Տեքստը՝ Խոակիմ Օլիվեյրա / Թոմաս Գայգեր
Առաջին բանը, որ գալիս է մտքում, երբ խորհում է անառակաբար հումքի ձևերի մասին Սեննա GTR McLaren's Ultimate Series ընտանիքի ամենավերջին անդամը (նա, որը միանում է Senna-ին, Speedtail-ին և Elva-ին) այն է, որ ցանկացած պահի վերածվելու է թշնամական ռոբոտի, տրանսֆորմատորի տեսակի, ինչպիսին է մարմնին սոսնձված աերոդինամիկ տարրերը, որոնք. շատ ավելի «մաքուր» է այնպիսի մոդելների վրա, ինչպիսիք են 720S-ը կամ P1-ը:
Գաղափարը, որը մնում է այն է, որ օրգանական ձևերը առաջացրել են դիզայներական լեզու՝ միտումնավոր մասնատված. չկա մի գիծ, որը չընդհատվի ամբողջ թափքի օդի ընդունմամբ՝ բացարձակ կատարողականության որոնման մեջ: Ակնհայտ է, որ առաջնահերթությունը տրվել է արդյունավետությանը հետևելուն, այլ ոչ թե գեղեցկությանը:
Բրիտանական բրենդն առաջինն էր, որ ուներ Ֆորմուլա 1 մեքենա՝ պատրաստված ածխածնի մանրաթելից (1981թ. MP4/1), ինչպես նաև նրա առաջին ճանապարհային մեքենան՝ ամբողջությամբ պատրաստված նույն թեթև նյութից (1990թ. F1, մեքենա): դպրոց, քանի որ բոլոր McLaren-ները, որոնք շուկայում են թողարկվել, օգտագործում են այս շինարարությունը:
Senna GTR-ն ամենաթեթևն է բոլորից, ընդամենը 1188 կգ քաշով «չոր» (այսինքն՝ մինչև շրջելու համար անհրաժեշտ հեղուկներ ստանալը), ինչը 210 կգ-ով պակաս է հիպերսպորտային P1-ից (այս հիբրիդային համակարգը կշռում է…), 95 կգ-ով պակաս, քան 720S-ը՝ գրեթե մերկ ինտերիերի շնորհիվ, և 10 կգ-ով պակաս: քան Senna… ոչ վերջածանց:
1000 կգ-ից ավելի անկման ուժ
Շատ բան չկա մոլորեցնելու. Senna GTR-ը մրցարշավային մեքենա է, և ամեն ինչ վախեցնում է, երբ մոտենում ես դրան և նույնիսկ մինչ այն չի սկսում շարժվել: Ավելի մեծ անիվները նշանակում են նույնիսկ ավելի մեծ արգելակներ, քան McLaren 720S GT3-ի վրա տեղադրված արգելակները (մրցույթ), մի համակարգի համար, որն ապահովում է կանգառի տպավորիչ ուժ:
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Senna-ի արգելակման համակարգի հիման վրա GTR-ը համալրված է կեղծված ալյումինե մոնոբլոկ տրամաչափերով՝ վեց մխոցներով առջևում և չորս մխոցներով՝ հետևում, որոնք աշխատում են 390 մմ ածխածնային կերամիկական սկավառակների և ավելի հզոր թիակների վրա: Ինչպես McLaren Senna-ն, GTR-ն ունի նաև օդային արգելակման ֆունկցիա հետևի թևի վրա, որն այստեղ նախագծված է 20%-ով ավելի մեծ առավելագույն դանդաղում ապահովելու համար…
Անջատող ուժի մակարդակները անհավանական են՝ հասնելով ավելի քան 1000 կգ-ի 250 կմ/ժ արագությամբ՝ Սեննայում 800 կգ-ի դիմաց: Մյուս կողմից, ավելի ցածր արագության դեպքում առաջանում է ներքևի ուժ, որը համարժեք է Senna-ին, բայց 15% ցածր արագությամբ և նվազեցված քաշքշուկով:
Կասկածից վեր է, որ «ավելի հզորություն/պակաս քաշ/ավելի շատ աերոդինամիկ էֆեկտ» բանաձևը տալիս է ցանկալի արդյունքներ
Համեմատած նույն բաղադրիչների հետ, ինչ 2018-ի Senna GTR Concept-ը, առջևի բաժանարարն ունի նոր պրոֆիլ, իսկ հետևի դիֆուզորը կրճատվել է միացումում կատարողականությունը օպտիմալացնելու համար: Դիֆուզորի արդյունավետությունը, իր հերթին, բարելավվել է հետևի նոր թևի շնորհիվ՝ LMP1-ի ոճի եզրային սալիկի դիզայնը, որը կտրուկ կապում է այն թափքի հետ և շատ արդյունավետ միջոց է՝ օդի հոսքը մեքենայի հետևից դուրս հանելու համար: .
Թևը ավելի հետ է տեղափոխվել, որպեսզի դրա հետևի եզրը լինի մեքենայից դուրս (մի բան, որը հնարավոր չէ ճանապարհային մեքենաների դեպքում), և այս նոր դիրքը ավելի լավ է օգտագործում Senna GTR-ի հետևի վրայով հոսող օդը: Ինչպես «ոչ GTR Senna»-ի դեպքում, այստեղ մենք ունենք ակտիվ աերոդինամիկա՝ ռադիատորի կողքին գտնվող աերոդինամիկ շեղբերների և հոդային հետևի թևի տեսքով. տարրեր, որոնք ներկայումս անթույլատրելի են GT3 մրցարշավներում, բայց որոնք բերում են զգալի աերոդինամիկ առավելություններ: Թևը կարելի է թողնել ամբողջովին հորիզոնական դիրքում, որն իդեալական է առավելագույն արագության հասնելու համար՝ շնորհիվ ավտոմատ քաշման նվազեցման համակարգի (DRS):
Շատ շասսի փոփոխություններ
Կախոցի մեջ Senna-ի տարբերությունները չեն սահմանափակվում առջևի ուղու վրա ավելացված 8 սմ-ով կամ հետևի անիվների միջև տարածության 7 սմ լայնացմամբ:
Փոփոխական կախոցը, որն օգտագործվում է Senna-ի վրա, որը թույլ է տալիս սահմանել տարբեր գետնի հեռավորություններ ճանապարհի և շրջանի համար, այստեղ չի ընդունվել, քանի որ GTR-ին այս երկիմաստությունը պետք չէ, քանի որ այն երբեք չի հրաժարվի այս վերջին սցենարից: Սա հնարավորություն է տվել խնայել քաշը և նվազեցնել բարդությունը՝ կախոցը փոխելով համընկնող ալյումինե կրկնակի ոսկորների, զսպանակների, հարվածային կլանիչների (չորս դիրքում կարգավորվող) և կայունացուցիչների վրա՝ հիմնված McLaren հաճախորդների մրցարշավային ծրագրի GT3-ների կախոցների վրա:
Չպետք է համապատասխանել GT3 կանոնակարգերին, որոնք մրցարշավային մեքենաները սահմանափակում են 18 դյույմանոց կեղծված գերթեթև ալյումինե անիվներով, այստեղ մենք ունենք 19 դյույմանոց անիվներ, ինչպես Senna-ն, բայց կենտրոնական փական դիզայնով: Որոնք նույնպես ավելի լայն են, քան թույլ են տալիս ներկայիս GT3 կանոնակարգերը՝ լինելով 10 դյույմ առջևում և 13 դյույմ՝ հետևի մասում (անվադողերը Pirelli slicks են, առջևում՝ 285/650, իսկ հետևում՝ 325/705):
Դեռևս Անգլիայում Սնեթերթոնի շրջանային շրջան ժամանելուց առաջ, Senna GTR-ի հետ այս անսովոր հանդիպման համար, նյարդայնությունն արդեն դրսևորվում էր, թեև քողարկված ձևով (չոր կոկորդ, ախորժակի կորուստ, ոտքերի քորոց…): Բայց սրտի բաբախյունը արագացավ, երբ նա նստեց մեքենան (պատշաճ կերպով հագեցված մրցարշավային կոստյումով, ձեռնոցներով և սաղավարտով), որի համար հրամայական էր մարմինն ավելի ցածրացնել, քան սեննայի դեպքում (որովհետև ընդամենը 1195 մմ բարձրությամբ): , Senna GTR-ը 34 մմ-ով ավելի կարճ է) բացվող դռների միջով «մկրատով» (ավելի անպարկեշտ տեխնիկական անվանումն է «dihedron»):
Ինչևէ, խնդիրը հեշտացավ նրանով, որ բացելիս դռները (որոնք կշռում են 8 կգ-ից պակաս, McLaren P1-ի կեսից պակաս քաշը, նույնիսկ այն պատճառով, որ պատուհանները պլաստմասից են) իրենց հետ մեծ մաս են վերցնում։ մեքենայի տանիքի.
Տիեզերանավի այս ինտերիերը, որը գերակշռում է օրգանական ածխածնի մանրաթելերի և նաև Ալկանտարայի ազդեցության տակ, միավորում է McLaren-ի (Monocage III) արտադրած ամենակոշտ մոնոկոկը և բնութագրվում է նրանով, որ գրեթե ամբողջությամբ զրկված է այն ամենից, ինչը խստորեն անհրաժեշտ չէ մեքենան այդքան արագ դարձնելու համար: և հնարավորինս արդյունավետ:
Առջևի տեսանելիությունը լավ է (ինչպես սովորաբար McLaren-ում), բայց կողային հատվածը այնքան էլ շատ չէ (դռների կիսաթափանցիկ հատվածում պլաստիկը թույլ է տալիս ավելի քիչ տեսնել…), իսկ հետևի կողմը շատ ավելի քիչ է, շնորհիվ կառուցվածքային ամրացումների: օդաչուների խցիկի հետևի մասը, ինչպես նաև հսկա, հիդրավլիկ կառավարվող ածխածնային մանրաթելից հետևի թևը, որը կշռում է մոտ 5 կգ, բայց դիմակայում է իր քաշից ավելի քան 100 անգամ ճնշում:
825 ձիաուժ՝ մեղմ «թռչելու» համար
Եվ շարժիչի մեկնարկի կոճակը գտնելուց հետո (տեղադրված է տանիքին, որպեսզի հնարավորինս կրճատի վարորդի/վարորդի առջև հրամանների քանակը, բացառությամբ այն հրամանների, որոնք խիստ անհրաժեշտ են մեքենան կառավարելու համար), ժամանակն է սկսել շատ արագ 15 րոպե: կյանքը, որը կարող է մոտ լինել այն, ինչ Փինք Ֆլոյդը անվանում էր ողջամտության վայրկենական անհաջողություն:
Գլխի հետևում 4.0 լ ծավալով V8 շարժիչ՝ առավելագույնը 825 ձիաուժ և 800 Նմ։ և կողքից, ապարատային պարագաների հետևում և տակից, որոնք անհրաժեշտ են ամեն ինչ գետնին դնելու համար՝ 250 կմ/ժ արագությամբ 1000 կիլոգրամից ավելի առավելագույն ուժ գործադրելով Race ռեժիմում։
Սալոնի ստորին հատվածը ավելի շատ ճնշում է առաջացնում, քան վերին մասը, ինչը նշանակում է, որ Senna GTR-ը ոչ թե հրվում է, այլ ներծծվում է գետնին, ընդհանուր ուժով, որն ավելի քան 50%-ով ավելի է, քան McLaren P1-ի ստեղծած ուժը: կրկին Race drive ռեժիմում):
Սեննա GTR-ի ասֆալտի վրա ամրությունը բարելավելու այս անհավատալի ձևի մյուս որոշիչ տարրերն են վերոհիշյալ ակտիվ առջևի թևերը և հետևի դիֆուզերը (իհարկե, ածխածնային մանրաթելից), որոնք նպաստում են գետնի վրա մեքենայի ներծծման դաժան ազդեցությանը:
Կախոցը, բնականաբար, շատ կոշտ արձագանք է ունենում, ղեկը արձագանքում է շատ անմիջականորեն, միշտ թվում է, թե կռահում է վարորդի/օդաչուի մտադրությունները, իսկ արագացուցիչի ոտնակը ձեռք է բերում ոսկեգործության ճշգրտություն, որպեսզի վարորդը կարողանա պահանջել և ստանալ ճշգրիտ ուժի /բինարային/ ցանկալի չափաբաժինը: յուրաքանչյուր պահ:
Առաջին մի քանի մետրերը բավական են հաստատելու համար, որ այս օդաչուների խցիկում աղմուկը զտելու համար գործնականում նյութ չկա, շատ ավելի քիչ, քան ցանկացած այլ McLaren (և, հավանաբար, նման է նոր սերնդի Ford GT-ին), և որ մեքենան ասֆալտը ճշգրիտ կարդում է:
Այնուամենայնիվ, անվադողերն արդեն մի փոքր տաքացել են, և ես փորձառու նավիգատորից թույլտվություն եմ ստանում արագությունը մի փոքր բարձրացնելու համար, և այդ պահին մեքենան իրեն սպասվածից պակաս ագրեսիվ է զգում, հավանաբար փոքր քաշի պատճառով, որը պետք է կրի իր մեջքին:
Երբ արագությունը մեծանում է, կարելի է նույնիսկ զգալ, որ մարմնի դիզայնը ստիպում է օդային հոսքին անցնել այնտեղ, որտեղ ինժեներներն են ցանկանում, բայց միշտ աստիճանաբար, առանց ցատկերի, մի տեսակ կանխատեսելի crescendo-ով, որը հանգավորում է ավելի բարձր արագությամբ: Սա, միևնույն ժամանակ, ինչպես իներցիայի գրեթե ակնհայտ բացակայությունը, սրում է ցանկացած արագացման, արգելակման կամ ուղղության փոփոխության հրատապ բնույթ:
Կասկածից վեր է, որ «ավելի շատ հզորություն/պակաս քաշ/ավելի շատ աերոդինամիկ էֆեկտ» բանաձևը տալիս է ցանկալի արդյունքները, նաև McLaren-ի վրա արդեն տեղադրված ամենավառ ղեկի (հիդրավլիկ աջակցության) օգնությամբ (հավանաբար լավագույնը, որ երբևէ անցել է ինձնից, բառացիորեն՝ ձեռքով) և արգելակման համակարգ՝ հատուկ ածխածնային-կերամիկական սկավառակներով, որոնք, ըստ Էնդի Պալմերի (անգլիական ապրանքանիշի տեխնիկական զարգացման տնօրեն) «կարողություն ունեն աշխատելու նորմալից 20%-ով ցածր ջերմաստիճանում՝ 150 ºC-ում, որը թույլ է տալիս նրանց լինել ավելի փոքր, թեև 60%-ով ավելի հզոր, քան մինչ այժմ օգտագործել է McLaren-ը»:
Թվերը դա ապացուցում են. Senna GTR-ին պետք է նույնիսկ ավելի քիչ, քան Senna-ի օգտագործած 100 մ-ը, որպեսզի ամբողջովին կանգնի 200 կմ/ժ արագությամբ, ինչը նշանակում է, որ P1-ից 20 մ-ով պակաս (այո, քաշը նույնպես ունի իր պատասխանատվության բաժին): Մեկնաբանության անճշտության մասին հարկ է բացատրել, որ McLaren-ը դեռևս չի կատարել Senna GTR-ի կատարողականի պաշտոնական ռեկորդներ, և որ այս խնդիրը երկրորդական է, քանի որ այս մեքենան կարող է շրջել միայն շրջագծով, ուստի այն մի քանի հաստատման կարիք չունի մինչև հայտնվելը: վաճառվել է.
Նույն 4.0 լ երկտուրբո V8 շարժիչը կենտրոնական երկայնական դիրքում, որն օգտագործում է McLaren-ը տարբեր թեքություններում (այստեղ այն ունի 25 ձիաուժ ավելի, քան Senna-ն՝ շնորհիվ շարժիչի կառավարման վերակազմավորման և այն փաստի, որ երկրորդ կատալիտիկ փոխարկիչը հանվել է. նվազեցնում է տուրբո ետ ճնշումը), գործարկում է շատ արագ յոթ արագությամբ ավտոմատ փոխանցման տուփի օգնությամբ (գուցե չափազանց սահուն այն օգտվողների համար, ովքեր ավելի շատ կողիկներ ունեն, քան վարորդը, ինչպես վայել է այս մեքենային), որն ուղարկում է ամբողջ արդյունքը հետևի անիվներին՝ գրեթե հասնելու համար։ անհավանական ռեկորդներ, որոնք գերազանցում են Սեննային. 2,8 վրկ՝ 0-ից 100 կմ/ժ, 6,8 վրկ՝ 0-ից 200 կմ/ժ, 17,5 վրկ՝ 0-ից մինչև 300 կմ/ժ և առավելագույն արագություն՝ 340 կմ/ժ։ (Եվս մեկ անգամ պաշտոնական թվեր չկան):
Բայց մեկի համար, ով բավականաչափ բախտ է ունեցել փորձարկել մեքենաներ, ինչպիսիք են Bugatti Chiron-ը, Porsche 911 GT2 RS-ը կամ նույնիսկ Formula One-ը, Senna GTR-ի վրա ամենաշատը տպավորվող թվերը չեն, անկախ նրանից, թե որքան ջանք են գործադրում (և պարտավորեցնում են): …) դիմանալ այդքան «g» ուժին գլխապտույտ արագացման և արգելակման ժամանակ:
Վիրահատական ճշգրտությամբ վարքագիծ
Այս դեպքում, այն, ինչ իրականում դարձնում է շուրթերը օվալ (և ըմբռնողություն, նույն գործընթացում) հեշտությունն է, որով մեքենան մեղսավոր ռիթմերի մեջ է մղվում կայունությամբ, բռնելով և անվտանգությամբ, այնպիսին, որ նույնիսկ ուղեղը համեմատաբար սովոր է ուղու վրա սուպերսպորտի փորձարկումներին: ունի մարսողության դժվարություն.
Դա ապացուցելու համար գրեթե երբեք հնարավոր չի եղել վերածրագրավորել այն (ուղեղը), որպեսզի բաց չթողնի կորի մեջ մտնելու արգելակման կետը, պարզապես այն պատճառով, որ սովորական մարդու մեջ «չիպի» փոփոխությունն այնքան էլ արագ չէ։
Եվ տեղի ունեցավ նաև հակառակը, այլ կերպ ասած՝ իրավիճակներ, երբ շատ հզոր արգելակների չափից ավելի կիրառումը (օժանդակված աերոդինամիկայի օգնությամբ) մեզ ստիպեց կանգնել անշարժ վիճակում՝ կորի մուտքի կետից առաջ՝ դիպչելու գագաթին՝ ստիպելով նորից արագացնել։ . Մի փոքր ամոթալի, այո, նույնիսկ եթե եսը դա արդարացրեց չնախատեսված նիստի կարճ ժամանակով:
Բայց և այնպես, մի փոքր հույս կար, որ այն կարող է մնալ McLaren-ի որակավորված ինժեներների նպատակների շրջանակում, ովքեր իր զարգացման ընթացքում սահմանել են, որ վարորդների 95%-ը պետք է կարողանա օգտագործել Senna GTR-ի 95%-ը: Թեև մնացած 5%-ն այն է, ինչը բաժանում է «ցորենը ցորենից»…
Դուք չեք կարող ավարտել առանց GTR-ի իրական համեմատական ռեկորդ թողնելու, որը ինձ տրվել է նախագծի գլխավոր ինժեների կողմից. Բելգիայում Spa-Francorchamps շրջագայության շուրջ պտույտում GTR-ն 8 վրկ-ով ավելի արագ էր, քան Սեննան և 3 վրկ-ով ավելի արագ, քան GT3-ի մրցարշավը: , ինչը լավ պատկերացում է տալիս կատարողականության մակարդակի մասին, որի հետ գործ ունենք այստեղ…
Senna GTR-ի ղեկի այս եզակի փորձի վերջում դուք կարող եք վստահ լինել, որ նոր McLaren-ը շատ ավելի արագ է, ավելի արդյունավետ, ավելի անվախ, քան նրանք, ովքեր ղեկավարում էին այն այստեղ, ովքեր շատ ավելի շատ վարորդ են, քան օդաչու, բայց, այնուամենայնիվ, բավականաչափ փորձ՝ հասկանալու համար, որ ավելի որակյալ ձեռքերում երկինքը կլինի ձեր սահմանը: Այդ նույն երկինքը, որտեղ Այրթոնը հավանաբար կհպարտանա իր գերբնական թռիչքային հմտություններին հարգանքի տուրք մատուցելու եղանակով:
Հատուկ մրցարշավային ինտերիեր
Senna GTR-ը գոյություն ունի միայն ձախ ղեկով, քանի որ, մի կողմից, դա քիչ տեղին է մրցարշավային մեքենայում, բայց նաև այն պատճառով, որ գնորդների մեծ մասը ձախակողմյան ղեկով շուկաներից են:
Մենք ունենք նաև շատ թեթև մրցարշավային բակետը (կշռում է 5 կգ-ից պակաս և ունի Միջազգային ավտոմոբիլային ֆեդերացիայի հաստատման կնիքը) ածխածնային մանրաթելից և FIA-ի վեց կետանոց ամրագոտի, որը կարող է տեղադրվել (որպես անվճար տարբերակ): Ուղևորի նստատեղ .
Սա շատ խիստ օդաչու է, զուրկ անվտանգության բարձիկներից, տեղեկատվական-զվարճանքի և վարորդի համար նախատեսված այլ սարքերից (սակայն կարող է լինել օդորակիչ՝ անվճար): Ինտերիերի ածխածնային մանրաթելերի տարրերը ատլասե ծածկույթ ունեն, գոգերը ծածկված են սև գորգով, որը միակն է մեքենայի վրա, իսկ տանիքի երեսպատումը Alcantara-ով է:
Գործիքավորումը և դասական ղեկը փոխարինվել են մրցարշավին ավելի բնորոշ տարրերով։ Վարորդի/օդաչուի առջևի էկրանը ցուցադրում է հիմնական տվյալները ամենապարզ ձևով, վերին եզրի երկայնքով շարժվող փոխանցման LED գիծը: Լրացուցիչ կենտրոնական էկրանը, որը փոխարինում է ճանապարհի Senna-ի սենսորային էկրանին, ցույց է տալիս տեսարանը ետևում տեղադրված տեսախցիկից:
Մրցակցային ղեկը, վերևից և ներքևից առանց եզրերի, ունի փոխանցման թիակներ և հիմնված է GT3 մեքենաների ղեկի վրա, բայց յուրաքանչյուր կոճակի համար տարբեր ֆունկցիոնալությամբ՝ համաձայն մեկ կոճակ/մեկ ֆունկցիայի սկզբունքի, որը կիրառվել է։ ողջ օդաչուի խցիկում:
Նաև կա տուփերի հետ կապի ռադիո և երկու տեսախցիկ՝ մեկը դեպի մեքենայի առջևի կողմը և մյուսը դեպի մեքենայի ներսը, ինչպես նաև պարզ միացման կոճակներ՝ գործարկման կառավարման ֆունկցիայի, փոսերում արագության վերահսկման համար։ և դինամիկ կարգավորում թեթև անձրևի համար:
Մրցարշավի հատուկ ենթատեքստը տրվում է նաև վարորդի համար հեղուկի փոխարինման համակարգով, ով ուժով կորցնում է դրանք ջանքերի և ջերմության միջև («կրել խմել» տեսակի ածխածնային մանրաթելից պատրաստված տարա):
Պորտուգալիան շատ լավ ներկայացված է Սեննայում:
Տեխնիկական պայմաններ
| Մոտավոր գինը) | 2,5 միլիոն եվրո |
| Շարժիչ | |
|---|---|
| Տիպ | V8 |
| Տեղադրում | Կենտրոն/հետևի երկայնական |
| Տեղաշարժ | 3994 սմ3 |
| Բաշխում | DOHC, 32 փական |
| Սնունդ | Վնասվածք Անուղղակի, biturbo, intercooler |
| Առավելագույն հզորություն | 825 ձիաուժ / 7250 rpm |
| առավելագույն ոլորող մոմենտ | 800 Նմ/5000 պտ/րոպ |
| Սթրիմինգ | |
| Ձգում | ետ |
| Տուփ | Ավտոմատ, 7 արագությամբ, կրկնակի կալանք |
| Հարթակ | Մոնոկաժ III |
| Կասեցում | |
| FR/TR | Անկախ, կրկնակի համընկնող եռանկյուններ, հիդրավլիկորեն կապված անկախ կափույրներ չորս կարգավորվող դիրքերով |
| Ուղղություն | |
| Տիպ | Էլեկտրահիդրավլիկ, օժանդակ |
| 1-ին հերթ | 12,9 մ |
| Արգելակներ և անիվներ | |
| Տ. | 390 մմ կարբիդ-կերամիկական սկավառակներ, 6-մխոց դարբնոցային ալյումինե տրամաչափեր |
| Տր. | 390 մմ կարբիդ-կերամիկական սկավառակներ, 4-մխոց դարբնոցային ալյումինե տրամաչափեր |
| անիվների չափը | Fr: 10J x 19' - 285/19: Tr: 13J x 19" - 325/19 |
| թափքի աշխատանք | |
| Երկարություն լայնություն բարձրություն. | 4964 մմ/2009 մմ/1229 մմ |
| անիվի բազան | 2695 մմ |
| Քաշը | 1198 կգ (չոր) |
| Հարաբերական քաշ/հզորություն | 1,5 կգ/ձիաուժ |
| ճամպրուկի գլխարկ | Ն.Դ. |
| Ավանդի գլխարկ | 72 լիտր |
| Ապառիկ | |
| Առավելագույն արագություն | > 340 կմ/ժ |
| 0-100 կմ/ժ | |
| 0-200 կմ/ժ | |
| 0-300 կմ/ժ | |
| արգելակում | |
| 300-0 կմ/ժ | |
| 200-0 կմ/ժ | |
| 100-0 կմ/ժ | |
| գովազդվող սպառումները | |
| Քաղաքային/ Արտաքաղ | Ն.Դ. |
| Համակցված / CO2 | Ն.Դ. |
| Նշում. Ճանապարհային տրանսպորտային միջոցների հաստատումը պարտադիր չէ, և McLaren-ը դեռ պաշտոնական կատարողականի գրառումներ չի կատարել (մենք գիտենք միայն, որ դրանք ավելի լավն են, քան Senna-ն, որի համարներն այստեղ օգտագործվում են որպես հղում): |