Թեժ Վ , կամ V Hot — անգլերենով ավելի լավ է հնչում, անկասկած — այն անունն էր, որը տեսանելի դարձավ Mercedes-AMG GT-ի թողարկումից հետո, որը համալրված է M178-ով՝ Affalterbach-ից 4000cc երկտուրբո հզոր V8-ով:
Բայց ինչու՞ Hot V. Դա ոչ մի կապ չունի շարժիչի որակների ածականների հետ՝ օգտագործելով անգլիախոս արտահայտությունը։ Փաստորեն, դա հղում է V- մխոցով շարժիչների կառուցման որոշակի ասպեկտին, լինի դա բենզին, թե դիզել, որտեղ, ի տարբերություն այլ V-ների սովորականի, արտանետման պորտերը (շարժիչի գլխում) ուղղված են դեպի ներսը: V-ը արտաքինի փոխարեն, ինչը թույլ է տալիս տուրբո լիցքավորիչները տեղավորել երկու բալոնների ափերի միջև և ոչ թե դրանց արտաքին մասում:
Ինչու՞ օգտագործել այս լուծումը: Կան երեք շատ լավ պատճառներ, և եկեք անդրադառնանք դրանց ավելի մանրամասն:
Ջերմություն
Դուք կտեսնեք, թե որտեղից է գալիս Hot անունը: Տուրբո լիցքավորիչները սնուցվում են արտանետվող գազերով՝ կախված դրանցից ճիշտ պտտվելուց: Արտանետվող գազերը ցանկանում են շատ տաք լինել — ավելի շատ ջերմաստիճան, ավելի շատ ճնշում, հետևաբար ավելի շատ արագություն —; սա միակ միջոցն է ապահովելու, որ տուրբինը արագ հասնի իր օպտիմալ ռոտացիոն արագությանը:
Եթե գազերը սառչում են՝ կորցնելով ճնշումը, ապա տուրբոյի արդյունավետությունը նույնպես նվազում է, կա՛մ ավելացնում է ժամանակը մինչև տուրբոն ճիշտ պտտվի, կա՛մ չի կարողանում հասնել պտտման օպտիմալ արագությանը: Այսինքն՝ մենք ուզում ենք տուրբոները տեղադրել տաք վայրերում և մոտ արտանետվող անցքերին։
Եվ երբ արտանետվող պորտերը ուղղված են դեպի V-ի ներքին կողմը, և երկու բալոնների ափերի միջև տեղադրված տուրբոները, դրանք նույնիսկ գտնվում են «թեժ կետում», այսինքն՝ շարժիչի տարածքում, որն առավելագույն ջերմություն է արտանետում և շատ ավելի մոտ դռների արտանետվող խողովակ, ինչը հանգեցնում է արտանետվող գազերի տեղափոխման ավելի քիչ խողովակների, և, հետևաբար, դրանց միջով անցնելիս ավելի քիչ ջերմության կորստի:
Նաև կատալիտիկ փոխարկիչները տեղադրված են V-ի ներսում՝ մեքենայի տակ իրենց սովորական դիրքի փոխարեն, քանի որ դրանք լավագույնս աշխատում են, երբ իսկապես տաք են:
Փաթեթավորում
Ինչպես կարող եք պատկերացնել, այդ ամբողջ տարածքը արդյունավետորեն զբաղեցրած, Twin-turbo V շարժիչը դարձնում է ավելի կոմպակտ, քան V-ից դուրս տեղադրված տուրբոներով շարժիչը . Քանի որ այն ավելի կոմպակտ է, այն նաև ավելի հեշտ է տեղադրել այն ավելի մեծ թվով մոդելներում: Վերցնելով Mercedes-AMG GT-ի M178-ը, մենք կարող ենք գտնել դրա տարբերակները՝ M176 և M177, մի քանի մոդելներում, նույնիսկ ամենափոքր C-Class-ում:
Մյուս առավելությունն ինքնին շարժիչի կառավարումն է իր համար նախատեսված խցիկում: Զանգվածներն ավելի կենտրոնացած են՝ ավելի կանխատեսելի դարձնելով նրանց ճոճանակները։
Առաջին թեժ Վ
Mercedes-AMG-ն հայտնի դարձրեց Hot V անվանումը, բայց նրանք առաջինը չէին, որ օգտագործեցին այս լուծումը: Նրա մրցակից BMW-ն այն ներկայացրել էր տարիներ առաջ՝ առաջինն էր, որ կիրառեց այս լուծումը արտադրական մեքենայի վրա: N63 շարժիչը, Twin-turbo V8-ը, հայտնվեց 2008 թվականին BMW X6 xDrive50i-ում և պետք է համալրեր մի քանի BMW-ներ, ներառյալ X5M, X6M կամ M5, որտեղ N63-ը դարձավ S63՝ անցնելով M-ի ձեռքով: Բայց այս մեկը V-ի ներսում տուրբոների դասավորությունը առաջին անգամ երևաց մրցումներում, այնուհետև պրեմիեր դասում, Ֆորմուլա 1-ում, 1981 թվականին: Ferrari 126C-ն առաջինն էր, որ ընդունեց այս լուծումը: Մեքենան համալրված էր V6-ով 120º-ով երկու տուրբոներով և ընդամենը 1,5 լ ծավալով, որը կարող էր ապահովել ավելի քան 570 ձիաուժ:
Տուրբո լիցքավորիչի կառավարում
Տուրբո լիցքավորիչների մոտ արտանետման նավահանգիստներին թույլ է տալիս նաև ավելի ճշգրիտ վերահսկել դրանք: V-շարժիչներն ունեն իրենց բոցավառման հաջորդականությունը, ինչը դժվարացնում է տուրբո լիցքավորիչի կառավարումը, քանի որ ռոտորն անկանոն կորցնում և արագություն է ձեռք բերում:
Սովորական երկտուրբո V-շարժիչում, այս հատկանիշը թուլացնելու համար, արագության տատանումն ավելի կանխատեսելի դարձնելու համար, պահանջվում է ավելի շատ խողովակաշարերի ավելացում: Մյուս կողմից, Hot V-ում շարժիչի և տուրբոների միջև հավասարակշռությունը ավելի լավ է, քանի որ բոլոր բաղադրիչները մոտ են, ինչը հանգեցնում է շնչափողի ավելի ճշգրիտ և կտրուկ արձագանքի, որն արտացոլվում է մեքենայի կառավարման մեջ:
Հետևաբար, Hot V-երը վճռորոշ քայլ են դեպի «անտեսանելի» տուրբոները, այսինքն՝ մենք կհասնենք մի կետի, երբ բնական շնչառական շարժիչի և տուրբոշարժիչի միջև հստակ արձագանքի և գծայինության տարբերությունն աննկատ կլինի: Հեռու այն մեքենաների օրերից, ինչպիսիք են Porsche 930 Turbo-ն կամ Ferrari F40-ը, որտեղ այն «ոչինչ, ոչինչ, ոչինչ… TUUUUUUDO»: — ոչ թե դրա պատճառով պակաս ցանկալի են...