ԹԵ Citron DS այն երբևէ ամենանորարար մեքենաներից մեկն է: Ներկայացվել է 1955 թվականին Փարիզի սրահում, այն սկսեց ուշադրություն գրավել իր համարձակ և աերոդինամիկ դիզայնով, որը պատկերացրել էին Ֆլամինիո Բերտոնին և Անդրե Լեֆևրը, և երբեք չդադարեց զարմացնել, երբ մարդիկ տեղեկացան նրա բազմաթիվ տեխնոլոգիական նորարարությունների մասին:
Այն նախագծված էր որպես (շատ) հարմարավետ սրահ, առանց որևէ սպորտային պատասխանատվության, բայց այն ժամանակ «բռնվեց» ռալի վարորդների ռադարների վրա: Դա պայմանավորված է նրանով, որ այն ուներ մի շարք բնութագրեր, որոնք կարող էին այն դարձնել մրցունակ ռալիի մեքենա: Զարգացած աերոդինամիկայից մինչև բացառիկ վարքագիծ (շնորհիվ իր լեգենդար հիդրօպնևմատիկ կախոցի), գերազանց ձգողականություն (առջևում, այդ ժամանակ անսովոր հատկանիշ) կամ առջևի սկավառակի արգելակներ:
Այն չուներ իր շարժիչի արդյունավետությունը. այն սկսեց 1,9 լ 75 ձիաուժ հզորությամբ, բայց վատ հատակների հետ վարվելու նրա կարողությունը եզակի և գերազանց էր, հատկանիշ, որը թույլ էր տալիս նրան անցնել ավելի բարձր արագություններ՝ լրացնելով կատարողականի դեֆիցիտը: ավելի հզոր մեքենաներ:
DS & ID. Տարբերությունները
CItroën ID-ն DS-ով ավելի պարզ և մատչելի է: Հիմնական տարբերությունը բաղադրիչների/համակարգերի քանակի մեջ է, որոնք օգտագործել են բարձր ճնշման հիդրավլիկ համակարգը: Եթե հիդրօպնևմատիկ կախոցը սովորական լիներ երկուսի համար, ID-ն անջատված էր ղեկի հզորությամբ (տարիներ անց դա տարբերակ կլիներ), բայց հիմնական տարբերությունը կլիներ արգելակման համակարգը: Չնայած հիդրավլիկ շարժիչին, այն այնքան էլ բարդ չէր, որքան DS-ի համակարգը, որը թույլ էր տալիս դինամիկ կարգավորել հիդրավլիկ ճնշումը առջևի և հետևի արգելակների վրա՝ կախված բեռից: Հեշտ է դրանք տարբերել, քանի որ DS-ն ուներ արգելակային ոտնակ, որը մի տեսակ «կոճակ» էր, մինչդեռ ID-ն ուներ սովորական արգելակման ոտնակ:
Citroën DS-ն ի վերջո գրեթե «ստիպված» եղավ մասնակցել մրցույթին. օդաչուների մեծամասնությունը ընտրել էր ամենապարզ ID-ն, այնպիսին էր այն «ուժը», որ այն ժամանակ մի քանի օդաչուներ արեցին Citroën-ի հետ՝ պահանջելով, որ «կրկնակի շևրոն» ապրանքանիշը աջակցեր »: նրանց 1956 թվականի Մոնտե Կառլոյի հանրահավաքում:
Ֆրանսիական արտադրողն ընդունեց մարտահրավերը, և մի քանի ամիս անց վեց ֆրանսիացի վարորդներ մասնակցեցին աշխարհի ամենահայտնի ռալլիին, որին աջակցում էին նրանց կողմից: Ռալլիներում «boca de sapo»-ի դեբյուտի շուրջ սպասելիքները մեծ էին, սակայն մեկնարկին ներկա վեց մոդելներից միայն մեկն է հասել ավարտին… յոթերորդ տեղում:
Սա լավագույն հովանավորությունը չէր այս արկածախնդրության համար, բայց երեք տարի անց, մրցավազքի ևս մի քանի վատ արդյունքներից հետո, «բախտը» փոխվեց: Փոլ Կոլտելոնին կհաղթի 1959 թվականի Մոնտե Կառլոյի ռալլիում ID 19-ի ղեկին և այդ տարի նա նույնպես կդառնա Եվրոպայի չեմպիոն:
Հաղթանակ, որը բավական էր Citroën-ի մոտ կրկին արթնացնել ռալիի նկատմամբ հետաքրքրությունը, քանի որ Gallic ապրանքանիշը նույնիսկ որոշել էր ստեղծել նորարար մրցութային բաժին՝ Ռենե Քոթոնի գլխավորությամբ:
Հետևեցին մի քանի կարևոր հաղթանակներ Ֆրանսիայում և Ֆինլանդիայում, որոնց վարորդներ Ռենե Տրաուտմանը և Պաուլո Տոյվոնենը ID 19-ի ղեկին էին, իսկ 1963-ին Մոնտե Կառլոյի ռալլիում հինգ Citroën-ը «լրացրեց» հինգ տեղը «թոփ 10»-ի եզրափակիչում:
«boca de sapo»-ի հաղթանակները կհասնեին նաև Պորտուգալիա, թեև պետք էր սպասել 1969-ին՝ արդեն 1965-ի Սաֆարիի հանրահավաքին և 1966-ին Մոնտե Կառլոյում նոր (և հակասական) հաղթանակից հետո (տխրահռչակ հանրահավաք դեռևս. Այսօր վիճաբանության մեջ է հայտնվել՝ մրցավազքը գլխավորող երեք Mini Cooper S-ի որակազրկման պատճառով և 4-րդ տեղը զբաղեցրած Ford Lotus Cortina-ն՝ պատմություն ևս մեկ օրվա համար):
Հենց 1969 թվականի Պորտուգալիայի Rally-ում Citroën ID 20-ը «թռչեր» դեպի հաղթանակ Ֆրանցիսկո Ռոմաոզինյոյի ձեռքում:
1969 TAP միջազգային հանրահավաք
Այն ժամանակ, երբ Պորտուգալիայի Rally-ը դեռևս մաս չէր կազմում ռալիի աշխարհի առաջնությանը և վիճարկվում էր ներկայիսներից շատ տարբեր ձևով, Ֆրանսիսկո Ռոմաոզինյոն գլխավոր հերոսն էր, որը կարողացավ հաղթել մրցավազքի 1969թ.
Թոնի Ֆոլը, Lancia Fulvia HF 1600-ով, մեծ ֆավորիտ էր: Եվ նա դարձավ Ռոմաոզինյոյի այս կոչման գլխավոր պատասխանատուներից մեկը:
Անգլիացին, ով հաղթել էր Պորտուգալիայի ռալլիում նախորդ տարի, պորտուգալական մրցավազքի ամենաանսովոր (և հայտնի!) պատմություններից մեկի սկզբնավորումն է: Մոնտեյունտոյում մրցավազքի առաջատարը Ֆերնանդո Բատիստայից խլելուց հետո Ֆոլը առաջ եկավ Էստորիլ՝ զգալի առավելությամբ Ռոմաոզինյոյի նկատմամբ:
Այնուամենայնիվ, կար մի անսովոր շրջադարձ, որը քչերն էին սպասում: Անգլիացին իր ընկերուհու հետ հասել է վերջնական վերահսկողության իր Lancia Fulvia HF 1600-ի ներսում, որն արգելված էր կանոնակարգով, և ի վերջո որակազրկվել է:
Այս պատմության հայտնիությունը անվերջ է, բայց ոմանք կարծում են, որ ուրվագծերը սա չէին: Այն, որ Ֆոլը որակազրկվել է, և որ նրա ընկերուհին եղել է մեքենայի մեջ, կասկած չկա: Բայց կան մարդիկ, ովքեր պնդում են, որ կազմակերպությունը հենց այդպես է գտել իրեն որակազրկելու համար՝ առանց մեծ վեճեր առաջացնելու՝ կասկածներից հետո, որ անգլիացին փուլերից մեկի ժամանակ փոխել է մեքենան։
Տեղի ունեցածի մասին ճշմարտությունը կարող է երբեք ի հայտ չգալ, բայց այն, ինչ հաստատ է, այն է, որ Ֆրանցիսկո Ռոմաոզինյոյի հաղթանակը Citroën ID 20-ի ղեկին մնում է պատմության համար:
Պորտուգալական մրցավազքում օգտագործվող միավորի մասին տեղեկատվությունը սակավ է, բայց հաշվարկվում է, որ Ռոմաոզինյոյի օգտագործած ID 20-ը պահպանել է 1985 սմ3 և 91 ձիաուժ հզորությամբ չորս մխոցային բենզինային շարժիչը, որը համալրել է սերիայի մոդելը:
«Դա մեծ էր, բայց վարում էր Mini-ի պես»
Խոսքերը հենց Ռոմաոզինյոյից են՝ 2015 թվականին, ֆրանսիացի մոդելի 60-ամյակի կապակցությամբ, Rádio Renascença-ին տված հարցազրույցում։
«Դա մեքենա էր իր ժամանակից շատ առաջ», - խոստովանեց վարորդը Կաստելո Բրանկոյից, ով մահացել է 2020 թվականին: «Ուղղակի օրինակ բերեմ, այն ժամանակ, այն արդեն ուներ ավտոմատ հաջորդական փոխանցումատուփ, մի բան, որը շատ տարիներ էր հասնում միայն մեքենաների: ավելի ուշ Ֆորմուլա 1-ից»,- ասաց նա:
Նույն հարցազրույցում Ռոմաոզինյոն խոստովանեց, որ իր հարաբերությունները հանրահայտ «boca de sapo»-ի հետ «սիրային հարաբերություններ» էին, և որ ինքը «շատ էր ցավում, երբ այն դադարեց արտադրվել» 1975 թվականին:
Ռոմաոզինյոն հիշեց նաև ֆրանսիական սալոնին պատված հիդրօպնևմատիկ կախոցը և խոստովանեց, որ սա «մեքենայի տպավորիչ մասն էր», որը չնայած մեծ էր՝ 4826 մմ երկարությամբ, «քշվում էր Mini-ի պես»:
Citroën-ի պաշտոնական օդաչու
Ռոմաոզինյոն նաև առաջին պորտուգալացի ռալի վարորդն էր, ով վարեց ծառայողական մեքենա՝ Citroën DS 21, և 1973-ին նա վերադարձավ մասնակցելու Պորտուգալիայի Rally-ին, որն արդեն մաս էր կազմում Ռալիի աշխարհի առաջնությանը, բայց Citroën Competition թիմի հետ:
Ֆրանցիսկո Ռոմաոզինյոն տպավորիչ մրցավազք անցկացրեց և ընդհանուր վարկանիշում DS 21-ը զբաղեցրեց երրորդ տեղը՝ պարտվելով միայն Alpine Renault A110s-ին, որը վարում էին Ժան Լյուկ Թերիերը և Ժան-Պիեռ Նիկոլասը:
Պորտուգալիայի հետ ձեռք ձեռքի
«Բոկա դե դոդոշի» պատմությունը միշտ կապված է լինելու մեր երկրի հետ։ Ըստ ID-DS Automóvel Clube-ի, գնահատվում է, որ Պորտուգալիայում կա մոտ 600 Citroën DS, ինչը լավ է վկայում այս մոդելի հետ պորտուգալացու հարաբերությունների մասին:
Բայց կարծես այս ամենը քիչ էր, «boca de toad»-ը նույնպես արտադրվել է մեր երկրում՝ 70-ականներին, Մանգուալդեի Citroën արտադրամասում։
Իր առանձնահատուկ լինելու, առանց սպորտային հավակնությունների ստեղծման և իր համարձակ կերպարի համար Citroën DS-ը շարունակում է «կրել» ամենատարօրինակ, տարօրինակ կամ ինտրիգային մեքենայի տիտղոսը, որը երբևէ հաղթել է Rally de Portugal-ում: Եվ մենք չենք կարծում, որ ես երբևէ կկորցնեմ այն...