Անցած տասնամյակի շուկայական տվյալներին երկար նայելու կարիք չկա՝ տեսնելու, որ SUV/Crossover-ները գնալով դառնում են «գերիշխող ուժ» ավտոմեքենաների համաշխարհային շուկայում:
Հաջողությունը նոր չէ և կառուցվել է դարասկզբից, բայց միայն վերջին տասնամյակում է, որ SUV/Crossover-ի մոլուցքը մեծացել է:
Եվ թվում է, թե ոչ մի ապրանքանիշ անձեռնմխելի չէ. դեռ պետք է լինեն մարդիկ, ովքեր չեն հաղթահարել այն փաստը, որ Porsche-ն թողարկել է Cayenne-ը այս դարի սկզբին, չնայած այն երրորդ սերնդին է: Այնուամենայնիվ, դա կլինի Nissan Qashqai-ի (2006) և Juke-ի (2010) ծնունդը, որն իսկապես կխթանի այս տիպաբանությունը:
Այժմ, մինչ B և C սեգմենտները «հեղեղված են» SUV-ով (Sport Utility Vehicle) և Crossover-ով, այն, ինչ թվում էր, թե նորաձևություն էր, գնալով ավելի ու ավելի է ներկայացվում որպես ավտոմոբիլային շուկայի «նոր նորմալ», հատկապես, երբ տեսնում ենք, որ այն, ինչ թվում է. Արդյունաբերության ապագան՝ էլեկտրիֆիկացումը, կառուցվում է, առաջին հերթին, այս մարմնի տեսքով:
Դոմենի որոշ համարներ
Մեկ տասնամյակ տեսնելուց հետո SUV/Crossover-ի կարևորությունը շուկայում աճելուց հետո, 2021 թվականի սկիզբը հաստատեց այս առաջարկների կշիռը եվրոպական շուկայում, որտեղ SUV/Crossover-ը ներկայացնում էր հունվարի գրանցումների 44%-ը, ինչպես ցույց են տալիս JET Dynamics-ի տվյալները: .
Այս թվերը միայն հաստատում են երկար սպասված միտումը: JATO Dynamics-ի տվյալներով՝ 2014 թվականին համաշխարհային մակարդակով ամենագնացները շուկայի մասնաբաժինը կազմում էին 22,4%։ Դե, ընդամենը չորս տարվա ընթացքում այս ցուցանիշը հասել է 36,4 տոկոսի և… շարունակում է աճել։
Այնուամենայնիվ, ինչպես մնացած ամեն ինչի դեպքում, յուրաքանչյուր գործողության համար կա արձագանք, և SUV/Crossover-ի աճող գերակայությունը կատարվում է ի հաշիվ մարմնի այլ ավելի սովորական տիպաբանությունների կամ ձևաչափերի (և դրանից դուրս), որոնցից մի քանիսը անհետացման վտանգի տակ են: ընդհանրապես։
SUV/Crossover-ի հաջողության «զոհերը».
Շուկայում բոլորի համար տեղ չկա, և ոմանց հաջողակ լինելու համար մյուսները ստիպված կլինեն ձախողվել: Դա այն է, ինչ տեղի ունեցավ այն ձևաչափի հետ, որը նույնիսկ անվանվել է «ապագայի մեքենան»՝ MPV (Բազմաֆունկցիոնալ մեքենա), կամ ինչպես մեզ հայտնի է այստեղ՝ մինիվենները:
Նրանք նույնպես եկան, տեսան և նվաճեցին հատկապես 1990-ականներին և այս դարի առաջին տարիներին։ Բայց նույնիսկ անհրաժեշտ չէր սպասել վերջին տասնամյակի ավարտին, որպեսզի տեսնեինք MPV-ների կրճատումը՝ ընդամենը մի քանի առաջարկի «հին մայրցամաքում», որոնք զանգվածաբար անհետացել էին իրենց զբաղեցրած շուկայի տարբեր հատվածներից:
Բայց մարդկանց փոխադրողները միակը չէին, որ դժգոհում էին ամենագնաց/քրոսովերի հաջողությունից: Իր «պտույտում» ամենագնացները նաև սեդանների զգալի անկման առանցքային մասն էին կազմում (եռահատոր թափքը), որոնց վաճառքը կրճատվում էր տարեցտարի, ինչի հետևանքով շատ ապրանքանիշեր (հատկապես ընդհանուրը) հրաժարվում էին դրանցից:
Ավելի սպորտային ուրվագծերով (իսկական) կուպեները կամ երեքդռնանի թափքերը նույնպես տեսան, որ իրենց տեղը մասամբ գրավեցին ոճային հիբրիդները, որոնք «SUV-Coupé»-ն են և եվրոպական բաստիոնը, որոնք եղել են (և դեռևս կան) ֆուրգոնները, շատ ավելին: հաջողակ, քան այն հեչբեկները/սեդանները, որոնցից նրանք առաջացել են, նրանք նույնպես տուժել են:
Թեև մենք կարող ենք դրանք նույնիսկ որպես ամենագնաց կոնցեպտի նախադրյալներ համարել իրենց «փաթաթված շալվարների» տարբերակներում, վերջին ժամանակներում ֆուրգոնները անտեսվել են ընտանիքին ուղղված առաջարկ փնտրողների կողմից: Եվ հիմա, նույնիսկ այս տեսակի թափքի մեջ ամուր ավանդույթ ունեցող ապրանքանիշերը, ինչպիսին է Volvo-ն, «երես են թեքում» նրանցից. այսօր շվեդական ապրանքանիշի երեք ամենավաճառվող մոդելները նրա ամենագնացներն են:
Վերջապես, մեր օրերում թվում է, թե սովորական հեթչբեքը (կրկնակի ծավալով թափքը), երբեմնի գերիշխող և անհասանելի, վտանգի տակ է, հատկապես շուկայի ստորին հատվածներում, որտեղ B և C սեգմենտների յուրաքանչյուր մոդելի համար դա արդեն հնարավոր է. թվարկել մեկ-երկու այլընտրանք «նորաձևության ձևաչափում»:
Որոշ դեպքերում դա ամենագնացն/Crossover-ն է, որը երաշխավորում է ավելի մեծ թվով վաճառք՝ կապված այն «սովորական» մեքենայի հետ, որից այն բխում է:
B-SUV, աճի շարժիչ
Հենց B-սեգմենտում, Եվրոպայում, մենք կարող ենք «վերագրել» պատասխանատվության մեծ մասը SUV/Crossover շուկայի մասնաբաժնի աճի համար: Եթե տասը տարի առաջ շուկայում B-SUV-ները գրեթե մատների վրա էին հաշվում, ապա այսօր երկու տասնյակից ավելի առաջարկներ կան։
«Ձեռնարկը» Nissan Juke-ի և մի քանի տարի անց նրա ֆրանսիական «զայրիկի»՝ Renault Captur-ի անսպասելի հաջողությունն էր: Առաջինը, որը գործարկվել է 2010 թվականին, ստեղծեց մի ենթասեգմենտ, որին բոլոր ապրանքանիշերը ցանկանում էին կամ պետք է հավատարիմ մնան՝ տեսնելով դրա հսկայական հաջողությունը. իսկ երկրորդը, որը ծնվել է 2013 թվականին, ավելի ուղղափառ հայացքով, հասել է առաջատարի սեգմենտում և եկել է ցույց տալու, որ B սեգմենտի ապագան ընկած է B-SUV-ների մեջ:
Վերոնշյալ հատվածում Qashqai-ն արդեն հիմք էր դրել ամենագնաց/Crossover-ի վերելքի համար և, ճիշտն ասած, հաջորդ տասնամյակում այն շարունակեց «օրենք դնել»՝ գրեթե առանց դիմադրության: Մենք պետք է սպասենք գրեթե մինչև ավարտված տասնամյակի ավարտը, որպեսզի տեսնենք, որ սեգմենտի այլ SUV/Crossovers պայքարում են իրենց առևտրային գերիշխանության դեմ, որոնք հանդես եկան Volkswagen Tiguan-ի, «մեր» T-Roc-ի և նաև երկրորդ սերնդի Peugeot-ի տեսքով: 3008 թ.
Վերին սեգմենտներում կային մի քանի ապրանքանիշեր, որոնք Եվրոպայում ամենաբարձր մակարդակի կարգավիճակ էին «մատակարարում» ամենագնացին, օրինակ՝ հարավկորեական Kia-ն և Hyundai-ը՝ Sorento-ով և Santa Fe-ով, կամ Volkswagen-ը՝ Touareg-ով, ինչը հաջողվեց։ որտեղ ավանդական Ֆայտոնը ձախողվեց:
Հաջողության պատճառները
Թեև կան շատ բենզինի և չորս անիվների սիրահարներ, ովքեր ամենագնացների/Crossover-ի երկրպագուներ չեն, ճշմարտությունն այն է, որ նրանք նվաճել են շուկան: Եվ կան բազմաթիվ փաստարկներ, որոնք օգնում են գիտակցել նրա հաջողությունը՝ ամենառացիոնալից մինչև հոգեբանական։
Նախ, մենք կարող ենք սկսել իր տեսքից: Համեմատած տրանսպորտային միջոցների հետ, որոնցից դրանք ստացվել են, հստակ տարբերություն կա, թե ինչպես ենք դրանք ընկալում: Անկախ նրանից, թե իրենց ավելի մեծ չափսերի, ավելի մեծ անիվների կամ նույնիսկ պլաստիկ «վահանների» պատճառով, որոնք ուղեկցում են նրանց որպես զրահ, նրանք կարծես թե ավելի ամուր են և կարող են ավելի լավ պաշտպանել մեզ. «կարծես» հիմնական բառն է…
Մենք նաև SUV/Crossover-ը դեռևս կապում ենք խուսափման կամ փախուստի որոշակի զգացումների հետ, թեև շատերը չեն լքում քաղաքային «ջունգլիները»: Մեզանից շատերը կարող են վերաբերվել այս զգացմունքներին, նույնիսկ եթե երբեք չգործենք դրանց հիման վրա:
Երկրորդ, ավելի բարձր լինելը (գետնից ավելի մեծ հեռավորություն և մարմնի բարձրություն) ապահովում է ձիավարության ավելի բարձր դիրք, որը շատերն ավելի ապահով են համարում: Վարելու ավելի բարձր դիրքը նաև թույլ է տալիս ավելի լավ տեսնել ճանապարհը, ինչը հեշտացնում է այն հեռավորության վրա:
Երրորդ, և ինչպես մենք նշեցինք մի քանի տարի առաջ մեր հրապարակած հոդվածում, SUV/Crossover-ի հաջողության հետևում էական ֆիզիոլոգիական խնդիր կա. ավելի հեշտ է մեքենա մտնել և դուրս գալ . Թեև դա ճիշտ չէ նրանց բոլորի համար, շատ վարորդներ գնահատում են այն փաստը, որ իրենք ստիպված չեն շատ «կռվել» կամ «քաշել» իրենց ոտքերի մկանները՝ մեքենայից դուրս գալու համար: Կարծես թե կարգախոսն է․․․ «ներս ու դուրս սահում» և առանց մարդու արժանապատվությունը մատնելու, ինչպես դա տեղի է ունենում ցածր մեքենաներում։
Այն հնչում է որպես քմահաճույք, բայց դա այդպես չէ: Արևմտյան աշխարհում բնակչությունը ծերանում է, և դա նշանակում է, որ ավելի ու ավելի շատ մարդիկ կան, ովքեր ավելի մեծ դժվարություններ ունեն շարժման և շարժունակության մեջ: Ավելի բարձր մեքենան՝ վարելու ավելի բարձր դիրքով, կարող է շատ օգնել, թեև ամենագնացների գետնից բարձրանալը կարող է նաև դժվարությունների պատճառ դառնալ. խնդիր, որը MPV-ները չունեին…
Օգտագործելով ծայրահեղ օրինակ՝ շատ ավելի հեշտ է նստել Nissan Qashqai, քան Alpine A110: Նույնիսկ համարժեք մեքենաների համեմատությամբ, անշուշտ ավելի հեշտ է մտնել և դուրս գալ Captur-ից, քան Clio-ից կամ T-Roc-ից, քան Golf-ից:
Բայց կա ավելին: B-SUV-ները, օրինակ, այժմ ունեն բնակարանային քվոտաներ, որոնք մրցակցում են C սեգմենտի փոքր ընտանիքի անդամների հետ:
Վերջապես, շահութաբերություն. Արդյունաբերության կողմից (դրանք արտադրողների) SUV/Crossover-ները նույնպես բարձր գնահատվեցին, քանի որ դրանք երաշխավորում են բարձր շահույթի մարժաներ: Եթե արտադրական գծում դրանք արժեն նույնքան կամ մի փոքր ավելի, քան այն մեքենաները, որոնցից ստացվել են, հաճախորդի գինը, այնուամենայնիվ, շատ ավելի բարձր է, բայց հաճախորդները պատրաստ են տալ այդ արժեքը՝ երաշխավորելով վաճառված միավորի համար ավելի բարձր շահույթի մարժա:
Անցած տասնամյակում, ինչպես նաև այս մեկում, որն այժմ սկսվում է, SUV/Crossover-ը շատ վերլուծաբանների կողմից դիտվում է որպես թթվածնային փուչիկ ավտոմոբիլային արդյունաբերության համար: Նրա բարձր գինն ու ավելի մեծ եկամտաբերությունը արտադրողներին թույլ տվեցին ավելի լավ դիմակայել և կլանել զարգացման և արտադրության աճող ծախսերը (մեքենաների տեխնոլոգիական և հակաարտանետումների պարունակությունը շարունակում է աճել), ինչպես նաև դիմակայել մեծ ներդրումներին, որոնք անհրաժեշտ են էլեկտրական և թվայինին անցնելու համար։ շարժունակություն.
Աճման «ցավերը».
Այնուամենայնիվ, ամեն ինչ չէ, որ «վարդ է»: SUV/Crossover-ի հաջողությունը նաև ունեցել է որոշ անցանկալի հետևանքներ վերջին տասնամյակում, որտեղ այնքան շատ է խոսվել CO2 արտանետումների կրճատման մասին: Նրանք ոչ մի դեպքում իդեալական միջոց չեն այս նպատակին հասնելու համար:
Համեմատած սովորական մեքենաների հետ, որոնցից դրանք ստացվել են, նրանք ունեն ավելի մեծ ճակատային տարածք և աերոդինամիկ դիմադրության գործակից, և ավելի ծանր են, ինչը նշանակում է, որ դրանց վառելիքի սպառումը և, հետևաբար, CO2 արտանետումները միշտ ավելի բարձր են:
2019-ին JATO Dynamics-ը նախազգուշացրեց, որ ամենագնացների հաջողությունը (այն ժամանակ Եվրոպայում գրանցված մեքենաների մոտ 38%-ը) այն գործոններից մեկն էր, որը նպաստում էր Եվրոպական միության ավելի պահանջկոտ թիրախների միջին արտանետումների ավելացմանը:
Այնուամենայնիվ, plug-in և էլեկտրական հիբրիդների «պայթյունը», որոնցից շատերը SUV/Crossover ձևաչափով, օգնեց մեղմել այս խնդիրը. 2020 թվականին CO2-ի արտանետումները 2019-ի համեմատ նվազել են մոտ 12%-ով, զգալի անկում, բայց նույնիսկ այդպես։ , դրանք 95 գ/կմ թիրախից բարձր էին։
Անկախ էլեկտրիֆիկացիայի օգնությունից, միանշանակ է, որ այս տիպաբանությունը միշտ ավելի քիչ արդյունավետ կլինի, քան մյուս ավելի ավանդականները, որտեղ մեքենաներն ավելի ցածր են և ավելի մոտ են գետնին: Նույնիսկ ավելի ու ավելի էլեկտրական ապագայում և հաշվի առնելով այսօրվա (և գալիք տարիների) մարտկոցները, հրամայական է մնում գտնել ավելի արդյունավետ ուղիներ՝ նվազեցնելու մեր գնած մեքենաների զանգվածը, որպեսզի «սեղմենք» բոլոր հնարավոր լրացուցիչ կիլոմետրերը։ մեկ լիցքավորումից:
Ապագան
Եթե այս Հատուկ «2011-2020 տասնամյակի լավագույնները» հնարավորություն է կանգ առնելու և մտածելու այն մասին, թե ինչ է տեղի ունեցել ավտոմոբիլային արդյունաբերությունում վերջին 10 տարում, մենք չենք կարող դիմակայել, այս դեպքում, տեսնելու, թե ինչ է իրենից ներկայացնում այս նոր տասնամյակը։ այժմ սկսվում է: պահուստ SUV/Crossover-ի ապագայի համար:
Կան մի քանի արտադրողներ՝ իրենց հիմնական մենեջերների և դիզայներների ձայնով, որոնք արդեն խոսում են հետSUV աշխարհում: Ինչ է դա նշանակում? Կոնկրետ պատասխանների համար մենք ստիպված կլինենք սպասել ևս մի քիչ ժամանակ, բայց առաջին նշանները ցույց են տալիս, որ նա հեռացում է ավանդական ամենագնաց բանաձևից՝ դեպի ավելի թեթև բանաձև, դեռ հստակ Crossover, մի տեսակ ավտոմոբիլային հիբրիդ՝ քրոսովերի սրահ:
Նոր Citroën C5 X-ից մինչև Ford Evos, Polestar 2-ի, Hyundai Ioniq 5-ի և Kia EV6-ի կամ նույնիսկ ապագա Mégane E-Tech Electric-ի միջոցով կարելի է կանխատեսել ավանդական սրահի և ֆուրգոնի ավարտը մի տեսակ միաձուլում, որը հայտնվում է իր տեղում տարբեր տեսակի մեկ մեքենայի մեջ, դժվար է դասակարգել: