Ես մեղադրում եմ Volkswagen-ին. Չէ՞ որ հենց նրանք են բարձրացրել նորը Գոլֆ GTE պատմական GTI-ի մակարդակով, ոչ միայն արտաքին տեսքով (շատ քիչ տարբերություններով), այլև հզորությամբ և նույնիսկ շասսիով. կարծում եմ, որ ուղերձն ավելի հստակ չէր կարող լինել:
Այսպիսով, սպասելիքները որոշ չափով մեծ էին, երբ ես առաջին անգամ նստեցի նոր Volkswagen Golf GTE-ի ղեկին:
Արդյո՞ք դա կհամապատասխանի նրանց, և, որ ավելի կարևոր է, արդյո՞ք տաք լյուկ լինելու այս նոր էլեկտրիֆիկացված ձևը քայլելու «ոտքեր» ունի:
Նախ, ինչ է Golf GTE-ն:
Պատկերացրեք Golf GTI-ն, բայց ընդամենը մեկ այրման շարժիչ ունենալու փոխարեն (այստեղ՝ ավելի համեստ 1.4 TSI 150 ձիաուժ հզորությամբ), մենք ավելի շատ էլեկտրական շարժիչ ունենք (109 ձիաուժ): Այսպիսով, GTE-ին հաջողվում է թվերով համապատասխանեցնել GTI-ին. երկուսն էլ ունեն 245 ձիաուժ առավելագույն հզորություն, սակայն GTE-ն 30 Նմ-ով գերազանցում է մոմենտ մոմենտի առավելագույն արժեքը՝ հասնելով 400 Նմ-ի:
Այնուամենայնիվ, էլեկտրական շարժիչի համար անհրաժեշտ է մարտկոց՝ այժմ 13 կՎտ/ժամ, 50%-ով ավելի, քան իր նախորդը, որը գտնվում է հետևի նստատեղի տակ՝ հրելով վառելիքի բաքը բեռնախցիկի տակ՝ 100 լ տարողությամբ ավելի «գողանալով» մինչև այս: . Այս ամենի համակցված ուժն ու ուժը շարունակում են սնվել առջևի առանցքի վրա՝ երկու կցորդման փոխանցման տուփի միջոցով, այստեղ՝ վեց արագությամբ:
Մեկ այլ շարժիչի, մարտկոցի և ծայրամասային սարքերի զանգվածը DSG-ով հագեցած GTI-ի 1463 կգ-ից (EU) ավելանում է մինչև 1624 կգ, որին մեղադրում է Golf GTE-ն, այլ կերպ ասած՝ 160 կգ-ով ավելի:
GTE-ի էլեկտրական մեքենան, այնուամենայնիվ, թույլ է տալիս որոշ հավակնություններ, որոնց մասին միայն երազում է GTI-ն, օրինակ՝ մինչև 64 կմ (պաշտոնական) ճանապարհորդելու հնարավորությունը «առանց մեղքի զգացման», այսինքն՝ օգտագործելով միայն էլեկտրական շարժիչը՝ պոտենցիալը։ համար Վառելիքի խնայողությունը շատ հետաքրքիր է, եթե մարտկոցները հաճախ լիցքավորենք ամենօրյա ճանապարհորդության համար:
Արդյո՞ք դա լավ բաղադրատոմս է տաք լյուկի համար:
Առայժմ և հակիրճ պատասխանը ոչ է (ապագայում, ավելի շատ կրկնություններով, ո՞վ գիտի): Գոյություն ունեն մի քանի գործոններ, որոնք միավորվում են Golf GTE-ի դեմ, այդ իսկ պատճառով այն չի կարողանում մնալ նույն մակարդակի վրա, ինչ իր եղբայր Golf GTI-ն, որը նույնպես լռելյայն թողնում է ցանկալի բան՝ որպես տաք հեթչ:
Այսպես ասվեց, և նախքան իր հնարավորությունների մեջ մի փոքր ավելի խորանալը, նոր Volkswagen Golf GTE-ն համոզում է իր արդյունավետությամբ և կոմպետենտությամբ: Որպես plug-in հիբրիդ, ձեր առաջնահերթությունները պարզ են, երբ սկսեք վարել:
Եթե մարտկոցը բավականաչափ լիցքավորված է, ապա լռելյայն անցնում է Էլեկտրական ռեժիմին, իսկ եթե այն լցված է, և չնայած նրան, որ երբեք չեմ հասել պաշտոնական 64 կմ-ին և չեմ «աշխատել» դրա համար, ես կարողացել եմ մեկ լիցքավորման համար անցնել գործնականում 50 «էլեկտրական» կմ:
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Այն նկատելիորեն ավելի ամուր է, քան մյուս գոլֆերը, նույնիսկ հարմարավետ ռեժիմով վարելիս; մեր ագրեգատը GTE+ էր՝ որպես ստանդարտ հարմարվողական կախոց, պարտադիր տարր, ինչպես կտեսնենք ավելի ուշ, ինչը թույլ է տալիս հստակ և նկատելի ամպլիտուդ ունենալ ամրության ամրության մեջ: Անհարմար չէ, հեռու, բայց հատակի անհարթությունն ավելի կզգացվի։
Մնացած ամեն ինչ կարծես… գոլֆ է: Վերահսկիչները սովորաբար թեթև են, մեքենա վարելը հեշտ է, և այս ավելի «քաղաքակիրթ» ռեժիմում նորմալ տեմպերով ավտոմատ փոխանցման տուփը կառավարում է այրման և էլեկտրական շարժիչի միջև երկխոսությունը (հիբրիդ ռեժիմում) հեղուկ և սահուն կերպով:
Golf 8-ի ուժեղ թվայնացումը մեծապես նպաստեց ինտերիերի ավելի կատարելագործված դիզայնին, թեև օգտագործման օգտագործման հաշվին: «Նորմալ» գոլֆի համար ավելի մեծ տարբերակման կարիք կա:
Այնուամենայնիվ, երբ վարում եք ավելի մեծ արագությամբ, օրինակ՝ մայրուղիներում և մայրուղիներում, թվում է, թե այն ավելի քիչ ձայնամեկուսացում ունի, քան իր «սովորական» քույր-եղբայրները, ինչը հակադրվում է սահուն և գծային մեքենա վարելու խմբի հեռավոր «բզզոցին» (եթե բոլորն էլ անտեսենք): ակնհայտ արհեստական ձայն): Շարժման աղմուկն ավելի ակնհայտ է (18 դյույմ 17 դյույմանոց անիվների փոխարեն GTE+-ում), և դուք կարող եք նկատել ավելի շատ օդի անցումը մեքենայի միջով, քան, օրինակ, Golf TDI-ի վրա, որը ես փորձարկեցի քիչ առաջ:
ազատիր գազանին
Եկեք թողնենք այս նկատառումները, քանի որ մոտենում է կորերի շղթան: Ցտեսություն Comfort ռեժիմ, բարև Սպորտ ռեժիմ: Կախոցն ավելի ամուր է, ղեկը՝ ավելի ծանր և… արհեստական շարժիչն ավելի ագրեսիվ և բարձր է հնչում:
Ոտնաթաթն ավելի մեծ ծանրաբեռնվածություն է ունենում արագացուցիչի վրա, և օկտանի և էլեկտրոնների խառնուրդից ստացվող 245 ձիաուժ հզորությունը դրանք վճռականորեն առաջ է մղում. թվում է, թե ոչինչ չի պակասում: Ես մի փոքր արգելակում եմ բավականին արագ ձախ կողմի համար, որին հաջորդում է ավելի դանդաղ աջը, որը փակվում է գրեթե շիկանի համար՝ աջ-ձախ, որը նորից բացվում է դեպի փոքր ուղիղ՝ վերջանալով որոշակիորեն արտահայտված աջով: Դուք կարող եք արթնացնել ցանկացածին…
Շատ արագ հնարավոր եղավ պարզել մի շարք բաներ. Նախ, Golf GTE-ն ունակ է շատ արագ պտտվել. բռնելով բարձր է, իսկ շասսիի արդյունավետությունը անվիճելի:
Բայց սպորտային ռեժիմը թողեց ցանկալի բան, հատկապես դրա ուղղությունը, որը չափազանց ծանր է: Չնայած առջևի առանցքի ճշգրտությանը և արձագանքմանը, ղեկը պտտելու համար պահանջվող լրացուցիչ ջանքերը չեն համընկնում մեր խնդրանքների հետ և չեն բարելավում առջևի անիվների հետ շփումը:
Նաև փոխանցման տուփը, որը գործում է ինքնուրույն և մինչ այժմ միշտ ճիշտ, սահուն և վճռական գործողություններով, կարծես թե «կորած» է սպորտում, երբեմն նվազեցնում է անկյաններից դուրս գալը, երբ դա անհրաժեշտ չէ, կամ պահպանելով շարժիչի արագությունը վերևում: , երբ լավագույնը կլինի հաջորդ ցուցակը դնելը։
Բարեբախտաբար, մենք ունենք անհատական ռեժիմ: Սա առաջին անգամ թույլ է տալիս դուրս գալ նախապես սահմանված ռեժիմներից, երբ խոսքը վերաբերում է խոնավացման ամրությանը: Եթե ես գտել եմ սպորտային ռեժիմը բավականին ամուր, իդեալական ավելի հարթ ասֆալտի համար, քան այն, ինչ այն էր, այն կարող է լինել նույնիսկ ավելի ամուր անհատական ռեժիմում կամ ավելի փափուկ, քան հարմարավետ ռեժիմում: Կան 15 խոնավեցման մակարդակներ, որոնցից կարող եք ընտրել:
Հաջորդ մի քանի րոպեները, ինչպես ավտոարշավի սիմուլյատորը, ծախսվեցին՝ փորձելով գտնել ավելի գոհացուցիչ սարքավորում: Եվ մի քանի փորձից հետո ես գտա մի «տեղադրում», ինչպես մրցութային օդաչու, որտեղ նոր Golf GTE-ն վերջապես սկսեց ավելի իմաստալից լինել վարորդական տեսանկյունից:
«Իմ» Golf GTE-ն
Որպես մեկնարկային կետ հաշվի առնելով սպորտային ռեժիմը՝ Անհատական ռեժիմում ես նվազեցրի ամորտիզացիայի ամրությունը, որպեսզի մի փոքր ավելի հանդուրժող լինի (սպորտից երկու կետ ցածր) և վերադարձա ղեկը հարմարավետ ռեժիմի դնելուն՝ ավելի թեթև: Ինչ վերաբերում է փոխանցման տուփին, ես ինքս նախընտրեցի փոխել փոխանցումները, չնայած որ ղեկին ընդամենը մի քանի մինի թիակներ ունեի, և (ավելի վատ) նրանք օգտագործում էին փոխանցումները փոխելու համար. ժամանակն էր, որ ուրիշները «պատճենեին» գերազանց Alfa թիակներ Romeo-ն…
Երջանկություն։ Ես վերջապես սկսեցի համակերպվել Golf GTE-ի հետ: Անկյունների ոլորման արդյունավետությունն այժմ ավելանում է ծալքավոր ասֆալտի ավելի մեծ և հաճելի հոսունությամբ, և ղեկի արձագանքը/քաշն այժմ շատ ավելի բնական է: Եվ նույնիսկ ոչ գործնական մինի-անջատիչների դեպքում տուփը հեշտությամբ ենթարկվում է իմ մտադրություններին, չնայած ես երբեմն որոշում եմ իջնել կամ բարձրացնել հարաբերակցությունը (շատ բան կախված է մեր պտույտներից):
Այն, ինչ չի փոխվել, քո վերաբերմունքն է: Արագ և արդյունավետ? Անկասկած. Նրանք կարող են շրջել ցանկացած ոլորապտույտ ճանապարհով շատ մեծ արագությամբ, իսկ Golf GTE-ն նույնիսկ չի քրտնում: Բայց հետևի առանցքը ստատիկ է թվում… Այն պարզապես հնազանդորեն հետևում է առջևի անիվների հետագծին, իսկ հետևի մասը հրաժարվում է թեթևակի թեքվելուց, պարզապես օգնելու համար ուղղել առջևը, որտեղ մենք ուզում ենք գնալ, կամ բարձրացնել փորձառության սուզումը. արդյո՞ք մեղավոր կլինի լրացուցիչ բալաստը, որը գրեթե բոլորը տեղադրված են հետևի առանցքի վրա, որը դարձնում է այն այդքան տնկված:
Արգելակները նույնպես արժանի են հիշատակման։ Պեդալի զգացողությունը ցանկալի բան է թողնում, ինչպես նաև դրա մոդուլյացիան, թեև արգելակման ուժը կա, երբ դրա կարիքը կա: Բավականին տարածված հատկանիշ հիբրիդային մեքենաներում, որոնք համատեղում են վերականգնողական արգելակումը մեխանիկական արգելակման հետ:
Արդյո՞ք տաք լյուկը ճիշտ է ինձ համար:
Golf GTE plug-in հիբրիդը գրեթե անկասկած կլինի գալիք տասնամյակի տաք հեթչի ստանդարտ բաղադրատոմսը: Ոչ թե այն պատճառով, որ դա լավագույն բաղադրատոմսն է, այլ որովհետև դա, ամենայն հավանականությամբ, միակ հնարավորն է ավելի ու ավելի պահանջկոտ կանոնակարգերի համատեքստում:
Արտանետումները նվազեցնելու համար պայքարը շարունակվում է, և plug-in հիբրիդները, չնայած դրանց շուրջ բոլոր վերջին հակասություններին, արդյունավետ միջոց են դրան հասնելու համար և շարունակում են օգտվել բարձր արդյունավետությամբ մոդելներից՝ զուգորդված ցածր սպառման հետ:
Լույսը կարևոր դեր է խաղում Golf GTE-ի «զարդարման» մեջ և՛ ներսից, և՛ դրսից:
Ճիշտ է, երբ մարտկոցը լիցքաթափվում է (այն երբեք ամբողջությամբ չի լիցքաթափվում), սպորտային մեքենա վարելիս մենք ստանում ենք սպառում, որը ոչնչով չի տարբերվում Golf GTI-ում եղածից, որը որոշ հեշտությամբ բարձրանում է ութ լիտրից: Այնուամենայնիվ, GTE-ի առավելությունը հաստատվում է ավելի չափավոր վարման դեպքում՝ սպառումը մոտ 5,0 լ/100 կմ, կամ քաղաքային երթևեկության ժամանակ՝ օգտվելով միայն էլեկտրական ռեժիմով վարելու հնարավորությունից: GTI-ն կամ որևէ այլ զուտ այրման տաք հեթչը չի կարող մրցակցել այս մակարդակում:
Այնուամենայնիվ, չնայած աճող ռացիոնալությանը, այն չի կարող նույն մակարդակի էմոցիաներ մատուցել իր եղբոր՝ GTI-ի ղեկին կամ այն, ինչ սպասվում է տաք հեթչից: Եվ Golf GTI-ն, թեև, իհարկե, շատ լավն է, երբեք չի եղել շուկայում ամենաճոխ կամ հուզիչ հեթչը… Զարգացած շարժիչ մեքենայի բաղադրատոմսը ավելին է, քան տեխնիկական աղյուսակի թվերը:
Մեր շեղ հարկումը նպաստում է Golf GTE plug-in հիբրիդին: Հաշվի առնելով GTE-ն կամ ավելի թանկ GTE+-ը, գինը միշտ ցածր է, քան Golf GTI-ը՝ համապատասխանաբար մինուս 4100 եվրո և մինուս 2400 եվրո, և ով ընտրի այն, կգտնի մեքենա գրեթե նույնքան արագ, որքան GTI-ն և շատ գրագետ: դինամիկ տեսք: Եվ նույնիսկ ցանկալի հարկային արտոնություններով, եթե ընկերությունը ձեռք է բերում այն։
Այնուամենայնիվ, եթե Golf GTI-ն, անկասկած, տաք լյուկ է, 1976-ին հենց նա է պատրաստել բաղադրատոմսը, ապա էլեկտրականացված եղբայր Golf GTE-ն ավելի տաք է (տաք), քան տաք (տաք): Շատերի համար դա կարող է բավարար լինել, բայց ես հուսով եմ, որ ապագա կրկնություններում նրանք կկարողանան բարձրացնել կոմպակտ սպորտային մեքենաների այս նոր տեսակը գոնե նույն մակարդակի վրա, ինչ մյուսները: