Վերանորոգման, արդիականացման, արդիականացման գայթակղությունն անդիմադրելի է ավտոմոբիլային արդյունաբերությունում աշխատող ինժեներների համար: Մրցակցությունը կատաղի է, նորաձևությունն ավելի ու ավելի վաղանցիկ է, և նորարարության մղումը մշտական է: Բայց թեև դա շատ դեպքերում լավ պրակտիկա է, կան որոշ դեպքեր, որոնց համար այն կարող է ներկայացնել մահվան վկայական: Ես խոսում եմ խորհրդանշական մոդելների մասին, որոնք հաստատվել են ավտոմոբիլային աշխարհում որպես ինչ-որ բանի հղումներ, գրեթե միշտ մարդկային պատմության արմատներով: Jeep Wrangler-ը այդ դեպքերից մեկն է, որը երկրորդ համաշխարհային պատերազմում կռված հայտնի Willys-ի անմիջական ժառանգորդն է:
Բայց ի՞նչ անել, երբ գալիս է նոր սերնդի մոդելի թողարկման ժամանակը, որն իր ծագումն է ունեցել 77 տարի առաջ և երբեք չի հրաժարվել հիմնական հայեցակարգից: Հեղափոխե՞լ և արդիականացե՞լ… Թե՞ պարզապես զարգանալ… Երկու վարկածներն էլ ունեն իրենց ռիսկերը, պետք է որոշել, թե որն է հաջողության հասնելու լավագույն ճանապարհը: Եվ այստեղ հաջողությունը նույնիսկ Wrangler-ի ուղղակի վաճառքը չէ։
Jeep-ը գիտի, որ իր պատկերակը շատ ավելի կարևոր է որպես ապրանքանիշի դրոշակ, քան ինքնին բիզնես: Մոդելի ներքին և իրական բնութագրերն են, որոնք թույլ են տալիս ապրանքանիշին ասել, որ այն «իսկական TT-ի վերջին արտադրողն է»: Հենց այս պատկերն է այնուհետև մարքեթինգը օգտագործում կատալոգի մնացած ամենագնացներ վաճառելու համար, ինչպես միշտ:
Արտաքինից... քիչ բան է փոխվել
Ինչպես ընկերս ասաց ինձ, «Առաջին անգամ ես տեսա Willys-ը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի մասին ֆիլմում էր, հեռուստատեսությամբ, և առաջին անգամն էր, որ ես ցանկացա վարել 4×4»: Ես կիսում եմ այդ զգացումը և չեմ ժխտում, որ միշտ ինչ-որ հետաքրքրասիրությամբ եմ նստում նոր Wrangler-ի ղեկին, բայց վերջին անգամ դա արել էի ավելի քան տասը տարի առաջ...
Արտաքինից փոփոխությունները նուրբ են՝ մի փոքր ավելի թեք դիմապակով, տարբեր հետևի լույսերով, այլ պրոֆիլով ցեխակույտներով և լուսարձակներով, որոնք ևս մեկ անգամ «կծում են» յոթ մուտքի ցանցը, ինչպես առաջին CJ-ում: Դեռևս կա կարճ, երկդռնանի և երկար, չորս դռնանի տարբերակ; և շարժական պլաստիկից կամ կտավից պատրաստված հովանոցներ, որոնց տակ միշտ կա ամուր անվտանգության կամար: Նորույթը վերևի համար էլեկտրական կառավարմամբ կտավային տանիքի տարբերակն է։
Ներսում… ավելի շատ փոխվել
Սալոնը զարգացել է նաև որակի, դիզայնի և անհատականացման առումով, որն այժմ ներառում է վահանակի գույնը և իմիտացիոն կաշվից պատրաստված հավելվածները՝ հակապատկեր կարերով և ամեն ինչ: Բրենդին հայտնի Uconnect տեղեկատվական-զվարճանքը նույնպես այժմ հասանելի է, իսկ նստատեղերն ունեն նոր դիզայն՝ ավելի մեծ աջակցությամբ: Առջևի սյան վրա բռնակ կա, որը կօգնի ձեզ բարձրանալ նստատեղին, և դա ավելի հարմար է, քան թվում է, քանի որ վարելու դիրքն ավելի բարձր է, քան շատ ավելի մեծ ամենագնացների դեպքում:
Հիմնական կառավարիչների և վարորդի միջև հարաբերությունները էրգոնոմիկորեն ճիշտ են, չնայած այն հանգամանքին, որ ղեկը մեծ է, իսկ փոխանցումատուփը և փոխանցման տուփը հսկայական են: Առջևի տեսանելիությունը գերազանց է, հետևից՝ ոչ: Երկդռնանի մեջ հետևի նստատեղերը դեռ ամուր են, բայց պորտուգալացի գնորդի համար դա նշանակություն չունի, քանի որ այստեղ ամենաշատ վաճառվող տարբերակը կլինի գովազդը՝ ընդամենը երկու նստատեղով և միջնորմով:
Չորս դռնակը նույնպես հասանելի կլինի՝ հոմոլոգացված որպես պիկ-ապ, ընդ որում երկուսը վճարում են 2-րդ դասը վճարովի:
շրջանակը
Տեսականին ունի սարքավորումների երեք տարբերակ՝ Sport, Sahara (Overland սարքավորումների փաթեթի տարբերակ) և Rubicon, բոլորը լիաքարշակով և ութաստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփով, միացված 2143 սմ3 Multijet II դիզելային շարժիչին արտադրված է VM-ի կողմից և օգտագործվում է FCA-ի մի քանի մոդելներում՝ այստեղ 200 ձիաուժ և 450 Նմ.Ավելացվել են որոշ առավելություններ, ինչպիսիք են վարորդական օժանդակ միջոցները. կույր կետի նախազգուշացում, հետևի երթևեկության նախազգուշացում, կայանման օգնություն և կայունության վերահսկում կողային պտույտի նվազեցմամբ: Եվ կա մի շարք գրաֆիկական պատկերներ՝ արտաճանապարհային վարման պայմանների մասին իրական ժամանակի տեղեկություններով, որոնք թաքնված են ինչ-որ տեղ սենսորային էկրանի ընտրացանկերում:
Սահարա անապատում
Ես սկսեցի վարել Sahara-ն, որն ավելի քաղաքային տարբերակն է, Bidgestone Dueller անվադողերով և 4×4 փոխանցման տուփի ամենապարզ տարբերակով՝ Command-Trac: Այս նոր փոխանցման տուփն ունի 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L դիրքերը և կարող է փոխվել 2H-ից (հետևի անիվի շարժիչ) մինչև 4H ճանապարհին, մինչև 72 կմ/ժ: Պաշտոնը 4HAuto այն նոր է և շարունակաբար բաշխում է ոլորող մոմենտը երկու առանցքների միջև՝ ըստ պահի պահանջների. կատարյալ է սառույցի կամ ձյան վրա ասֆալտի համար:
Դիրքում 4HP կես դրույքով , բաշխումը քիչ է տատանվում՝ յուրաքանչյուր առանցքի մոտ 50%: Երկուսն էլ հնարավոր են միայն այն պատճառով, որ Wrangler-ն առաջին անգամ ունի կենտրոնական դիֆերենցիալ: Ինչ վերաբերում է ութաստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփին, որն օգտագործվում է նաև խմբի այլ մոդելներում, ապա այն սկսում է առաջինը լինել հաճելի՝ պայմանավորված տեղաշարժերի սահունությամբ՝ լինի դա «D»-ում, թե ֆիքսված թիակների միջոցով։ ղեկ.
Jeep Wrangler Sahara
Wrangler-ի կառուցվածքը բոլորովին նոր է, այն առումով, որ մասերը նոր են և ավելի մեծ չափով պատրաստված են բարձր ամրության պողպատից։ Wrangler-ն ավելի լայն է, թեև ավելի կարճ՝ բարելավելու արտաճանապարհային անկյունները, որոնք համապատասխանաբար 36,4/25,8/30,8 են հարձակման/փորային/հեռանալու համար: Սակայն Jeep-ը չի փոխել հիմնական հայեցակարգը, որը շարունակում է օգտագործել շասսի՝ ցցերով և խաչմերուկներով՝ առանձին թափքով, կոշտ առանցքի կախոցով, որն այժմ առաջնորդվում է յուրաքանչյուրը հինգ ձեռքով և շարունակվում է կծիկային զսպանակներով։ . Քաշը նվազեցնելու համար գլխարկը, դիմապակու շրջանակը և դռները բոլորն ալյումինից են:
Ինչպես միշտ, տանիքը կարող է ծալվել առաջ, իսկ դռները՝ հանվել, նրանց համար, ովքեր դեռ հաճույք են ստանում Meccano խաղալուց:
Եվ հենց հիմնական հայեցակարգն է, որը ոմանք կասեն հնացած, որոշում է մայրուղու վրա վարելու առաջին տպավորությունները: Թափքի սովորական ճոճանակը դեռևս շատ է, թեև կախոցը բացարձակապես չի հանդուրժում վատ ճանապարհի մակերեսը: Օդի աղմուկները, որոնք փորձում են սահել կտավե տանիքի մեջ, ուղեկիցներ են:
Շարժիչը, ակնհայտորեն ավելի քիչ ձայնամեկուսացումով, ցույց է տալիս, որ աղմուկի առումով այն հեռու է չափանիշներից և քիչ ախորժակ ունի ավելի բարձր ռեժիմների համար: Առավելագույն արագությունը մոտ 160 կմ/ժ է, բայց դա նշանակություն չունի, քանի որ 120-ն արդեն այնպիսի տպավորություն է թողնում, որ շատ ավելի արագ է ընթանում, բայց ծախսել 7,0 լ/100 կմ-ից պակաս . Անվադողերն ի վերջո զարմանալի են դառնում ցածր պտտվող աղմուկի պատճառով, բայց դրանք չեն օգնում խուսափել ղեկի անճշտությունից, որը դեռ օգտագործում է գնդակի վերաշրջանառության համակարգ և խիստ նվազեցված է:
Երբ կորերը հասնում են, ամեն ինչ վատանում է: Wrangler-ը թեքվում է, և կայունության կառավարումը անմիջապես ներս է մտնում՝ մեքենան գամելով ճանապարհին, որպեսզի խուսափի գլորվելու վտանգից, որքան էլ որ այն փոքր թվա: Ուղղությունը գրեթե վերադարձ չունի՝ ստիպելով խաչմերուկներում արագ «ետ շրջել», որպեսզի չվերջացնեք այն կողմը, որը ցույց է տալիս հակառակ գոտին:
Ցանկությունը իրականում դանդաղեցնելն է, փնտրել ամենազբոսաշրջային երթուղին, ետ քաշել կտավե տանիքը և վայելել լանդշաֆտը:
Ռուբիկոն, սա՛
Ճանապարհով և մայրուղով մի քանի ժամ մեքենա վարելուց հետո Սահարայով, իսկապես զգացի, որ ես անցնում եմ… անապատ, ասֆալտով: Բայց Ավստրիայի Սփիլբերգ քաղաքում Jeep-ի ճամբարի մեջտեղում կանգնած Ռուբիկոնի տեսարանը արագ փոխեց տրամադրությունը։ Սա իսկական Wrangler-ն է , 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain անվադողերով և ավելի բարդ Rock-Trac փոխանցման տուփով, որն ունի նույն Selec-Trac փոխանցման տուփը, բայց փոխանցման ավելի կարճ հարաբերակցությունը (4,10:1՝ Սահարայի 2,72:1-ի փոխարեն): Այն ունի նաև Tru-Lock՝ հետևի կամ հետևի մեծ մասի առջևի դիֆերենցիալների էլեկտրական կողպում, անջատվող առջևի կայունացուցիչ: Սահարայում կա միայն ետևում ավտոմատ արգելափակման տարբերակ: Կոշտ առանցքները Dana 44 են, շատ ավելի ամուր, քան Սահարայի Dana 30-ը:
LED նաև Ռուբիկոնում
Այս ամբողջ զինանոցը փորձարկելու համար Jeep-ը պատրաստեց երթուղի լեռան միջով, որը սկսվեց անմիջապես զառիթափ բարձրանալով՝ վարորդի կողմից անդունդով և միայն մեքենայի լայնությամբ՝ պատրաստված չամրացված ժայռաբեկորներից և ավազոտ հողից, որն անցնում էր սպառնացող խորը ակոսներով։ Wrangler-ի հատակը: Անվադողերը ժայռերի վրայով անցան լիակատար անտարբերությամբ, գետնից 252 մմ բարձրությամբ, միայն մեկ անգամ թույլ տվեցին, որ ներքևը քերծվի գետնին, իսկ մնացածի համար բավական էր միացնել 4 լ և սահուն, շատ սահուն արագանալ: Առանց ձգողականության կորուստ, ղեկի անսպասելի արձագանք և հարմարավետության անսպասելի զգացում:
Եվ ամեն ինչ հեշտ է թվում
Այնուհետև եկավ ևս մեկ վերելք, նույնիսկ ավելի կտրուկ և ծառերի արմատներով, որոնք սպառնում էին բարդացնել անվադողերի կյանքը:
Այն մի քանի տասնյակ մետր էր, երբ Wrangler-ը ցնցվում էր այնպես, կարծես այն ամրացված էր հսկա օդաճնշական մուրճին:
Ոչ թե դա դժվարին խոչընդոտ էր, այլ իսկապես կործանարար կառույցի համար, որը երբեք չէր դժգոհում։ Առջևում Jeep-ի մարդիկ փորել էին այլընտրանքային փոսեր՝ ստուգելու առանցքի հոդակապը, բարձրությունը՝ անջատելու դիմացի կայունացուցիչը և տեսնելու, թե ինչպես են անիվները բարձրանում գետնից միայն այն ժամանակ, երբ առանցքներն արդեն անցած են: Հաջորդ խոչընդոտը ջրով լցված հսկայական փոսն էր՝ փորձարկելու համար 760 մմ Ford passage , որը Wrangler-ն անցավ առանց կաթիլ թույլ տալու խցիկում։
Առջևում կար մի ցեխոտ տարածք, որն անցնում էր անիվների միջով, որը նախընտրելի տեղանքն էր դիֆերենցիալ կողպեքների համար: Եվ ինչպես ամեն ինչ, որ բարձրանում է, այն պետք է իջնի, անվերջ ժայռի պակաս չկար՝ բազմազան հատակներով և զառիթափ տարածքներով, որպեսզի տեսնեի, որ նույնիսկ արգելակներից կախված՝ Wrangler-ը ինչ-որ վարանում է ցույց տալիս։
Եզրակացություններ
Չեմ կարող ասել, որ դա ամենադժվար արտաճանապարհային երթուղին էր, որը ես արել եմ մինչ այժմ, առանց փորձնական խոչընդոտների, որտեղ դուք իսկապես կարող եք ինը թեստ հանձնել ցանկացած TT-ում, բայց դա մի երթուղի էր, որը կպատժեր ցանկացածին: արտաճանապարհային մեքենան, և որ Wrangler Rubicon-ն այն նման է զբոսանքի: Այս ամենը հսկայական հեշտության զգացումով, որը փոխանցվում է քարշակային համակարգով, ավտոմատ փոխանցման տուփով, կախոցով և նաև ղեկով:
Այսինքն, այն ամենը, ինչ քննադատել եմ ճանապարհին և մայրուղում, պետք է գովել արտաճանապարհային վարելիս, եզրակացնելու, որ Jeep Wrangler-ը մնում է ամենագրագետ TT-ներից մեկը։ Jeep-ը գիտեր չփչացնել իր պատկերակը, և մոդելի ֆանատիկոսներն ամբողջ աշխարհում երջանիկ լինելու պատճառ ունեն: Եթե նրանց չի անհանգստացնում Wrangler-ի Plug-in հիբրիդային տարբերակը, որը Jeep-ը հայտարարել է 2020 թվականին: