Մենք նորից վերադառնում ենք ժամանակին, որպեսզի վերանայենք 90-ականների կուպեներ , որոնցից շատերը երազանքի մեքենաներ էին, իսկ մեր օրերում՝ նույնիսկ պաշտամունքային մեքենաներ։ Այս Հատուկի առաջին մասում մենք կենտրոնացել ենք եվրոպական մոդելների վրա, բայց, ամենայն հավանականությամբ, ճապոնական արտադրողներին պետք է շնորհակալություն հայտնենք անցյալ դարի վերջին տասնամյակում այդքան շատ կուպեներ ունենալու համար:
Տնտեսական «փուչիկի» հետևանքով, որը հայտնվեց Ճապոնիայում 1980-ականներին, մինչև այն բռնի պայթեց 1991 թվականին, թվում էր, թե ֆինանսավորում կար ամեն ինչի համար և ավելին: Այս պահին ի հայտ են եկել ճապոնական ավտոարդյունաբերության խոշոր «սուրբ հրեշները»՝ Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, ընդամենը մի քանիսը նշելու համար:
Նրանք կանգ չեն առել դրանով, ինչպես ցույց են տալիս մեր հավաքած կուպեները, որտեղ որոշ արտադրողներ նույնիսկ շքեղություն ունեին իրենց տեսականու մեջ ունենալ մի քանի կուպե՝ ընդգրկելով տարբեր հատվածներ և… պորտֆելներ: Նայեք Honda-ի օրինակին. ավելի մատչելի CRX-ից մինչև հակա-Ferrari NSX-ը, անցնելով Civic-ի, Integra-ի, Prelude-ի և նույնիսկ Accord-ի միջով ուներ կուպե:
Առանց երկարաձգելու նա 90-ականների կուպեները պահում է Ճապոնիայից։
լեգենդներ
90-ականները ճապոնական արտադրողների համար փառք էին ռլիինգում (և դրանից դուրս): Հենց այս տասնամյակում մենք առաջին անգամ տեսանք, որ ճապոնական մեքենան նվաճեց աշխարհի չեմպիոնի տիտղոսը WRC-ում: Հենց այս տասնամյակում մենք ականատես եղանք նաև Mitsubishi-Subaru էպիկական մենամարտին (մենամարտ, որն անցավ դեպի ճանապարհներ): Հենց այս տասնամյակում ծնվեցին ճապոնական ավտոմոբիլային լեգենդներից մի քանիսը, որոնք այսօր էլ ուժեղ ռեզոնանս են անում այդքան շատ էնտուզիաստների մոտ՝ շնորհիվ հանրահավաքներում ձեռք բերված նվաճումների:
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Այսպես է 90-ականների այս առաջին զույգ կուպեները. TOYOTA CELICA (1989-1993 և 1993-1999) և SUBARU IMPREZA (1995-2000):
Subaru Impreza WRC-ը՝ Քոլին Մաքրեյի ղեկին:
ԹԵ Toyota Celica (T180), որը թողարկվել է 1989 թվականին, արդեն ճապոնական կուպեի հինգերորդ սերունդն էր: Celica-ի կարգավիճակը և տեսանելիությունը զգալիորեն աճել է համաշխարհային ռալիի առաջնությունում (WRC) նվաճումների արդյունքում նույնիսկ նախորդ սերնդի հետ: Բայց դա կլիներ T180-ը, ավելի ճիշտ՝ ST185-ը (Celica GT-Four-ը, որը հիմք ծառայեց մրցակցային մոդելի համար, ուներ իրենց սեփական ծածկագիրը), որը Toyota-ն կվերածեր գերիշխող ուժի WRC-ում:
Եվ հենց Celica-ի հետ էր, որ նա դա արեց՝ լինելով առաջին ճապոնացի մոդելը, ով նվաճեց աշխարհի տիտղոսները WRC-ում: Մի թեմա, որը մենք արդեն ավելի ընդարձակ անդրադարձել ենք.
Հետաքրքիր է, որ չնայած մրցակցությունում հսկայական հաջողություններին, Celica T180-ի կոմերցիոն կարիերան համեմատաբար կարճ կլինի՝ ընդամենը չորս տարի: 1993-ի աշնանը հայտնի դարձավ Celica-ի վեցերորդ սերունդը՝ T200-ը և, իհարկե, GT-Four-ը (ST205), որը կլիներ բոլորից ամենահզոր Celica-ն՝ 242 ձիաուժ հզորությամբ, որը արդյունահանվում էր 3S-GTE-ից, չորս միավորից: գծի բալոններ, 2.0 լ և տուրբո լիցքավորմամբ, միշտ մեխանիկական փոխանցման տուփով և միշտ չորս անիվի շարժիչով:
Այնուամենայնիվ, նա չկարողացավ հասնել WRC-ում իր նախորդի փառավոր նվաճումներին: Celica T200-ն ավելի շատ աչքի էր ընկնում իր շատ ավելի ագրեսիվ ոճով, հատկապես առջևում՝ չորս շրջանաձև օպտիկայով: Լուրջ մրցակից բոլոր առաջադեմ եվրոպական կուպեների համար, ինչպիսիք են Fiat Coupé-ն կամ Opel Calibra-ն:
Եթե Սելիկան նվաճեց սրբադասման և ճանաչման բարձր մակարդակներ WRC-ի շնորհիվ, ապա ի՞նչ կասեք դրա մասին Սուբարու Իմպրեզա, բոլոր ժամանակների ամենահարգված ճապոնական մոդելներից մեկը:
Impreza կուպեն հայտնվեց միայն 1995 թվականին՝ սեդանից և տարօրինակ ֆուրգոնից երեք տարի անց (ոչ բոլորն էին այն համարում այդպիսին): Երկդռնանի թափքը WRC կհասնի միայն 1997 թվականին (Impreza-ն արդեն ուներ երկու արտադրողի տիտղոսներ)՝ օգտվելով WRC տեխնիկական բնութագրի ներդրումից, որը մինչ այդ զբաղեցնում էր A խմբի տեղը: Եվ… դա արեց՝ Subaru-ին տալով շինարարների երրորդ (և վերջին) կոչումը:
Այս հաջողությունը և նաև ապրանքանիշի 40-ամյակը արտացոլելու համար կթողարկվի Impreza 22B-ը՝ Impreza-ի ողջ պատմության գագաթներից մեկը: Սահմանափակվելով ընդամենը 400 միավորով, այն ավելի մկանային տեսք ուներ (80 մմ ավելի լայն), քան WRX-ը և WRX STi-ը, չորս մխոցային տուրբոշարժիչով բռնցքամարտիկ շարժիչը աճեց 2,0-ից մինչև 2,2 լ (պաշտոնական 280 ձիաուժ): անիվները 16 դյույմից մինչև 17 դյույմ, իսկ հանդերձանքը կարծես ուղղակիորեն գալիս էր Impreza WRC մրցույթից: Դեռ այսօր ամենահարգված Impreza-ներից մեկը:
Ճապոնական այլընտրանքներ
Ճապոնական կուպեները չեն սահմանափակվում միայն նրանցով, ովքեր բարգավաճում էին ռալիի դժվարին աշխարհում: Ինչպես 90-ականների եվրոպական կուպեները, ճապոնական առաջարկների մեջ բազմազանության պակաս չկար, ինչպես տեսնում ենք հաջորդ եռյակում. HONDA PRELUDE (1992-1996 և 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 և 1995-2000) և MAZDA MX-6 (1991-1997).
Մենք սկսեցինք մոդելից, որը ծնվել է կուպե և այժմ իր անունը տալիս է ամենագնացի/քրոսովերի. Mitsubishi Eclipse . Ծնվել է 1990 թվականին՝ Chrysler-ի հետ համատեղ ձեռնարկությունից հետո, որը նաև կստեղծի «եղբայրներ» Plymouth Laser-ը և Eagle Talon-ը, նորաոճ Eclipse-ը կժամանի Եվրոպա՝ որպես Celica-ի այլընտրանք:
Եվրոպայում մենք մուտք ունեինք միայն առաջին երկու սերունդներին (D20 և D30), որոնցից յուրաքանչյուրն ընդամենը հինգ տարի կյանք ունի, բայց Հյուսիսային Ամերիկայում նրանց կարիերան երկարաձգվեց ևս երկուսով: Միշտ «ամեն ինչ առջևում» էր, թեև ավելի հզոր տարբերակները, որոնք հագեցած են 4G63 (4G63T) տուրբո լիցքավորմամբ տարբերակով, կարող են ունենալ չորս անիվի շարժիչ:
4G63-ը ծանոթ է հնչում: Դե, դա նույն բլոկն է, որը սարքավորում է Mitsubishi Evolution … և L200-ը: Դա, իրոք, բոլոր արհեստների ջեքն էր:
Ինքը՝ Eclipse-ը, ի լրումն իր ոճավորված թափքի (առաջին սերնդում ավելի գծային, երկրորդ սերնդի ավելի բիո-դիզայնի) և տուրբո տարբերակների կատարողականի, ամենասուր կուպեն չէր, բայց հավատարիմ հետևորդներ ունենալու համար խոչընդոտ չէր։ . Նրա «15 րոպե փառքը» եկավ Furious Speed սագայի առաջին ֆիլմով:
Նաև ծանոթանալով երկու սերունդներին (4-րդ և 5-րդ) 90-ականների ընթացքում ունեցանք. Honda Prelude , որը տեղակայված էր ինչ-որ տեղ Civic Coupé-ի և super-NSX-ի միջև: Տեխնիկապես ավելի մոտ է Accord-ին, Honda-ն հույս ուներ, որ Prelude-ը կարող է հաճախորդներին հեռացնել BMW-ի 3 Series Coupé-ից:
Չնայած Honda-ի լավ մարզավիճակին 1990-ականների սկզբին՝ անպարտելի Formula 1-ում, NSX-ը ստացել է հակա-Ferrari-ի էպիտետ, VTEC շարժիչներ, որոնք մյուսներից ավելի բարձր էին ճռռում և այլն: — Նախերգանքը միշտ ավարտվում էր սպառողների նախասիրությունների հետ մեկտեղ ինչ-որ բանով:
Ցավալի էր, քանի որ այն փաստարկների պակաս չուներ, և այն շարունակում է մնալ այս ժամանակի ամենաթերգնահատված կուպեներից մեկը։ Լավագույն տարբերակները բերեցին հզոր 2.2 VTEC (185-ից մինչև 200 ձիաուժ հզորության միջակայքում) և չորս անիվների ղեկ, և դինամիկա բարձր կոմպետենտության բոլոր մակարդակներում: Արդյո՞ք նրա համարձակ գծերն էին, որ բաժանում էին նրան հաջողությունից: Ով գիտի…
Դա նաև ոճն էր Mazda MX-6 որն առաջին հերթին գրավեց մեր ուշադրությունը: Սա, բոլոր նպատակներով և նպատակներով, ժամանակակից Mazda 626-ի կուպե տարբերակն է, ևս մեկ «բոլորը առաջ»: Համարվելով շատ էլեգանտ, նրա հեղուկ գծերը կգերազանցեն միայն Peugeot 406 Coupé-ն, որը թողարկվել է նույն թվականին, երբ MX-6-ը լքեց տեսարանը:
Ավելի շատ GT, քան սպորտային, նույնիսկ այն դեպքում, երբ հագեցած է ամենահզոր 2.5 V6-ով և մոտավորապես 170 ձիաուժ հզորությամբ, MX-6-ը չի հիասթափեցնում վարքագծի տեսանկյունից:
Բայց նա նույնպես կանցներ շատերի կողքով Եվրոպայում, ներառյալ իր «եղբորը»՝ Ford Probe-ը, որը կիսում էր MX-6-ի հետ ամեն ինչ, բացի ոճից, որը նաև բավականին ֆուտուրիստական է: Mazda-ն ու Ford-ը միասին են եղել այս ընթացքում, ինչն էլ արդարացնում է երկու մոդելների մոտիկությունը։ Probe-ը Ford-ի փորձն էր հաջողակ Capri-ին ժառանգորդ տալու, բայց եվրոպական շուկան գրեթե անտեսեց դա: Չնայած դրան, այն ուներ ավելի շատ երկրպագուներ, քան իր հաջորդը՝ Cougar-ը, որի մասին մենք խոսեցինք 90-ականների այս կուպեի վերամիավորման առաջին մասում:
ամենաարմատականը
Եթե մենք կարողանայինք դասակարգել կուպեների նախորդ եռյակը առօրյա կյանքի համար, որտեղ ոճը հիմնական փաստարկներից մեկն է, ապա. HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) այն ոճին ավելացրեց գիշատիչ մտադրություն: Տեխնիկապես մոտ Civic-ին, Integra-ն իրականում մոդելային ընտանիք էր, որը ներառում էր նաև չորս դռնանի տարբերակ:
Բայց նրա լեգենդար կարգավիճակը ստացավ իր կուպե տարբերակից, մասնավորապես Type R տարբերակը, որը մեզ մոտ եկավ 1998 թվականին: Շատերի կողմից այն դեռ համարվում է երբևէ լավագույն առջևի շարժիչը, ինչն էր Honda-ի ինժեներների ուշադրությունը ամեն ինչ հանելու վրա: մոդելի ներուժը: Մենք արդեն մանրամասնել ենք այս ֆանտաստիկ մոդելի մասին, որը յուրահատուկ առաջարկ է 90-ականների կուպեների տիեզերքում.
(գուցե) եզակի
Վերջինը, բայց ոչ պակաս… 90-ականների կուպեների այս ցանկում անհնար է չհիշատակել, թերևս միակը, որը ստեղծվել է զրոյից, որպեսզի լինի սպորտային կուպե՝ իր սեփական հիմքով, առանց որևէ այլից բխելու ավելին։ ծանոթ կամ առօրյա նպատակներ, ինչպիսիք են երեխաներին դպրոց տանելը կամ շաբաթվա գնումները:
Դուք NISSAN 180SX (1989-1993) և NISSAN 200SX (1993-1998) նրանք ունեին ճիշտ հիմքեր ցանկացած սպորտաձևի համար: Առջևի երկայնական շարժիչ, հետևի անիվի շարժիչ և… հետևի երկու նստատեղեր, որոնք ծառայում էին ավելին, քան լրացուցիչ ուղեբեռ տեղափոխելը: Այո, գերմանական BMW 3 Series-ը և Mercedes-Benz CLK-ն ունեն նույնական ճարտարապետություն (և մարդկանց համար օգտակար տարածք հետևում), բայց դրանք չորսդռնանի սրահների ճյուղեր էին: Այս Nissan կուպեները չեն:
Անկախ նրանից, թե S13-ը, թե S14-ը, այն տարբերվում էր իր մրցակիցներից իր հետևի անիվի շարժիչով և նաև իր նուրբ դինամիկայով: 180 SX (S13), հետ քաշվող լուսարձակներով, Եվրոպայում վաճառվել է 180 ձիաուժ հզորությամբ 1.8 Turbo-ով: Նրա իրավահաջորդը՝ 200SX (S14), ստացավ նոր 2.0 լ տուրբո SR20DET՝ 200 ձիաուժ հզորությամբ։ Նրա համբավն ու իրավասությունը դուրս են եկել իր կոմերցիոն կարիերայից:
Լավագույն ճապոնական ավանդույթի համաձայն, այն փոփոխվել է իր երկրպագուների կողմից մինչև վերջին տունը. նրանց բնօրինակը գտնելը գրեթե անհնարին խնդիր է դառնում, և դրա ճարտարապետությունը դարձնում է այն կանոնավոր ներկայություն դրիֆի մրցումներում:
Չեմ կարծում, որ մենք կարող էինք ավելի լավ ավարտել մեր վերամիավորումը 90-ականների կուպեներով: