Առաջինը Honda CR-V Comfortable Runabout Vehicle-ի սկզբնատառերը, թողարկվել է 1995 թվականին՝ աճելով ոչ միայն ֆիզիկապես, այլև առևտրային առումով չորս սերունդների ընթացքում և ներկայումս հանդիսանում է աշխարհի ամենավաճառվող ամենագնացներից մեկը և մոլորակի 10 ամենավաճառվող մեքենաներից մեկը:
Այժմ թողարկված հինգերորդ սերունդը խոստանում է ավելի շատ տարածություն և հարմարավետություն, ինչպես նաև կատարելագործում, իսկ Եվրոպայում ամենակարևորը դիզելային շարժիչի բացակայությունն է, որի տեղը զբաղեցնում է նոր հիբրիդային շարժիչը: ապրանքանիշի առաջին հիբրիդային ամենագնացը «հին մայրցամաքում» , պարզապես կոչվում է հիբրիդ:
Ազգային տեսականին բաղկացած կլինի միայն երկու շարժիչից, բացի Honda CR-V Hybrid-ից (2WD և AWD), մենք ունենք 1.5 VTEC Turbo բենզին. այս շարժիչը ավելի մանրամասն գիտեք:
Էլեկտրականացնել այո, դիզելային ոչ
Այս շնորհանդեսի հիմնական ուշադրությունը նվիրված էր հիբրիդին՝ բրենդի մոդելների ամբողջական էլեկտրիֆիկացմանն ուղղված քայլերից մեկը. Honda-ն ցանկանում է, որ 2025 թվականին իր վաճառքի երկու երրորդը համապատասխանի էլեկտրիֆիկացված մեքենաներին, ներառյալ հիբրիդները և մաքուր էլեկտրականությունը՝ կոմպակտ և Հռչակված Urban կոնցեպտ EV-ն կարտադրվի արդեն 2019 թվականին:
View this post on Instagram
Էլեկտրաֆիկացման վրա խաղադրույք կատարելը նաև նշանակում է հրաժեշտ տալ արտադրողի դիզելային շարժիչներին, որոնք 2021 թվականին այլևս չեն լինի նրա պորտֆելի մաս։
Չնայած այն հանգամանքին, որ այժմ հանդիսանում են ուժային ագրեգատների սև ոչխարները, վստահ է, որ դիզելային շարժիչները շարունակում են մնալ միջին և մեծ ամենագնացների հիանալի դաշնակիցներ, որոնք առաջարկում են երկու աշխարհներից լավագույնը. այս տեսակի մեքենայի քաշը.
Այսպիսով, հարցը մնում է… Արդյո՞ք նոր Honda CR-V Hybrid-ը, էլեկտրական և բենզինային շարժիչներով, վավեր այլընտրանք է նախորդ CR-V i-DTEC-ին:
Բաժանորդագրվեք մեր Youtube-յան ալիքին
Էլեկտրական... բենզին
Եկեք սկսենք հասկանալ զինանոցը, որը գալիս է CR-V Hybrid-ի հետ: Honda-ն դա անվանում է i-MMD կամ Intelligent Multi-Mode Drive , և դա որոշ առանձնահատկություններով հիբրիդային համակարգ է, որը տարբերվում է այլ հիբրիդներից, ինչպիսիք են Prius-ի Toyota Hybrid System-ը կամ plug-in հիբրիդները:
Իրականում, Honda-ի i-MMD համակարգը ավելի շատ աշխատում է որպես մաքուր էլեկտրական, քան հիբրիդ: Համակարգը բաղկացած է երկու էլեկտրական շարժիչներից, որոնցից մեկը ծառայում է որպես գեներատոր, մյուսը՝ որպես պտուտակ, էներգիայի կառավարման միավոր, 2.0 լ Atkinson բենզինային շարժիչ, կողպեքի ճարմանդ (որը կարող է շարժիչը միացնել շարժիչի լիսեռին), լիթիումի իոնային մարտկոցների հավաքածու և էլեկտրական ուժեղացուցիչ արգելակ:
Փոխանցման տուփ? Չկա . Ինչպես տրամվայների մեծ մասում, փոխանցումն իրականացվում է ֆիքսված փոխհարաբերությունների միջոցով՝ ուղղակիորեն միացնելով շարժվող բաղադրիչները և արդյունքում ոլորող մոմենտն ավելի սահուն փոխանցելով: Ավելին, այս լուծումն ավելի կոմպակտ է, քան մոլորակային հանդերձանքի eCVT-ները, որոնք մենք կարող ենք գտնել որոշ մրցակիցների մոտ:
Հասկանալու համար, թե ինչպես են այս բոլոր բաղադրիչները փոխազդում միմյանց հետ, մենք պետք է նկարագրենք վարման երեք ռեժիմները, որոնք թույլ է տալիս i-MMD համակարգը. EV, հիբրիդային և այրման շարժիչ.
- EV — էլեկտրական շարժիչը էներգիա է վերցնում միայն և միայն մարտկոցներից: Առավելագույն ինքնավարությունը ընդամենը… 2 կմ է, և զարմանալի չէ… մարտկոցներն ունեն առավելագույն հզորություն 1 կՎտժ և մի փոքր փոփոխություն: Մենք կարող ենք ստիպել այս ռեժիմը կենտրոնական վահանակի կոճակի միջոցով:
- Հիբրիդ - գործարկում է այրման շարժիչը, բայց այն կապված չէ անիվների հետ: Դրա դերը էլեկտրաշարժիչ-գեներատորին էներգիա մատակարարելն է, որն էլ իր հերթին էներգիա է մատակարարում էլեկտրական շարժիչ շարժիչին: Եթե կա էներգիայի ավելցուկ, ապա այդ էներգիան փոխանցվում է մարտկոցներին:
- Այրման շարժիչ — միակ ռեժիմը, որտեղ 2.0-ը միացված է անիվներին կողպման ճարմանդով:
Չնայած երեք հասանելի ռեժիմներին, մենք չենք կարող ընտրել դրանք. ամեն ինչ տեղի է ունենում ավտոմատ կերպով, երբ համակարգի էլեկտրոնային ուղեղը որոշում է, թե որն է առավել հարմար իրավիճակին, միշտ փնտրելով առավելագույն արդյունավետություն:
Շատ իրավիճակներում Honda CR-V Hybrid-ն անցնում է EV ռեժիմի և հիբրիդ ռեժիմի միջև, ինչը կարելի է տեսնել թվային գործիքների վահանակի վրա (7″) Վարորդի տեղեկատվական միջերեսի կամ DII-ի միջոցով, որը թույլ է տալիս դիտարկել էներգիայի հոսքը այրման միջև: շարժիչ, էլեկտրական շարժիչներ, մարտկոցներ և անիվներ:
Այրվող շարժիչի ռեժիմը գործում է միայն բարձր նավարկության արագության դեպքում, որն ամենաարդյունավետ տարբերակն է, ըստ Honda-ի, և նույնիսկ այս պայմաններում հնարավոր է տեսնել այն անցում դեպի EV ռեժիմ, եթե մեզ ավելի շատ հյութի կարիք լինի, բարձր արագություններ: Դա պայմանավորված է նրանով, որ 181 ձիաուժ և 315 Նմ հզորությամբ էլեկտրական շարժիչը ակնհայտորեն գերազանցում է 2.0 Ատկինսոնին, 145 ձիաուժ և 175 Նմ, այսինքն՝ երկու շարժիչները երբեք միասին չեն աշխատում:
Մենք կա՛մ մեկն ունենք, կա՛մ ունենք մյուսը, բայց CR-V նախագծի Honda-ի Հետազոտության և զարգացման բաժնի ղեկավարի օգնական Նաոմիչի Տոնոկուրայի հետ պարզաբանումներից հետո մենք իմացանք, որ էլեկտրական շարժիչը կարող է, բացառապես, մի պահ օգնել այրման շարժիչին, մոտավորապես այնպես. տուրբո լիցքավորվող շարժիչի գերհզորացում:
Տարբեր ռեժիմների գործելու վերաբերյալ բացատրություններից հետո, ըստ Տոնոկուրայի, եզրակացություն է արվում, որ. CR-V Hybrid-ն իրեն էլեկտրականի նման է պահում... բայց բենզինը . Այրման շարժիչը այլ էլեկտրական մեքենաների նման հեռահարությունը երկարացնող չէ. մարտկոցի հզորությունն այնքան փոքր է, որ թույլ չի տալիս ավելի քան 2 կմ անցնել, ինչպես արդեն նշեցինք. այրման շարժիչը «մարտկոցն» է, այսինքն՝ էլեկտրական շարժիչի էներգիայի հիմնական աղբյուրը։
Եկեք տեսությունից անցնենք պրակտիկայի, որը, ասես, մեքենա վարելու ժամանակն է:
Ղեկին
Հեշտ է լավ վարորդական դիրք գտնելը: Նստատեղերը թույլ են տալիս լայն կարգավորումներ (փորձարկված տարբերակում ձեռքով, բայց կա նաև էլեկտրական կարգավորման տարբերակ), իսկ ղեկը կարող է կարգավորվել բարձրության և խորության վրա։ «Մենք տալիս ենք այն բանալիին», սեղմելով կոճակը, որպեսզի շարժիչը գործարկվի, և մենք կարող ենք գործարկել, գրեթե միշտ մաքուր լռության մեջ, բայց այրման շարժիչը «արթնանալու» համար շատ բան չի պահանջում:
Այնուամենայնիվ, սա միշտ մնում է հեռավոր խշշոց չափավոր տեմպերով. Honda CR-V Hybrid-ը հագեցած է ակտիվ աղմուկի չեղարկման (ANC) համակարգով բոլոր տարբերակների համար, ինչը վերացնում է անցանկալի աղմուկը:
Լավ վարորդական դիրք և ընդհանուր լավ տեսանելիություն:
Վարելու փորձն ավելի բնական դարձնելու համար, Honda-ի ինժեներները չափավորել են i-MMD համակարգը (Եվրոպայի համար), որպեսզի շնչափողի վրա մեր գործողությունը համապատասխան արձագանք ունենա շարժիչից: (հիշեք, որ շատ ժամանակ այն միացված չէ անիվներին), որն ապահովված է Active Sound Control System-ով, որն արագացումներն ավելի բնական է դարձնում:
Այո, թվում է, թե չափազանց շատ հնարամտություն է «քողարկելու» այն, ինչ իրականում կատարվում է գլխարկի տակ, բայց ցանկալի բնական վարորդական փորձի վերջնական ազդեցությունը երաշխավորված է… գրեթե ամեն անգամ:
Համակարգն ավելի խորը փորձարկելով՝ սուբյեկտիվ և օբյեկտիվորեն, երբ մենք ճզմում ենք արագացուցիչը՝ այդ գերլարումը ստանալու համար, այրման շարժիչը դառնում է բավականին լսելի, զգալիորեն ավելանալով պտույտներով, բայց աղմուկի և արագաչափի վրա տեսածի միջև կապ չկա: Այլ կերպ ասած, այն ավելի շատ նման է CVT-ի, որտեղ 2.0-ի պտույտը բարձրանում է որոշակի մակարդակի և մնում այնտեղ, բայց արագությունը շարունակում է աճել: Դա տեղի է ունենում այն պատճառով, որ երբ մեզ անհրաժեշտ է առավելագույն «ուժ»՝ Honda CR-V Hybrid-ն օգտագործում է էլեկտրական շարժիչի 181 ձիաուժ հզորությունը և ոչ թե այրման շարժիչի 145 ձիաուժը, որը ծառայում է միայն որպես էներգիայի աղբյուր:
Եկեք նվազեցնենք տեմպը, քանի որ Honda CR-V Hybrid-ը նախատեսված է ոչ թե կատարողականության պարադիգմ լինելու համար (8,8 վրկ՝ 100 կմ/ժ արագության հասնելու համար, 9,2 վրկ, եթե դա AWD է), այլ ավելի շուտ՝ արդյունավետության:
Ես հաճախ եմ նայում էներգիայի հոսքի գրաֆիկին, որպեսզի տեսնեմ, թե ինչ ռեժիմում ենք մենք զգում տարբեր ռիթմեր և շնչափող ծանրաբեռնվածություն. տարբեր ռեժիմների միջև անցումները անխափան են. ընդհանուր ճշգրտումը ուշագրավ է:
Այս ներկայացման համար ընտրված ուղին, ցավոք, ամենահարմարը չէր CR-V-ի բոլոր դինամիկ հմտությունները չափելու համար, Մյուս կողմից, ընդգծելով ինքնաթիռի բարձր հարմարավետությունը , լինի դա ձայնամեկուսացման շատ լավ մակարդակի համար, ինչպես կախոցի գերազանց հզորությամբ՝ կլանելու հատակի անկանոնությունները։
Միակ միջոցը տեսնելու, թե որտեղից է գալիս անիվներին եկող էներգիան, այս գրաֆիկին նայելն է: Տարբեր ռեժիմների միջև անցումը անխափան է:
Համատեղեք հեշտ վարելը, նույնիսկ քաղաքային համատեքստում, չնայած բացարձակ չափսերին, թեթև, բայց ճշգրիտ կառավարիչների հետ, իսկ երկար ճանապարհորդությունները խոստանում են հանգստացնող փորձառություն լինել:
Իրականում, նրա կողմնորոշումը դեպի հարմարավետությունն այնպիսին է, որ մեզ նույնիսկ տարօրինակ է թվում Sport նկարագրությամբ կոճակը, չնայած ամբողջ վարորդական խմբի արձագանքը դարձնում է ավելի սուր և հետաքրքիր: Մյուս կողմից, Econ կոճակը սեղմելը թվում է, թե «սպանում» է շարժիչը (թե՞ դա շարժիչներ են), կարծես մենք տանում ենք տոննա բալաստ, որը ամենահարմարն է այն քաղաքային երթուղիների համար, որտեղ մենք «քաշում ենք» լուսացույցից։ դեպի լուսացույց։
Ի վերջո, քի՞չ եք ծախսում, թե՞ ոչ։
Նայելով պաշտոնական թվերին՝ ես խոստովանում եմ, որ դրանք լավատես են՝ ընդամենը 5,3 լ/100 կմ և 120 գ/կմ CO2 (5,5 և 126՝ AWD-ի համար), հատկապես այն պատճառով, որ մենք խոսում ենք արդեն իսկ մեծ ամենագնացի և քաշը շահագործման կարգով մոտ 1650 կգ:
Բայց չնայած դինամիկ ներկայացմանը բնորոշ որոշ «չարաշահումներին», իհարկե, գիտության անունով միշտ… Honda CR-V Hybrid-ը հասել է ճանապարհի ավարտին 6,2 լ/100 կմ արագությամբ: գրանցված է բորտ-համակարգչում, իսկ որոշ գործընկերներ նույն երթուղու վրա հասել են վեց լիտրից պակաս: Վատ չէ, իրոք...
Կարո՞ղ է CR-V Hybrid-ը իրական այլընտրանք լինել նախորդ CR-V i-DTEC-ին: Թղթի վրա դա նման չէ. i-DTEC-ի պաշտոնական միջին վառելիքի սպառումը եղել է ընդամենը 4,4 լ/100 կմ, բայց ըստ ամենաթույլ NEDC-ի և ոչ ամենախիստ WLTP-ի:
Այնուամենայնիվ, Spritmonitor-ի արագ հարցումը, որը ներկայացնում է իրական սպառման տվյալները, բացահայտում է միջինը 6,58 լ/100 կմ նախորդ i-DTEC-ի համար, ինչը, հետևաբար, ավելի վատ է, քան այն, ինչ ես կարող էի ականատես լինել հիբրիդում: Եվ կարևոր է չմոռանալ, որ դրանք ձեռք են բերվել ավելի ծանր, ավելի հզոր և արագ մեքենայի մեջ… «էլեկտրականացնող» բենզին — էվոլյուցիա…
Խնդիրը, համենայն դեպս, Պորտուգալիայում, շարունակում է մնալ երկու վառելիքի գների տարբերության մեջ, ինչը ձեռնտու է դիզելային վառելիքին:
Մեքենան ինձ համար է?
Եթե դուք փնտրում եք ծանոթ, բայց դեռևս գրավիչ մեքենա դինամիկ և ավելի նվիրված մեքենա վարելու բաժնում, նայեք այլուր. CR-V Hybrid-ը Civic չէ, իսկ պոտենցիալ ամենագնաց մրցակիցների շարքում Mazda CX-5-ն ավելի ընդգծված է:
Բայց հարմարավետությունը գնահատվում է, և նրանց մեծ տարածք է պետք. Honda CR-V-ը նախատեսված է մինչև յոթ նստատեղ տեղավորելու համար, թեև այս տարբերակը հասանելի չէ հիբրիդում. Լավ կառուցված և ամուր, այն անձամբ չունի տեսողական գրավչություն, ինչպես դրսում, այնպես էլ ներսում: Բայց Honda CR-V Hybrid-ի արդյունավետության մեջ կասկած չկա:
Իսկ գինը անհիմն չէ, հետ Honda CR-V Hybrid (2WD)-ը՝ սկսած 38 500 եվրոյից , արդեն զգալի սարքավորումների ցանկով։ Ժամանումը ազգային շուկա տեղի կունենա 2019 թվականի հունվարի հաջորդ ամսին։
Տեղեկատվական զվարճանքի համակարգը CR-V-ի տեխնոլոգիայի մի մասն է, որը թողնում է ցանկալի բան ինչպես գրաֆիկայի, այնպես էլ օգտագործելիության մեջ: