Գերմանական ապրանքանիշի սպորտային գեներով առաջին էլեկտրականությունը Volkswagen ID.4 GTX նշանավորում է Volkswagen-ի նոր դարաշրջանի սկիզբը, որն առաջինն է ներկայացնում հապավումը, որով գերմանական ապրանքանիշը նախատեսում է նշել իր էլեկտրական մեքենաների ավելի սպորտային տարբերակները:
GTX հապավումում «X»-ը մտադիր է թարգմանել էլեկտրական սպորտային ներկայացումներ, ինչպես «i»-ն ուներ նմանատիպ նշանակություն 1970-ականներին (երբ «հայտնագործվեց» առաջին Golf GTi-ն), «D» (GTD, « կծու» դիզելներ ) և «E» (GTE, plug-in հիբրիդների համար՝ «առաջին ջրի» կատարումներով):
Հուլիսին Պորտուգալիա ժամանելու պլանավորված Volkswagen-ի առաջին GTX-ը հասանելի կլինի 51,000 եվրոյից, բայց արժե՞ դա: Մենք արդեն փորձարկել ենք այն, և հաջորդ մի քանի տողերում մենք ձեզ պատասխան կտանք:
ավելի սպորտային տեսք
Էսթետիկորեն կան որոշ տեսողական տարբերություններ, որոնք կարելի է արագ հայտնաբերել. տանիքը և հետևի սփոյլերը ներկված են սև գույնով, տանիքի շրջանակի ժապավենը փայլուն անտրասիտով, ստորին առջևի վանդակաճաղը նույնպես սև է և հետևի բամպերը (ավելի մեծ, քան ID-ների վրա: 4 պակաս: հզոր) մոխրագույն ներդիրներով նոր դիֆուզորով:
Ներսում մենք ունենք ավելի սպորտային նստատեղեր (մի փոքր ավելի կոշտ և ուժեղացված կողային հենարանով) և նշվում է, որ Volkswagen-ը ցանկանում էր պրեզենտացիան դարձնել «ավելի հարուստ», քան մյուս ոչ այնքան հզոր ID.4-ները, որոնք քննադատվում էին չափազանց «պարզեցված» պլաստիկի համար:
Այսպիսով, կա ավելի շատ մաշկ (սինթետիկ, քանի որ այս մեքենայի արտադրության ժամանակ ոչ մի կենդանի չի տուժել) և վերևի կարում, այս ամենը ընկալվող որակը բարձրացնելու համար:
Սպորտային, բայց ընդարձակ
Կարճ ասած, կարևոր է հիշել, որ լինելով էլեկտրական մեքենա՝ ID.4 GTX-ն ունի ավելի շատ ներքին տարածք, քան իր այրման շարժիչի գործընկերները, ի վերջո, մենք չունենք ծավալուն փոխանցման տուփ, իսկ առջևի էլեկտրական շարժիչը շատ ավելի փոքր է, քան ջերմային շարժիչը: .
Այդ իսկ պատճառով, նստատեղերի երկրորդ շարքի ուղևորներն օգտվում են տեղաշարժի շատ ավելի մեծ ազատությունից, և ուղեբեռի հատվածի ծավալը վկայական է: 543 լիտրով այն «կորցնում է» միայն Skoda Enyaq iV-ի առաջարկած 585 լիտրին (որի հետ կիսում է MEB հարթակը)՝ գերազանցելով Audi Q4 e-tron-ի 520-ից 535 լիտրը, Lexus UX-ի 367 լիտրը: 300e-ը և Mercedes-Benz EQA-ի 340 լիտրանոցը:
Ապացուցված լուծումներ
Քանի որ Volkswagen ID.3-ը և Skoda Enyaq iV-ն արդեն շարժվում են եվրոպական ճանապարհներով, MEB հարթակի մասին շատ գաղտնիքներ չեն մնացել: 82 կՎտ/ժ հզորությամբ մարտկոցը (8 տարվա երաշխիքով կամ 160 000 կմ) կշռում է 510 կգ, տեղադրված է առանցքների միջև (դրանց միջև հեռավորությունը 2,76 մետր է) և խոստանում է 480 կմ ինքնավարություն։
Այս պահին հարկ է նշել, որ ID.4 GTX-ն ընդունում է լիցքավորում փոփոխական հոսանքով (AC) մինչև 11 կՎտ (մարտկոցն ամբողջությամբ լցնելու համար պահանջվում է 7,5 ժամ) և մինչև 125 կՎտ ուղիղ հոսանքի (DC), որը։ նշանակում է, որ հնարավոր է մարտկոցը «լցնել» իր հզորության 5-ից մինչև 80%-ը 38 րոպեում DC-ով կամ որ ընդամենը 10 րոպեում կարող է ավելացվել 130 կմ ինքնավարություն:
Մինչև վերջերս այս թվերը շուկայական տիրույթում լավագույնների մակարդակին էին, սակայն Hyundai IONIQ 5-ի և Kia EV6-ի մոտալուտ ժամանումը «ցնցեց» համակարգը, երբ նրանք հայտնվեցին 800 վոլտ լարմամբ (կրկնակի ավելի ունի Volkswagen), որը թույլ է տալիս լիցքավորել մինչև 230 կՎտ: Ճիշտ է, այսօր դա որոշիչ առավելություն չի լինի, քանի որ այդքան մեծ հզորությամբ կայանները քիչ են, բայց լավ է, որ եվրոպական ապրանքանիշերը արագ արձագանքում են, երբ այդ լիցքավորման կետերը շատ են։
Առջևի սպորտային նստատեղերն օգնում են ID.4 GTX-ին առանձնացնել:
Կախոցն օգտագործում է MacPherson ճարտարապետություն առջևի անիվների վրա, իսկ հետևի մասում մենք ունենք անկախ բազմաթև առանցք: Արգելակման ոլորտում մենք դեռ թմբուկներ ունենք հետևի անիվների վրա (և ոչ սկավառակների):
Կարող է տարօրինակ թվալ ID.4-ի ավելի սպորտային տարբերակում այս լուծումն ընդունված տեսնելը, սակայն Volkswagen-ը խաղադրույքը հիմնավորում է նրանով, որ արգելակման ակտիվության մեծ մասը պատկանում է էլեկտրական շարժիչին (որը կինետիկ էներգիան վերածում է էլեկտրական էներգիայի։ այս գործընթացում) և կոռոզիայից նվազագույն ռիսկով:
Գտեք ձեր հաջորդ մեքենան.
299 ձիաուժ և լիաքարշակ
Volkswagen ID.4 GTX պրեզենտացիոն քարտը պարունակում է առավելագույն հզորություն 299 ձիաուժ և 460 Նմ, որն ապահովված է երկու էլեկտրական շարժիչներով, որոնք ինքնուրույն շարժում են յուրաքանչյուր առանցքի անիվները և չունեն մեխանիկական կապ:
PSM հետևի շարժիչը (մշտական մագնիս համաժամանակյա) պատասխանատու է GTX-ի շարժման համար երթևեկության մեծ մասում և ապահովում է 204 ձիաուժ և 310 Նմ ոլորող մոմենտ: Երբ վարորդն ավելի կտրուկ է արագացնում կամ երբ համակարգի խելացի ղեկավարությունը դա անհրաժեշտ է համարում, առջևի շարժիչը (ASM, այսինքն՝ ասինխրոն)՝ 109 ձիաուժ և 162 Նմ, «կանչվում» է մեքենայի շարժմանը մասնակցելու համար։
Յուրաքանչյուր առանցքի ոլորող մոմենտ մատակարարումը տատանվում է՝ կախված բռնման պայմաններից և վարելու ոճից կամ նույնիսկ բուն ճանապարհից՝ հասնելով մինչև 90% առաջ շատ հատուկ պայմաններում, օրինակ՝ սառույցի վրա:
Երկու շարժիչներն էլ մասնակցում են էներգիայի վերականգնմանը դանդաղեցման միջոցով և, ինչպես բացատրում է այս նախագծի տեխնիկական տնօրեններից մեկը՝ Մայքլ Կաուֆմանը, «այս տեսակի խառը սխեմայի կիրառման առավելությունն այն է, որ ASM շարժիչն ավելի քիչ քաշի կորուստներ ունի և ավելի արագ է ակտիվանում։ »:
Իրավասու և զվարճալի
Այս առաջին փորձը ամենասպորտային ID-ների ղեկին արվել է Գերմանիայի Բրաունշվեյգ քաղաքում՝ 135 կմ խառը ճանապարհով՝ անցնելով մայրուղով, երկրորդական ճանապարհներով և քաղաքով: Փորձարկման սկզբում մեքենան մարտկոցի լիցքավորումն ուներ 360 կմ երկարությամբ՝ ի վերջո ունենալով 245 ինքնավարություն և 20,5 կՎտժ/100 կմ միջին սպառում։
Հաշվի առնելով բարձր հզորությունը, այն փաստը, որ կան երկու էներգիա ստացող շարժիչներ և պաշտոնական հայտարարված 18,2 կՎտ/ժ արժեքը, սա շատ չափավոր սպառում էր, որին կնպաստի նաև շրջակա միջավայրի 24,5º ջերմաստիճանը (մարտկոցներ, ինչպիսիք են մեղմ ջերմաստիճանը, ինչպես. մարդիկ):
«GTX» տարբերանշանները կասկած չեն թողնում, սա սպորտային նկրտումներով առաջին էլեկտրական Volkswagen-ն է։
Այս միջինը ավելի տպավորիչ է դառնում, երբ հաշվի ենք առնում, որ մենք կատարել ենք մի քանի ավելի ուժգին արագացում և արագության վերականգնում (նույնիսկ առանց փորձելու 0-ից 60 կմ/ժ արագությունը հավասարեցնել 3,2 վայրկյանում կամ 0-ից 100 կմ/ժ 6,2-ում): և նաև 180 կմ/ժ առավելագույն արագության տարբեր մոտեցումներ (ավելի բարձր արժեք, քան «նորմալ» ID.4 և ID.3 160 կմ/ժ-ը):
Դինամիկ դաշտում Volkswagen ID.4 GTX-ի «քայլը» բավականին ամուր է, ինչը զարմանալի չէ, եթե հաշվի առնենք, որ այն կշռում է ավելի քան 2,2 տոննա, և երբ շրջվելիս զվարճանքն ապահովված է առաջադեմ ուղղությամբ (որքան ավելի շրջում ես ուղղությունը, այնքան այն ավելի ուղիղ է դառնում), սահմաններին մոտենալիս հետագիծը լայնացնելու միայն որոշակի միտումով:
Մեր փորձարկված տարբերակն ուներ Sport Package, որն իր մեջ ներառում է կախոցը իջեցված 15 մմ-ով (ID.4 GTX-ը թողնում է 155 մմ գետնից՝ սովորական 170 մմ-ի փոխարեն): Այս կախոցով ապահովված լրացուցիչ ամրությունը հանգեցնում է այն բանին, որ էլեկտրոնիկ ամորտիզացիայի փոփոխությունը դառնում է ավելի քիչ նկատելի (15 մակարդակով, ևս մեկ տարբերակ, որը տեղադրված էր փորձարկված միավորի վրա) հարկերի մեծ մասում, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ դրանք բավականին փչացած են:
Գոյություն ունի վարելու հինգ ռեժիմ՝ Էկո (արագության սահմանափակում մինչև 130 կմ/ժ, արգելակում, որը դադարում է ուժեղ արագացնելիս), Հարմարավետություն, Սպորտ, Քաշում (կախոցն ավելի հարթ է, պտտող մոմենտների բաշխումը հավասարակշռված է երկու առանցքների միջև և կա անիվ։ սայթաքման հսկողություն) և անհատական (պարամետրիզացվող):
Վարման ռեժիմների մասին (որոնք փոխում են ղեկի «քաշը», արագացուցիչի արձագանքը, օդորակումը և կայունության կառավարումը) պետք է նշել նաև, որ գործիքավորումը չունի ակտիվ ռեժիմի ցուցում, ինչը կարող է շփոթեցնել վարորդին։
Մյուս կողմից, ես նկատեցի ղեկի ետևում տեղադրված թիակների միջոցով վարման ռեժիմների կարգավորման բացակայությունը, ինչպես որ առկա է Audi Q4 e-tron-ի շատ խելացի համակարգում: Volkswagen-ի ինժեներները արդարացնում են «փորձել ID.4 GTX-ը հնարավորինս վարել բենզինային/դիզելային շարժիչներով մեքենաների հետ, ինչպես նաև այն պատճառով, որ չպահված առանցքակալը ամենաարդյունավետ միջոցն է էլեկտրական մեքենա վարելու համար»:
Ընդունված է, բայց դեռ հետաքրքիր է խաղալ դանդաղեցման հետ՝ օգտագործելով ամենաուժեղ մակարդակները՝ առանց արգելակներին դիպչելու քաղաքով մեկ շրջելու և այս սցենարում հստակորեն ընդլայնելով ինքնավարությունը: Հետևաբար, մենք ունենք 0 պահման մակարդակ, B դիրք ընտրիչի վրա (մինչև 0,3 գ առավելագույն դանդաղեցում) և նաև միջանկյալ պահում Sport ռեժիմում:
Հակառակ դեպքում, ղեկը (ղեկի մոտ 2,5 պտույտ) հաճելի է բավականին անմիջական և բավականաչափ հաղորդակցական լինելու համար, տպավորություն է, որն օգնում է այս տարբերակում իր առաջադեմ տեխնոլոգիան և արգելակումը, արագության նվազեցման էֆեկտը քիչ ակնհայտ է ոտնակի հարվածի սկզբում: Արգելակ (ինչպես սովորական է էլեկտրականացված, էլեկտրական և հիբրիդային մեքենաներում), քանի որ հիդրավլիկ արգելակները կարող են գործել միայն 0,3 գ-ից բարձր արագացումների դեպքում:
Տվյալների թերթիկ
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Շարժիչ | |
| Շարժիչներ | Հետևի` համաժամանակյա; Առջևը՝ ասինխրոն |
| ուժ | 299 ձիաուժ (հետևի շարժիչ՝ 204 ձիաուժ, առջևի շարժիչ՝ 109 ձիաուժ) |
| Երկուական | 460 Նմ (հետևի շարժիչ՝ 310 Նմ; Առջևի շարժիչ՝ 162 Նմ) |
| Սթրիմինգ | |
| Ձգում | անբաժանելի |
| Փոխանցման տուփ | 1 + 1 արագություն |
| Թմբուկներ | |
| Տիպ | լիթիումի իոններ |
| Տարողություն | 77 կՎտժ (82 «հեղուկ») |
| Քաշը | 510 կգ |
| Երաշխիք | 8 տարի / 160 հազար կմ |
| Բեռնվում է | |
| Առավելագույն հզորությունը DC-ում | 125 կՎտ |
| Առավելագույն հզորությունը AC-ում | 11 կՎտ |
| բեռնման ժամանակները | |
| 11 կՎտ | 7,5 ժամ |
| 0-80% DC-ում (125 կՎտ) | 38 րոպե |
| Շասսի | |
| Կասեցում | FR՝ Independent MacPherson TR՝ Independent Multiarm |
| արգելակներ | FR. Օդափոխվող սկավառակներ; TR: Հարվածային գործիքներ |
| Շրջադարձերի ուղղություն/համար | Էլեկտրական օգնություն / 2.5 |
| շրջադարձային տրամագիծը | 11,6 մ |
| Չափերը և հնարավորությունները | |
| Կոմպ. x Լայնություն x Alt. | 4582 մմ x 1852 մմ x 1616 մմ |
| Երկարությունը առանցքի միջև | 2765 մմ |
| ճամպրուկի տարողունակությունը | 543-1575 լ |
| Անվադողեր | 235/50 R20 (առջևի); 255/45 R20 (հետ) |
| Քաշը | 2224 կգ |
| Պաշարներ և սպառում | |
| Առավելագույն արագություն | 180 կմ/ժ |
| 0-100 կմ/ժ | 6.2 վրկ |
| Համակցված սպառում | 18,2 կՎտժ/100 կմ |
| Ինքնավարություն | 480 կմ |
| Գին | 51 000 եվրո |