Սնահավատները վախենում են 13 թվից, չինացիները՝ 4-ից, քրիստոնեական կրոնը՝ 666-ից, բայց ավտոարդյունաբերության ամենաշատ վախեցած թիվը պետք է լինի 95 թիվը: Ինչո՞ւ: Դա այն թիվն է, որը համապատասխանում է CO2-ի միջին արտանետմանը, որը պետք է հասնի մինչև 2021 թվականը Եվրոպայում. 95 գ/կմ . Եվ դա նաև մեկ մեքենայի և մեկ գրամի դիմաց վճարվող տուգանքի թիվն է, որը նախատեսված է չկատարելու դեպքում։
Հաղթահարվելիք մարտահրավերները հսկայական են: Այս տարի (2020 թ.) 95 գ/կմ թիրախը պետք է հասնի իր տեսականու ընդհանուր վաճառքի 95%-ում, մնացած 5%-ը դուրս է մնացել հաշվարկներից։ 2021 թվականին բոլոր վաճառքներում պետք է հասնել 95 գ/կմ։
Ի՞նչ կլինի, եթե նրանք չհասնեն առաջարկված նպատակներին:
Տուգանքներ… բավականին ծանր տուգանքներ: Ինչպես նշվեց, 95 եվրո յուրաքանչյուր հավելյալ գրամի և յուրաքանչյուր վաճառված մեքենայի համար։ Այլ կերպ ասած, եթե նույնիսկ դրանք ընդամենը 1 գ/կմ բարձր լինեն սահմանվածից, և տարեկան վաճառեն մեկ միլիոն մեքենա Եվրոպայում, դա 95 միլիոն եվրո տուգանք է. կանխատեսումները, սակայն, ցույց են տալիս շատ ավելի մեծ անհամապատասխանություն:
տարբեր նպատակներ
Չնայած համաշխարհային նպատակին՝ 95 գ/կմ CO2-ի միջին արտանետումները, յուրաքանչյուր արտադրող ունի որոշակի նպատակ, որը պետք է հասնի, որի արժեքը կախված է իրենց մեքենաների միջակայքի միջին զանգվածից (կգ):Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Օրինակ, FCA-ն (Fiat, Alfa Romeo, Jeep և այլն…) հիմնականում վաճառում է ավելի կոմպակտ և թեթև մեքենաներ, ուստի այն պետք է հասնի 91 գ/կմ-ի; Daimler-ը (Mercedes և Smart), որը վաճառում է հիմնականում ավելի մեծ և ծանր մեքենաներ, պետք է հասնի 102 գ/կմ թիրախին։
Կան այլ արտադրողներ, որոնց վաճառքը տարեկան 300,000 միավորից ցածր է Եվրոպայում, որոնք ծածկվելու են տարբեր բացառություններով և շեղումներով, ինչպիսիք են Honda-ն և Jaguar Land Rover-ը: Այլ կերպ ասած, նրանք ստիպված չեն լինի հասնել իրենց անհատական նպատակներին: Այնուամենայնիվ, այս արտադրողների համար կա արտանետումների նվազեցման քարտեզ, որը համաձայնեցված է կարգավորող մարմինների (ԵՀ) հետ. այս բացառությունները և շեղումները աստիճանաբար կվերացվեն մինչև 2028 թվականը:
Մարտահրավերները
Անկախ յուրաքանչյուր շինարարի ձեռք բերած արժեքից, նրանցից ոչ մեկի համար առաքելությունը հեշտ չի լինի: 2016 թվականից ի վեր Եվրոպայում վաճառվող նոր մեքենաների CO2-ի միջին արտանետումները չեն դադարել աճել. 2016 թվականին դրանք հասել են նվազագույնը 117,8 գ/կմ-ի, 2017 թվականին՝ 118,1 գ/կմ-ի, իսկ 2018 թվականին՝ 120, 5 գ/կմ-ի։ կմ — 2019 թվականի տվյալները բացակայում են, բայց ոչ բարենպաստ։
Այժմ, մինչև 2021 թվականը, դրանք պետք է ընկնեն 25 գ/կմ-ով, ինչը հսկայական անդունդ է։ Ի՞նչ եղավ, որ արտանետումները սկսեն աճել տարիներ և տարիների անկումից հետո:
Հիմնական գործոնը՝ Դիզելգեյթը։ Արտանետումների սկանդալի հիմնական հետևանքը Եվրոպայում դիզելային շարժիչներով մեքենաների վաճառքի կտրուկ անկումն էր. 2011-ին մասնաբաժինը հասել է 56% առավելագույնի, 2017-ին այն կազմել է 44%, 2018-ին այն նվազել է մինչև 36%, իսկ 2019թ. , կազմել է շուրջ 31%։
Արտադրողները ապավինում էին դիզելային տեխնոլոգիաներին՝ ավելի արդյունավետ շարժիչներ, հետևաբար ավելի քիչ սպառում և CO2 արտանետումներ՝ ավելի հեշտությամբ հասնելու հավակնոտ նպատակին՝ 95 գ/կմ:
Հակառակ ցանկալիին, դիզելային վառելիքի վաճառքի անկումից առաջացած «փոսը» զբաղեցրեց ոչ թե էլեկտրական կամ հիբրիդները, այլ բենզինային շարժիչը, որի վաճառքը զգալիորեն աճել է (դրանք ամենաշատ վաճառվող շարժիչներն են Եվրոպայում): Թեև դրանք տեխնոլոգիապես զարգացել են, ճշմարտությունն այն է, որ դրանք այնքան արդյունավետ չեն, որքան դիզելային վառելիքը, նրանք ավելի շատ են սպառում և, քաշելով, ավելի շատ CO2 արտանետում:
Մյուս գործոններից մեկը կոչվում է ամենագնաց: Ավարտվող տասնամյակում մենք տեսել ենք, որ ամենագնացը ժամանում է, տեսնում և հաղթում: Բոլոր մյուս տիպաբանությունները տեսան իրենց վաճառքի անկումը, և ամենագնացների բաժնետոմսերի (դեռևս) աճի դեպքում արտանետումները կարող էին միայն աճել: Հնարավոր չէ շրջանցել ֆիզիկայի օրենքները. SUV/CUV-ը միշտ ավելի վատնիչ կլինի (հետևաբար ավելի շատ CO2), քան համարժեք մեքենան, քանի որ այն միշտ կլինի ավելի ծանր և ավելի վատ աերոդինամիկայով:
Մեկ այլ գործոն ցույց է տալիս, որ Եվրոպայում վաճառվող նոր մեքենաների միջին զանգվածը չի դադարել աճել։ 2000-ից 2016 թվականների ընթացքում աճը կազմել է 124 կգ, ինչը համարժեք է CO2-ի միջին հաշվարկով 10 գ/կմ ավելի շատ: «Մեղադրեք ինքներդ ձեզ» մեքենայի անվտանգության և հարմարավետության բարձր մակարդակի, ինչպես նաև ավելի մեծ և ծանր ամենագնացների ընտրության մեջ:
Ինչպե՞ս հասնել նպատակներին:
Զարմանալի չէ, որ մենք տեսել ենք այդքան շատ plug-in և էլեկտրական հիբրիդներ, որոնք բացվել և գործարկվել են. նույնիսկ մեղմ հիբրիդները կարևոր են շինարարների համար. Կարող է լինել մի քանի գրամ, որը դուք կտրել եք WLTP ցիկլի թեստերում, բայց դրանք բոլորն էլ հաշվում են:
Այնուամենայնիվ, 95 գ/կմ նպատակի համար վճռորոշ նշանակություն ունեն պլագին հիբրիդները և էլեկտրականները: ԵՀ-ն ստեղծել է «սուպեր վարկերի» համակարգ՝ արտադրողների կողմից շատ ցածր արտանետումներով (50 գ/կմ-ից ցածր) կամ զրոյական արտանետումներով մեքենաների վաճառքը խրախուսելու համար:
Այսպիսով, 2020 թվականին պլագին կամ էլեկտրական հիբրիդային միավորի վաճառքը կհաշվարկվի որպես երկու միավոր արտանետումների հաշվարկման համար։ 2021 թվականին այս արժեքը իջնում է մինչև 1,67 ավտոմեքենա յուրաքանչյուր վաճառված միավորի համար, իսկ 2022 թվականին՝ 1,33: Այնուամենայնիվ, կա «սուպեր վարկերի» առավելությունների սահմանափակում առաջիկա երեք տարիների ընթացքում, որը կկազմի 7,5 գ/կմ CO2 արտանետումներ յուրաքանչյուր արտադրողի համար:
Հենց այս «սուպեր վարկերը» են, որոնք կիրառվում են plug-in և էլեկտրական հիբրիդների համար, որոնք միակն են, որոնք արտանետում են 50 գ/կմ-ից ցածր, հիմնական պատճառը, որ շինարարների մեծ մասը որոշեց շուկայավարել դրանք միայն 2020 թվականին, չնայած այն հանգամանքին, որ պայմանները հետևյալն էին. հայտնի և նույնիսկ իրականացվել է 2019 թվականին: Այս տեսակի տրանսպորտային միջոցների ցանկացած և բոլոր վաճառքները վճռորոշ կլինեն:
Չնայած 2020-ի և հետագա տարիների համար էլեկտրաէներգիայի և էլեկտրիֆիկացված առաջարկների առատությանը, և նույնիսկ եթե դրանք վաճառվեն տուգանքներից խուսափելու համար անհրաժեշտ քանակությամբ, շինարարների համար շահութաբերության զգալի կորուստ է սպասվում: Ինչո՞ւ։ Էլեկտրատեխնիկան թանկ է, շատ թանկ:
Համապատասխանության ծախսերը և տուգանքները
Համապատասխանության ծախսերը, որոնք ներառում են ոչ միայն ներքին այրման շարժիչների հարմարեցումը արտանետումների ստանդարտներին, այլև դրանց աճող էլեկտրիֆիկացումը, 2021 թվականին կկազմի 7,8 միլիարդ եվրո: Ենթադրվում է, որ տուգանքների արժեքը կկազմի 4,9 միլիարդ եվրո: նույն տարին։ Եթե շինարարները ոչինչ չանեին 95 գ/կմ մակարդակին հասնելու համար, ապա տուգանքների արժեքը կկազմի տարեկան մոտավորապես 25 միլիարդ եվրո։
Թվերը պարզ են. մեղմ հիբրիդը (5-11%-ով պակաս CO2 արտանետումներով, երբ համեմատվում է սովորական մեքենայի հետ) մեքենայի արտադրության արժեքին ավելացնում է 500-ից մինչև 1000 եվրո: Հիբրիդները (CO2-ում 23-34%-ով պակաս) ավելացնում են մոտավորապես 3000-ից մինչև 5000 եվրո, մինչդեռ էլեկտրականն արժե հավելյալ 9000-11000 եվրո:
Որպեսզի հիբրիդներն ու էլեկտրիկները բավարար քանակությամբ շուկա հանենք, և հավելյալ ծախսերը ամբողջությամբ չփոխանցեն հաճախորդին, մենք կարող ենք տեսնել, որ դրանցից շատերը վաճառվում են ինքնարժեքով (շինարարի համար շահույթ չկա) կամ նույնիսկ այս արժեքից ցածր: շինարարի համար վնասով: Ամենատպավորիչն այն է, որ նույնիսկ վնասով վաճառելը, դա կարող է լինել տնտեսապես ամենաարդյունավետ միջոցը շինարարի համար, եթե համեմատենք այն արժեքի հետ, որին կարող են հասնել տուգանքները. մենք անմիջապես կհասնենք...
95 գ/կմ հավակնոտ թիրախին հասնելու մեկ այլ միջոց է արտանետումները կիսել մեկ այլ արտադրողի հետ, որն ավելի լավ վիճակում է: Ամենապարադիգմատիկ դեպքը FCA-ն է, որը պատրաստվում է Tesla-ին, իբր, վճարել 1,8 միլիարդ եվրո, որպեսզի իր մեքենաների վաճառքը` CO2 արտանետումները հավասար լինեն զրոյի, քանի որ նրանք վաճառում են միայն էլեկտրականություն, հաշվի առնվեն նրա հաշվարկներում: Խումբն արդեն հայտարարել է, որ դա ժամանակավոր միջոց է. մինչև 2022 թվականը այն պետք է կարողանա հասնել իր նպատակներին առանց Tesla-ի օգնության:
Կկարողանա՞ն արդյոք հասնել 95 գ/կմ թիրախին։
Ոչ, ըստ վերլուծաբանների կողմից հրապարակված զեկույցների մեծամասնության՝ գնահատվում է, որ ընդհանուր առմամբ 2021 թվականին CO2-ի միջին արտանետումները 5 գ/կմ-ով բարձր կլինեն սահմանված 95 գ/կմ-ից, այսինքն՝ 100 գ/կմ կմ-ով: Այսինքն, չնայած համապատասխանության բարձր ծախսերին, դա դեռ կարող է բավարար չլինել:
Ultima Media-ի հաշվետվության համաձայն՝ FCA-ն, BMW-ն, Daimler-ը, Ford-ը, Hyundai-Kia-ն, PSA-ն և Volkswagen Group-ը 2020-2021 թվականներին տուգանքների վճարման վտանգի տակ գտնվող շինարարներն են։ Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance-ը, Volvo-ն և Toyota-Mazda-ն (որոնք միավորել են ուժերը արտանետումները հաշվարկելու համար) պետք է հասնեն սահմանված նպատակին:
FCA-ն, նույնիսկ Tesla-ի հետ ասոցիացիայի դեպքում, ամենաբարձր ռիսկով ավտոմոբիլային խումբն է, որը նաև համապատասխանում է տուգանքների ամենաբարձր արժեքներից մեկին, տարեկան մոտ 900 միլիոն եվրո: Մնում է տեսնել, թե ինչպես կազդի PSA-ի հետ միաձուլումը ապագայում երկուսի արտանետումների հաշվարկի վրա. չնայած հայտարարված միաձուլմանը, այն դեռ պետք է իրականանա:
Razão Automóvel-ը տեղյակ է, որ PSA-ի դեպքում վաճառվող նոր մեքենաների արտանետումների մոնիտորինգն իրականացվում է ամեն օր՝ երկիր առ երկիր և զեկուցվում է «մայր ընկերությանը»՝ արտանետումների տարեկան հաշվարկում սայթաքումներից խուսափելու համար:
Volkswagen Group-ի դեպքում ռիսկերը նույնպես բարձր են։ Ակնկալվում է, որ 2020 թվականին տուգանքի արժեքը կկազմի 376 միլիոն եվրո, իսկ 2021 թվականին՝ 1,881 միլիարդ (!):
Հետեւանքները
CO2-ի 95 գ/կմ միջին արտանետումները, որին ցանկանում է հասնել Եվրոպան, որը ամենացածր արժեքներից մեկն է, որին պետք է հասնել ավտոարդյունաբերությունը ամբողջ մոլորակում, բնականաբար կունենա հետևանքներ: Թեև նոր ավտոմոբիլային իրականության անցման այս շրջանից հետո թունելի վերջում վառ լույս կա, անցումը դժվար կլինի ամբողջ արդյունաբերության համար:
Սկսած եվրոպական շուկայում գործող շինարարների շահութաբերությունից, որը խոստանում է զգալիորեն անկում ապրել առաջիկա երկու տարում ոչ միայն համապատասխանության բարձր ծախսերի (զանգվածային ներդրումների) և հնարավոր տուգանքների պատճառով. Առաջիկա տարիներին սպասվում է համաշխարհային հիմնական շուկաների՝ Եվրոպայի, ԱՄՆ-ի և Չինաստանի անկում։
Ինչպես նախկինում նշեցինք, էլեկտրաֆիկացման շրջադարձը նաև արդեն իսկ հայտարարված 80,000 կրճատումների հիմնական պատճառն է. մենք կարող ենք ավելացնել վերջերս Opel-ի կողմից Գերմանիայում հայտարարված 4100 կրճատումները:
ԵՀ-ն, ցանկանալով առաջատար դիրք զբաղեցնել մեքենաներում (և առևտրային մեքենաներում) CO2 արտանետումների կրճատման հարցում, նաև դարձնում է եվրոպական շուկան ավելի քիչ գրավիչ արտադրողների համար. պատահական չէր, որ General Motors-ը հրաժարվեց իր ներկայությունից Եվրոպայում, երբ վաճառեց Opel-ը:
Եվ չմոռանալով քաղաքների բնակիչներին, որոնք (ճնշող մեծամասնությունը) ամենայն հավանականությամբ դուրս կմղվեն շուկայից համապատասխանության բարձր ծախսերի պատճառով, նույնիսկ նրանց մեղմ հիբրիդային դարձնելը, ինչպես տեսանք, կարող է հարյուրավոր եվրոներ ավելացնել գնի վրա: արտադրությունը մեկ միավորի համար: Եթե Fiat-ը՝ սեգմենտի անվիճելի առաջատարը, մտածում է սեգմենտը թողնել իր մոդելները A սեգմենտից B սեգմենտ տեղափոխելու մասին… լավ, վերջ:
Հեշտ է հասկանալ, թե ինչու 95 թիվը պետք է ամենաշատը վախենա ավտոարդյունաբերության համար առաջիկա տարիներին… Բայց դա կարճատև կլինի: 2030 թվականին արդեն կա Եվրոպայում ավտոմոբիլային արդյունաբերության կողմից CO2-ի միջին արտանետումների նոր մակարդակ՝ 72 գ/կմ: