կասեցում/քաշման կառավարում և գտեք այն մեկը, որը ձեզ ամենաշատն է դուր գալիս:
Իդեալականն այն է, որ մեկը նախընտրելի կարգավորումներով լինի ճանապարհի համար, իսկ մյուսը՝ ուղու համար՝ այդպիսով խնայելով ժամանակը:
Ե՞րբ է այն հասնում և որքան կարժենա:
Քանի որ կառուցվելիք ագրեգատների քանակը դեռևս բաց հարց է, BMW M2 CS-ի վերաբերյալ երկու բան արդեն իսկ որոշակի է:Առաջինն այն է, որ այն շուկայում է հայտնվել այս ամիս, և երկրորդը, որ մեխանիկական փոխանցման տուփով տարբերակը արժե 116 500 եվրո, իսկ ավտոմատ փոխանցման տուփով տարբերակը՝ 120 504 եվրո:
Հեղինակներ՝ Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Տեխնիկական բնութագրեր
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Շարժիչ | |
| Ճարտարապետություն | 6 բալոն հերթով |
| Բաշխում | 2 AC/c./16 փական |
| Սնունդ | Վնասվածք ուղիղ, Biturbo |
| Սեղմման հարաբերակցությունը | 10.2։1 |
| Տարողություն | 2979 սմ3 |
| ուժ | 450 ձիաուժ 6250 rpm-ում |
| Երկուական | 550 Նմ 2350-5500 ռ/րոպե միջակայքում |
| Սթրիմինգ | |
| Ձգում | ետ |
| Փոխանցման տուփ | Մեխանիկական, 6 արագությամբ (7 արագությամբ ավտոմատ, երկակի կալանքի տարբերակ) |
| Շասսի | |
| Կասեցում | FR՝ Անկախ Մաքֆերսոն; TR: Անկախ բազմաբնույթ զենքեր |
| արգելակներ | FR. Օդափոխվող սկավառակներ; TR. Օդափոխվող սկավառակներ |
| Ուղղություն | էլեկտրական օգնություն |
| շրջադարձային տրամագիծը | 11,7 մ |
| Չափերը և հնարավորությունները | |
| Կոմպ. x Լայնություն x Alt. | 4,461 մ x 1,871 մ x 1,414 մ |
| Երկարությունը առանցքի միջև | 2693 մմ |
| ճամպրուկի տարողունակությունը | 390 լ |
| պահեստի հզորությունը | 52 լ |
| Անիվներ | FR: 245/35 ZR19; TR՝ 265/35 ZR19 |
| Քաշը | 1550 կգ |
| Պաշարներ և սպառում | |
| Առավելագույն արագություն | 280 կմ/ժ |
| 0-100 կմ/ժ | 4.2 վրկ (4.0 վրկ ավտոմատ գանձապահով) |
| Խառը սպառում* | 10,2-ից 10,4 լ/100 կմ (ավտոմատ փոխանցման տուփով 9,4-ից 9,6) |
| CO2 արտանետումներ* | 233-ից 238 գ/կմ (214-ից 219 ավտոմատ փոխանցման տուփով) |