ԹԵ BMW i8 , որի արտադրությունն ավարտվեց այս տարի, գերմանական ապրանքանիշի առաջին պլագին հիբրիդային սպորտային մեքենան էր: Եթե i8-ի մասին շատ բան կար, որը հիացրել և շարունակում է գրավել՝ նախևառաջ դիզայնը և շինարարությունը, ապա կրկնվող քննադատություն կար: Առավելագույն համակցված հզորության 374 ձիաուժը միշտ ցանկալի բան էր թողնում:
Ոչ թե i8-ը արագ չէր: Բայց եթե այն պետք է ցույց տա նոր աշխարհ՝ արդյունավետության հասնելու առումով, այս դեպքում՝ ածխաջրածինների և էլեկտրոնների միջև ամուսնությունը, միշտ կարիք կար ավելի մեծ կատարողականությամբ և/կամ կենտրոնացված i8-ի, որը կբարձրանա մինչև 100%: այրման սպորտային մեքենաներ, ինչպիսիք են Porsche 911-ը կամ Audi R8-ը:
Դա երբեք չի եղել, բայց դա չի նշանակում, որ այն չի քննարկվել կամ նույնիսկ փորձ չի արվել զարգացնել: Քանի որ գործնականում մենք ծանոթացանք BMW i8-ին, հայտնի էր, որ Alpina-ն աշխատում է սպորտային էկզոտիկի սեփական տարբերակի վրա: Եվ ավանդույթին հավատարիմ՝ Alpina-ն i8-ին հսկայական թռիչք կհաղորդեր կատարողականության մեջ՝ համեմատած մեր ծանոթ i8-ի:
Ի վերջո, ինչու՞ մենք երբեք չենք կարողացել ունենալ Alpina i8:
Մենք վերջապես ունենք պատասխաններ. Alpina-ի գործադիր տնօրեն Անդրեաս Բովենսիեպենը BMW Blog-ին տված հարցազրույցում հաստատում է, որ այո, ճիշտ է, որ նրանք մշակել են «իրենց» i8-ը, բայց նախագիծը կհրաժարվի, երբ նրանք հանդիպեն մի քանի խնդիրների:
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Խնդիրները, որոնք, ի վերջո, բոլորն էլ ծագել են 231 ձիաուժ հզորությամբ սերիայի 1,5 լ տուրբո լիցքավորմամբ եռամխոցանի որոշմամբ, ավելի մեծ և հզոր 2,0 լ տուրբո լիցքավորմամբ չորս մխոցանի համար, որը մենք այսօր հանդիպում ենք BMW M135i-ում: Բայց այստեղ դեբետավորել մոտ 350 ձիաուժ 306 ձիաուժի փոխարեն:
Bovensiepen-ը պնդում է, որ չորս մխոցանի շարժիչով, Alpina i8-ը կունենա 462 ձիաուժ առավելագույն համակցված հզորություն և 700 Նմ առավելագույն համակցված ոլորող մոմենտ: , արտահայտիչ թռիչք ուժի մեջ, երկուական և, ուզում ենք հավատալ, կատարողականում։
Այնուամենայնիվ, ավելի մեծ և հզոր շարժիչի դեպքում սկզբնական հովացման խնդիրներ առաջացան: Դրանց լուծման համար Alpina-ն սկսեց տեղադրել ավելի մեծ միջսառեցնող սարք, բայց վերջացավ, որ ստիպված եղավ ավելացնել ևս երկու ինտերսովլեր, որոնք տեղակայված էին առջևի փեղկերի վրա, որպեսզի յուղը և փոխանցման տուփը պահեն ճիշտ ջերմաստիճանում:
Փոխանցման տուփի դեպքում արդեն խոսք չէր գնում նույնիսկ ստանդարտ մոդելի վեցաստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփի սառեցման մասին։ Սա ի վիճակի չէր հաղթահարել ավելի մեծ շարժիչի լրացուցիչ ուժը, ուստի նրանք դիմեցին Aisin ութաստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփին, որն այսօր կապված է այս շարժիչի հետ:
Դե, քանի որ շարժիչը և փոխանցման տուփը ավելի մեծ էին, պարզվեց նաև, որ անհրաժեշտ էր ստեղծել ալյումինե հետևի ենթաշրջանակ՝ դրանք աջակցելու համար, որը պետք է ավելի ամուր լինի, քան գոյություն ունեցողը. անհրաժեշտ փոփոխությունները շարունակ կուտակվում էին:
Առջևում, i8-ի կեցվածքը բնութագրող ցածր ղեկը վերացնելու համար, Alpina-ն տեղադրեց անվադողեր 50 մմ ավելի լայն, քան նեղ 195-ականները, որոնցով հագեցած էր սերիայի մոդելը: Արդյունքում անհրաժեշտ եղավ մշակել նոր, ավելի մեծ պատնեշներ՝ ավելի լայն ռետինը տեղավորելու համար:
Այս ամենի հետ մեկտեղ, ավելի մեծ շարժիչը և փոխանցումատուփը, ավելի մեծ և ավելի շատ ինտերսովլերներ, հետևի ներքևի մասի չափափոխված լինելը, Alpina i8-ը նույնպես ավելի ծանր կլինի մոտ 100 կգ-ով: Անհանգստանալու ոչինչ չկա i8-ի ածխածնային մանրաթելից պատրաստված շրջանակի համար, որը բավական կոշտ էր, որպեսզի կարողանար կառավարել ավելացած հզորությունը և քաշը, ինչը ոչ մի ամրացում չէր պահանջում: Բայց հավելյալ 100 կգ-ը նշանակում էր, որ այս Alpina i8-ը պետք է վերասերտիֆիկացվեր անվտանգության առումով, այլ կերպ ասած՝ այն պետք է կրկներ ծախսատար վթարի թեստերը՝ հոմոլոգացված լինելու համար։
Սակայն, ըստ Անդրեաս Բովենսիեպենի, այս փոփոխությունները և դրա հետ կապված ծախսերը չեն եղել իր i8-ի մշակումից հրաժարվելու հիմնական պատճառը:
Պատճառը, որը վերջնականապես «սպանեց» նախագիծը
Հիմնական պատճառը, որ նրանք հրաժարվեցին նախագծից, բարդ կինեմատիկական շղթայի չափաբերումն էր: BMW i8-ն ունի երկու ուժային ագրեգատներ, որոնք ֆիզիկապես առանձին են՝ այրման շարժիչը շարժում է հետևի առանցքը, իսկ էլեկտրական շարժիչը՝ առջևի առանցքը, առանց դրանք միմյանց կապելու, բայց նրանք միասին աշխատում են ներդաշնակորեն, ասես մեկը լինեին: Եվ դա հնարավոր է միայն ծրագրաշարի շնորհիվ, որը կառավարում է երկու շարժիչ միավորների աշխատանքը՝ հատուկ օպտիմիզացված նրանց համար «բայթի» համար:
Այլ կերպ ասած, երբ նրանք փոխեցին այրման շարժիչը և համապատասխան փոխանցման տուփը, նրանք կորցրին այդ օպտիմալացված կառավարումը և տրամաչափումը: Նրանք ստիպված կլինեին վերանայել այն ամբողջությամբ: Եվ դա անելու համար նրանք ոչ միայն պետք է շատ ժամանակ ծախսեն, քանի որ դա… շատ դժվար է, բայց դա անելը չափազանց թանկ կարժենա:
Հենց այս պահին Անդրեաս Բովենսիպենը և նրա թիմը սրբիչը գցեցին հատակին, քանի որ նրանք եզրակացրեցին, որ չարժե մարդկային և ֆինանսական ջանքեր գործադրել նախագիծը շարունակելու համար՝ Alpina-ում սովորական պահանջկոտ չափանիշներին համապատասխանելու համար: Այս Alpina i8-ի նախատիպը ստեղծվել է մինչև այն աշխատելը, բայց, ի վերջո, ձախողվել է երկու էներգաբլոկների աշխատանքի միաձուլման մեջ:
Միգուցե բարդությունն ու լրացուցիչ ծախսերը նույնպես օգնում են հիմնավորել, թե ինչու երբեք չի եղել i8 BMW M-ից, և ոչ միայն Alpina-ից: