Մինչև 2030 թվականը ավտոարդյունաբերությունը ստիպված կլինի 37,5%-ով նվազեցնել մարդատար ավտոմեքենաներից CO2-ի արտանետումները: Շատ պահանջկոտ արժեք, որը սկսվում է այն բազայից, որն արդեն իսկ մեքենաների ապրանքանիշերը դնում է «կարմիր ահազանգի»՝ 95 գ/կմ:
Չնայած ոլորտի նախազգուշացումներին, հնարավոր է, որ սցենարն էլ ավելի բարդանա, երբ այս տարվա վերջում հայտարարվեն նոր Euro 7 արտանետումների ստանդարտների մասին: Հետևաբար, այս տարի մեծ որոշումների տարի է. ոլորտը պետք է արձագանքի համաճարակ, վերականգնում և նույնիսկ նախագիծ ապագայի համար:
Հեշտ չի լինի։ Հիշում եմ, որ 2018 թվականին, երբ սահմանվեցին արտանետումների նոր թիրախները, Եվրախորհրդարանի պատգամավորները ցանկություն հայտնեցին գնալ «նույնիսկ ավելի հեռու»՝ որպես «իդեալական սցենար» առաջարկելով արտանետումների 40%-ով կրճատում։ Արդյունաբերությունը 30 խնդրեց, օրենսդիրը 40 տոկոս էր ուզում, մենք մնացինք 37,5 տոկոսով։
Ես նույնիսկ ավելի հեռուն եմ գնում: Իդեալական սցենարը կլինի արտանետումները 100%-ով նվազեցնելը։ Գերազանց կլիներ: Սակայն, ինչպես լավ գիտենք, դա անհնար է։ Նախնական մեղքը հենց սա է՝ եվրոպացի օրենսդիրի իրականության հետ առերեսվելը։ Հանուն բնապահպանական գործի, որը պատկանում է բոլորին, և ԲՈԼՈՐԸ պետք է մոբիլիզացնեն, նպատակներն ու խնդիրները վերանայվում են արագությամբ, որն անհնար է հետևել ավտոմոբիլային արդյունաբերության և հասարակության կողմից: Ես ամրապնդում եմ հասարակություն բառը.
Միայն Եվրոպայում ավտոմոբիլային ոլորտը պատասխանատու է 15 միլիոն աշխատատեղերի, 440 միլիարդ եվրոյի հարկային եկամուտների և ԵՄ ՀՆԱ-ի 7%-ի համար:
Չնայած ամեն ինչին, այս թվերն ամբողջությամբ չեն բացահայտում ավտոմոբիլային արդյունաբերության կարևորությունը։ Կարևոր է չմոռանալ ավտոմոբիլային արդյունաբերության մուլտիպլիկատիվ ազդեցությունը տնտեսության վրա՝ մետալուրգիա, տեքստիլ, բաղադրիչներ և այլ արտադրական ճյուղեր։
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Մենք կարող ենք վարժություն կատարել. պատկերացրեք Սեթուբալի շրջանը (և երկիրը) առանց Autoeuropa-ի: Ավելի հինները կհիշեն այն դեպրեսիան, որին ենթարկվել էր Սեթուբալի շրջանը 1980-ականներին իր հիմնական արդյունաբերության փակումից հետո, ոչ հազվադեպ, առնվազն վիճելի։
Հաշվի առնելով այս հանգամանքը, կարելի է ակնկալել որոշակի նկատառում բոլոր որոշումների կայացման ժամանակ, բայց դա այն չէ, ինչ տեղի է ունեցել: Սկսած տեղական իշխանություններից, ընդունված ազգային կառավարությունների կողմից և վերջացրած եվրոպական որոշում կայացնողներով:
Այն, ինչ պահանջվել է ավտոմոբիլային արդյունաբերությունից՝ արտանետումների թիրախներում, հաշվարկման բանաձևերում և հարկաբյուջետային թարմացումներում, այլ բառի բացակայության պատճառով է՝ բռնություն:
Նրանք, ում ակադեմիական կրթությունը հիմնված է ճարտարագիտության վրա, ի տարբերություն ինձ, ով գնացել էի հումանիտար գիտությունների «դպրոց», գիտեն, որ երբ դուք հասնում եք արդյունավետության բարձրացման, լինի դա մեքենայում, թե ընթացակարգում, 2% կամ 3%, դա պատճառ է. բացեք շամպայնի շիշը, միացեք թիմին և նշեք սխրանքը:
Որքան էլ որ մենք փորձում ենք խուսափել դրանից, մեր ակնկալիքները, որքան էլ օրինական լինեն, միշտ համապատասխանում են իրականությանը: Այս առումով եվրոպացի օրենսդիրը ապաշնորհ է եղել ակնկալիքները կառավարելու հարցում։
Ներելի է, որ բնապահպանական ասոցիացիաները, ինչպիսիք են «Տրանսպորտ և շրջակա միջավայրը», Գրեգ Արչերի գլխավորությամբ, և նրանց գործընկերները պնդում են, որ «առաջընթացը բավականաչափ արագ չէ մեր բնապահպանական նպատակներին հասնելու համար»: Նման բացահայտումների առջև կանգնելով՝ կարելի է ակնկալել նպատակների վերանայում, բայց այդպես չի լինում, նպատակներն ավելի են սրվում։ Իրականության ցնցումը ահռելի կլինի:
Նրանց պակասում է նրանց պատասխանատվության կշիռը, ովքեր իրենց ձեռքում ունեն հասարակության բարեկեցությունը, կամ, եթե նախընտրում եք, տնտեսությունը, որի ստուգաբանական իմաստը «տունը կառավարելու արվեստն» է՝ մեր մոլորակը: Այդ իսկ պատճառով ներելի չէ, որ օրենսդիրն այս բեռը չի զգում։ Ինչպես նա չզգաց 2020 թվականի հոկտեմբերին, երբ ավարտվեցին հիբրիդային խթանները։ Մենք այրում ենք քայլեր.
Արդյո՞ք իմաստ ունի դադարեցնել պորտուգալացիների մեծամասնության դրամապանակին հասանելի հիբրիդային տեխնոլոգիաներով տրանսպորտային միջոցների աջակցությունը, որոնք թույլ են տալիս ժամանակի ավելի քան 60%-ը քաղաքում ճանապարհորդել էլեկտրական ռեժիմով:
Սա ընդամենը մեկ օրինակ է այն բանի, թե ինչպես է վնասում բնապահպանական ֆունդամենտալիզմը: Եվս մեկ օրինակ. դիզելային շարժիչների դեմ իրականացված արշավը հանգեցրեց ԵՄ-ում CO2 արտանետումների միջին աճի։ Պահանջվում է ավելի մեծ հսկողություն և խնամք որոշումներ կայացնելիս: Շրջակա միջավայրը «լայն թիկունքով» է, իսկ հասարակությունը՝ ոչ։
Հետևաբար, ինչպես տեսնում եք իմ խոսքերից, ես կասկածի տակ եմ դնում ավտոմոբիլային ոլորտում փոփոխությունների անհրաժեշտությունը։ Բայց ավելի շուտ արագությունն ու ազդեցությունները, որոնք մենք ցանկանում ենք այս փոփոխության մեջ: Որովհետև երբ գործ ունենք ավտոարդյունաբերության հետ, գործ ունենք եվրոպական տնտեսության հիմնական հենասյուներից մեկի հետ։ Մենք ազդում ենք միլիոնավոր ընտանիքների բարեկեցության վրա և վերջին 100 տարվա մեծ ձեռքբերումներից մեկի՝ շարժունակության ժողովրդավարացման վրա:
Պորտուգալիայում, եթե մենք ուզում ենք լրջորեն սկսել անհանգստանալ օդի որակի և CO2 արտանետումների վերաբերյալ, կարող ենք նայել ներկան: Ի՞նչ կարող ենք անել հիմա։ Մենք ունենք ավտոկայանատեղի, որի միջին տարիքը 13 տարեկան է։ Ավելի քան հինգ միլիոն մեքենա Պորտուգալիայում 10 տարեկանից բարձր է, իսկ գրեթե մեկ միլիոնը 20 տարեկանից բարձր է:
Այս մեքենաների ջնջումը խրախուսելը, անկասկած, ամենաարդյունավետ պատասխանն է, որը մենք կարող ենք տալ արտանետումների դեմ պայքարում:
Այս ավելի քան 120 տարիների ընթացքում ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը ցուցադրել է փոփոխության, պատասխանատվության և հարմարվողականության արտասովոր կարողություն: Ժառանգություն, որը մենք կշարունակենք հիշել ամենահոռետեսներին: Այն պակասում է, և ավտոարդյունաբերությունը արժանի է ճանաչման ոչ միայն իր սխալներով, այլև արժանիքներով։ Ավելին, ողջ հասարակությունը, առանց բացառության, ձգտում է շարժվել դեպի ածխաթթուացում։
Ավտոմոբիլային արդյունաբերության դեպքում մենք հպարտությամբ ենք ականատես և հայտարարում այս փոփոխության մասին, որն առանց ֆունդամենտալիզմի և առանց որևէ մեկին հետևում թողնելու մեզ կտանի դեպի ապագայի շարժունակություն՝ ավելի ժողովրդավարական, շրջակա միջավայրի վրա քիչ ազդեցություն ունեցող և նոր լուծումներով։