Այն շվեդական ապրանքանիշի առաջին չորս նստատեղն է և, հավանաբար, կլինի մոլորակի ամենաարագ չորս նստատեղը՝ հայտարարելով 400 կմ/ժ առավելագույն արագության մասին: Սա միայն կտա Koenigsegg Gemera մեծ տեղ է ավտոմոբիլային աշխարհում, բայց Gemera-ն շատ ավելին է, քան թվերը, և որքան ավելի շատ գիտենք դրա մասին, այնքան ավելի զարմանալի է դառնում:
Ամփոփելով և հիշելով, Gemera-ն 1700 ձիաուժ հզորությամբ 3500 Նմ պլագին հիբրիդային հրեշ է (առավելագույն արժեքները համակցված) — այն ունի երեք էլեկտրական շարժիչ և մեկ այրման շարժիչ — և առաջին Koenigsegg-ն է, որն ունի չորս անիվի շարժիչ, ինչպես նաև չորս ղեկային անիվ — 3,0 մ անիվային բազայով, կարծես ողջունելի օգնություն է:…
Բայց այսպես բնութագրելը չափազանց նվազեցնող է, ուստի մենք որոշեցինք վերանայել Koenigsegg Gemera-ն՝ տարվա թերևս ամենահետաքրքիր շարժվող արարածը (մինչ այժմ), այս անգամ ավելի մոտիկից նայելով նրա կինոշղթային, և առաջին հերթին՝ փոքր, բայց մեծ երեք մխոց.
TFG, փոքրիկ հսկան
Անկասկած, այն, ինչ առավել աչքի է ընկնում Koenigsegg Gemera-ի ուժային համակարգում, նրա յուրահատուկ այրման շարժիչն է, որը հետաքրքիր անվանում է. Փոքրիկ ընկերական հսկա (TFG) կամ թարգմանաբար՝ Ընկերական փոքրիկ հսկան:
Իր համեստ տարողությամբ՝ 2,0 լ, երեք բալոններով հերթում, Koenigsegg-ը գոյության 26 տարիների ընթացքում մեզ տվել է միայն V8 շարժիչներ, որոնք ներկայումս ունեն 5,0 լ տարողություն, բայց ի վիճակի են դեբետավորել «մեծ մարդկանց» թվերը, ինչպես ապացուցված է 600 ձիաուժ և 600 Նմ որը գովազդում է, թվեր, որոնք մենք ամենահեշտ տեսնում ենք շարժիչներում… V8:
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Այս հզորության և ոլորող մոմենտների արժեքները վերածվում են բարձր հատուկ արդյունավետության 300 ձիաուժ/լ և 300 Նմ/լ — ռեկորդային է արտադրական շարժիչներում, և ավելին, TFG-ն ի վիճակի է բավարարել արտանետումների այսօրվա պահանջկոտ ստանդարտները: Ինչպե՞ս եք այն ստանում:
Հիմնական գործոններից մեկն այն է, որ սա առաջին չորս հարվածային շարժիչն է առանց լիսեռի . Սա նշանակում է, որ ընդունման/արտանետման փականների բացման և փակման փոխարեն մեխանիկորեն կառավարվող՝ ժամանակային գոտու կամ շղթայի գոյության պատճառը, որը կապում է ծնկաձև լիսեռը լիսեռներին, այժմ դրանք կառավարվում են ինքնուրույն։ որը բացում է հնարավորությունների հսկայական շրջանակ:
Մենք նախկինում արդեն ուսումնասիրել ենք այս թեման, և զարմանալի չէ, որ Koenigsegg-ն առաջինն էր, ով սկսեց այս համակարգը, քանի որ… հենց նրանք էին այն հորինել՝ առաջացնելով քույր ընկերությունը: Freevalve:
Այս լուծման շնորհիվ Koenigsegg-ը գնահատում է, որ իր 2.0 լ եռամխոցանոցը 15-20%-ով ավելի քիչ վառելիք է ծախսում, քան հավասար հզորության չորս մխոցանի շարժիչը՝ ուղղակի ներարկման և փոփոխական ժամանակացույցով:
Freevalve-ի ճկունությունն այնպիսին է, որ այն թույլ է տալիս TFG-ին աշխատել կա՛մ Otto ցիկլով, կա՛մ ավելի արդյունավետ Miller՝ կախված պայմաններից: Այն նաև արդյունավետ է աղտոտող արտանետումները նվազեցնելու համար, ասում է ապրանքանիշը, հատկապես սառը մեկնարկից հետո սկզբնական և կարևոր 20 վայրկյանում, այն ժամանակաշրջանում, երբ ամենաշատը աղտոտում են այրման շարժիչները:
Ամեն ինչ չէ, որ վարդագույն է, քանի որ այս համակարգը բավականին ծախսատար և բարդ է. կան այնքան շատ փոփոխականներ, որոնք հնարավոր է դարձել առանձին վերահսկել՝ փականների բացման/փակման սահմանափակող մեխանիզմի բացակայության պատճառով, որ Koenigsegg-ը ստիպված է եղել դիմել SparkCognition-ի ծառայություններին: արհեստական ինտելեկտի ամերիկացի փորձագետ . Այս արհեստական ինտելեկտն է, որը միշտ երաշխավորում է օպտիմալ տրամաչափում ըստ իրավիճակների և պայմանների:
Հաջորդական տուրբոներ… à la Koenigsegg
Սակայն TFG-ն, փոքր չափսերով և զանգվածով, որը գալիս է շատ ցածր 70 կգ-ով, բայց հսկա եկամտաբերությամբ, ունի ավելի… անսովոր հատկություններ:
Նախ, այն միավորում է միավորի բարձր հզորությունը (660 սմ3) շատ լավ պտտվող հզորության հետ՝ առավելագույն հզորությունը 7500 պտ/րոպում և սահմանափակիչը՝ 8500 պտ/րոպում, և, ավելին, լինելով գերլիցքավորված շարժիչ, որը, որպես կանոն, շատ բան չի տրվում այս ռեժիմներին: .
Եվ նույնիսկ այս ոլորտում՝ գերլիցքավորման ոլորտում, Koenigsegg-ը ստիպված էր ամեն ինչ անել իր ձևով: TFG-ն ունի, ասում է ապրանքանիշը, երկու հաջորդական տուրբոներ, բայց դրանց աշխատանքի ձևը կապ չունի այն համակարգի հետ, որը մենք արդեն գիտենք:
Լռելյայնորեն, հաջորդաբար աշխատող տուրբոներով շարժիչը նշանակում է ունենալ (առնվազն) երկու տուրբո, մեկը փոքր, մեկը՝ ավելի մեծ: Ամենափոքրը, ամենացածր իներցիայով, առաջինը սկսում է գործել ցածր ռեժիմներում, իսկ ավելի մեծ տուրբոն՝ միայն միջին ռեժիմներում. հաջորդականությամբ… Արդյունք? Ավելի բարձր եկամտաբերություն, ինչպես ակնկալվում է մեծ տուրբո ունեցող շարժիչից, բայց առանց դրա հետ կապված տուրբո-ուշացման հետ կապված խնդիրների, լինելով շատ ավելի առաջադեմ:
Ինչպե՞ս է տարբերվում հաջորդական տուրբո համակարգը Koenigsegg Gemera-ի TFG-ի վրա: Նախ, երկու տուրբոները… հավասար չափերի են, բայց ինչպես տեսնում ենք այլ համակարգերում, տուրբոները գործում են տարբեր ժամանակներում: How-ն ամենահետաքրքիր մասն է և հնարավոր է միայն Freevalve համակարգի շնորհիվ:
Այսպիսով, «շատ պարզ» յուրաքանչյուր տուրբո միացված է երեք արտանետվող փականների (ընդհանուր գոյություն ունեցող վեցից), մեկը յուրաքանչյուր մխոցի համար, այսինքն՝ յուրաքանչյուր տուրբո սնվում է համապատասխան երեք փականների արտանետվող գազերով։
Ցածր պտույտների դեպքում տուրբոներից միայն մեկն է աշխատում։ Freevalve համակարգը բացում է միայն այդ տուրբոյին միացված երեք արտանետվող փականները՝ փակ պահելով մնացած երեքը (որոնք միացված են երկրորդ տուրբոին): Այսպիսով, բոլոր արտանետվող գազերը կարող են դուրս գալ միայն յուրաքանչյուր բալոնի արտանետվող փականներից մեկով, որոնք ուղղված են մեկ տուրբինի, այսինքն՝ արդյունավետորեն «կրկնապատկելով գազերը այդ տուրբինի համար»:
Միայն այն դեպքում, երբ կա բավարար ճնշում, Freevalve համակարգը բացում է մնացած երեք արտանետվող փականները (կրկին՝ մեկ մխոցում), ինչի արդյունքում երկրորդ տուրբոն գործարկվում է:
Ի վերջո, մեզ մնում են թվերը. ոչ միայն 600 ձիաուժ հզորությունը, այլև 600 Նմ առավելագույն ոլորող մոմենտը, որը հասանելի է ցածր 2000 պտույտ/րոպեից մինչև… 7000 պտույտ/րոպե միջև, իսկ 400 Նմ հասանելի է 1700 պտ/րոպում:
Եկեք խոսքը թողնենք Ջեյսոն Ֆենսկեին Engineered Explained-ից՝ բացատրելու, թե ինչպես է ամեն ինչ աշխատում Koenigsegg Gemera-ի Tiny Friendly Giant-ի վրա (միայն անգլերեն).
աշխարհը գլխիվայր
Ոչ, բարեբախտաբար մենք դեռ չենք լքել տարօրինակ և հետաքրքրաշարժ Koenigsegg տիեզերքը, որտեղ ամեն ինչ կարծես թե… այլ կերպ է: TFG-ն ամբողջ Koenigsegg Gemera կինոշղթայի միայն մի մասն է, և տեսնելու համար, թե որտեղ է փոքրիկ հսկան տեղավորվում «իրերի մեծ սխեմայի» մեջ, նայեք ստորև ներկայացված նկարին.
Ինչպես տեսնում ենք, բոլոր շարժիչները (էլեկտրական և այրման) ետևում են, և առայժմ ամեն ինչ նորմալ է։ Բայց եթե ուշադիր նայեք, հետևի երկու անիվները, որոնք ունեն յուրաքանչյուրը էլեկտրական շարժիչ (500 ձիաուժ և 1000 Նմ) և յուրաքանչյուրն իր փոխանցումատուփով, այլևս ֆիզիկական կապ չունեն այրման շարժիչի (երկայնական դիրքում) և էլեկտրականի հետ։ շարժիչը (400 ձիաուժ և 500 Նմ) «կցված» իր ծնկաձև լիսեռին:
Այլ կերպ ասած, TFG-ն և նրա էլեկտրական «լապան» բացառապես շարժիչով են ապահովում առջևի առանցքը. Մենք ունենք առջևի շարժիչով ավտոմեքենաներ՝ հետևի շարժիչ առանցքով, և մեքենաներ, որոնց շարժիչը գտնվում է կենտրոնական դիրքում, հետևի կամ հետևի երկու շարժիչ առանցքներով, բայց այս կոնֆիգուրացիան ինձ աննախադեպ է թվում. հետևի կենտրոնական շարժիչը բացառապես շարժիչ է առջևի առանցքով:
Koenigsegg Gemera-ն ունի չորս շարժիչ՝ երեքը էլեկտրական և ներքին այրման TFG: Արագ հաշվում, եթե ավելացնենք նրանց հզորությունը, կստանանք 2000 ձիաուժ, բայց Koenigsegg-ը հայտարարում է «ընդամենը» 1700 ձիաուժ: Սրա պատճառը. Ինչպես մենք բացատրել ենք տարբեր առիթներով, այս հզորության դիֆերենցիալը պայմանավորված է շարժիչներից յուրաքանչյուրի կողմից տարբեր բարձրություններում ստացված առավելագույն հզորության գագաթներով.
Փոխանցում… ուղիղ
Koenigsegg Gemera-ն, ինչպես մենք արդեն տեսել ենք Regera-ում՝ ապրանքանիշի առաջին հիբրիդում, նույնպես չունի փոխանցման տուփ: Փոխանցման տուփը ուղիղ է (Koenigsegg Direct Drive), այլ կերպ ասած՝ Gemera-ն 0 կմ/ժ-ից մինչև 400 կմ/ժ արագություն հասցնելու միայն մեկ կապ կա (դրա առավելագույն արագությունը):
Համակարգը գործնականում աշխատում է Regera-ի համակարգին, սակայն Gemera-ի վրա մենք ունենք երկու շարժիչ առանցք: TFG-ը և դրա հետ կապված էլեկտրական շարժիչը փոխանցում են մոմենտը դեպի առջևի անիվները շարժիչ լիսեռի միջոցով, որը միացված է ոլորող մոմենտ փոխարկիչին (կոչվում է HydraCoup), որն իր հերթին միացված է առջևի դիֆերենցիալին:
Առջևի դիֆերենցիալն ունի նաև երկու կցորդիչ՝ յուրաքանչյուր կողմում: Այս ճարմանդները երաշխավորում են Gemera-ի առջևի առանցքի ոլորող մոմենտների վեկտորավորումը. հատկանիշ, որն առկա է նաև հետևի մասում, քանի որ հետևի անիվները ինքնուրույն են աշխատում:
Երկու էլեկտրական շարժիչների փոխանցումատուփերը, որոնք միացված են հետևի անիվներին, ինչպես առջևի դիֆերենցիալը, ունեն շատ բարձր հարաբերակցություն, համապատասխանաբար, 3,3:1 և 2,7:1, ինչը համարժեք է 3-4-րդ փոխանցումներին սովորական մեքենայի համար: Այլ կերպ ասած, շատ բան է հարցնում շարժիչների երկու խմբերի եզակի հարաբերությունների մասին. այն երաշխավորում է բալիստիկ արագացումներ (ընդամենը 1,9 վրկ 0-ից մինչև 100 կմ/ժ), ինչպես նաև ստրատոսֆերային առավելագույն արագություն (400 կմ/ժ):
Երկու հակազդող պահանջները (արագացում և արագություն) համատեղելու միակ լուծումը, առանց բազմակի գործակիցներով փոխանցման տուփի, հնարավոր էր միայն ոլորող մոմենտների արդյունաբերական չափաբաժիններով. Koenigsegg Gemera-ն արտադրում է 3500 Նմ մինչև 2000 պտ/րոպում (!) հասնելը: — որը թարգմանվում է որպես 11 000 Նմ անիվների վրա:
Այս հսկայական թվին հասնելու համար գործի է դրվում վերոհիշյալ ոլորող մոմենտ փոխարկիչը կամ HydraCoup-ը, որը միացված է առջևի առանցքին: Չնայած TFG-ի համատեղ արտադրած 1100 Նմ-ին և դրան միացված էլեկտրական շարժիչին, դա պարզապես բավարար չէր:
Ինչ է նա անում: Ամեն ինչ անվանման մեջ է՝ երկուական փոխարկիչ (նույն լուծումը, որն օգտագործվում է ավտոմատ փոխանցման մեքենաներում): HydraCoup-ն ի վիճակի է «փոխակերպել» 1100 Նմ-ը գործնականում կրկնապատկելով մինչև 3000 պտույտ/րոպե արագության տարբերությունների պատճառով, որոնք առկա են շարժիչի (հաղորդման լիսեռին միացված) և տուրբինի (առջևի դիֆերենցիալին միացված) միջև, որոնք մաս են կազմում: HydraCoup-ի բաղադրիչները։
Հասկանալու համար, թե ինչպես է աշխատում HydraCoup-ը, դիտեք The Drive-ի ֆիլմը YouTube-ում, որտեղ ինքը՝ Քրիստիան ֆոն Կոենիգսեգգը բացատրում է, թե ինչպես է այն աշխատում (Regera-ի շնորհանդեսի պահին, որը նույնպես օգտագործում է այս համակարգը)
Արդյունքն այն է, ինչ երևում է շվեդական արտադրողի կողմից արդեն բացահայտված տվյալներից։ Koenigsegg-ը հրապարակել է գրաֆիկ, որտեղ մենք կարող ենք տեսնել բոլոր չորս շարժիչների հզորության և ոլորող մոմենտների գծերը և HydraCoup-ի ազդեցությունը TFG-ի և հարակից էլեկտրական շարժիչի թվերի մեծացման վրա. գրաֆիկում կան կետագծեր:
Նկատի ունեցեք նաև, թե ինչպես, ունենալով միայն մեկ հարաբերություն, մենք կարող ենք տեսնել անմիջական կապը շարժիչի արագության և ձեռք բերված արագության միջև: Միայն 8000 պտույտ/րոպեից ավելի է Gemera-ն հասնում գովազդվող 400 կմ/ժ արագությանը, դա նման է մեկ շնչով 0-ից 400-ին անցնելու…
Ինքնավարություն՝ 1000 կմ
Վերջապես, քանի որ սա plug-in հիբրիդ է, բավական հետաքրքիր է, որ այն պետք է լինի Koenigsegg Gemera-ի կինոշղթայի ամենավառ մասը: Առաջին անգամը չէ, որ մենք տեսնում ենք սուպերքարեր, որոնք կարող են մի քանի տասնյակ կիլոմետր անցնել էլեկտրական ռեժիմով. «սուրբ երրորդությունը» դա արեց մի քանի տարի առաջ, և այսօր մենք ունենք Honda NSX և Ferrari SF90 Stradale, որոնք նույնպես, օրինակ. .
Շվեդական արտադրողը հայտարարում է Gemera-ի 50 կմ էլեկտրական հեռահարության մասին՝ իր 15 կՎտ/ժ հզորությամբ մարտկոցի շնորհիվ, որը հավասար է Porsche Taycan-ի 800 Վ-ին: Զարմանալի է, որ պարզվում է, որ ընդհանուր ինքնավարության արժեքը. 1000 կմ առավելագույն ինքնավարություն այս Mega-GT-ի համար (ինչպես անվանում է ապրանքանիշը) չորս նստատեղով: Այլ կերպ ասած, արժեք, որն ընդգծում է փոքր մեծ այրման շարժիչի ընտրությունը և դրա պարունակած ողջ տեխնոլոգիան:
Koenigsegg Gemera-ն ոչ միայն բրենդի առաջին մոդելն է չորս նստատեղով և չորս շարժիչ անիվներով և ութ գավաթակիրներով, որը պատմություն է ևս մեկ օրվա համար…, այլ դա շատ ավելին է, քանի որ այն պարունակում է լուծումներ: Նույնիսկ 300 միավորներից յուրաքանչյուրի համար 1,5 միլիոն եվրոյից ավելի ակնկալվող գնի դեպքում զարմանալի չի լինի, որ բոլորն էլ արագ սեփականատեր գտնեն:
Ոչ միայն այլ սուպերքարերի համեմատ կատարողականի և գործածելիության ավելացման համադրությամբ, այլ նաև այն տեխնոլոգիական հզորության համար, որը կա:
Աղբյուր. Jalopnik, Engineering Explained.
Razão Automóvel-ի թիմը կշարունակի առցանց՝ օրը 24 ժամ, COVID-19-ի բռնկման ժամանակ։ Հետևե՛ք Առողջապահության գլխավոր տնօրինության առաջարկություններին, խուսափե՛ք անհարկի ճանապարհորդություններից։ Միասին մենք կկարողանանք հաղթահարել այս դժվար փուլը։