Ամբողջ ճշմարտությունը դիզելների մասին

Ավելի լավ է սկսել սկզբից: Մի անհանգստացեք, եկեք չվերադառնանք 1893 թվական, այն տարին, երբ Ռուդոլֆ Դիզելը արտոնագիր ստացավ իր սեղմման այրման շարժիչի համար, որը սովորաբար հայտնի է որպես դիզելային շարժիչ:

Ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ դիզելային շարժիչների վերելքն ու անկումը հասկանալու համար մենք պետք է անցնենք մեկ դար, ավելի ճիշտ մինչև 1997 թվականը, երբ վերջապես կնքվեց Կիոտոյի պայմանագիրը: Այս պայմանագիրը, որտեղ արդյունաբերական զարգացած երկրները համաձայնեցին նվազեցնել իրենց տարեկան CO2 արտանետումները:

Միջին հաշվով, ամենահարուստ երկրները պետք է նվազեցնեն իրենց CO2 արտանետումները 8%-ով 15 տարվա ընթացքում՝ օգտագործելով 1990 թվականին չափված արտանետումները որպես չափանիշ:

Համբարձումը…

Կանխատեսելի է, որ տրանսպորտն ընդհանրապես և ավտոմեքենաները մասնավորապես պետք է նպաստեն այս կրճատմանը: Բայց եթե ճապոնական և ամերիկյան արտադրողները ռեսուրսներ հատկացրին հիբրիդային և էլեկտրական մեքենաների զարգացմանը, ապա Եվրոպայում, նաև գերմանական արտադրողների լոբբիի շնորհիվ, նրանք խաղադրույք կատարեցին դիզելային տեխնոլոգիայի վրա, դա ամենաարագ և ամենաէժան միջոցն էր այդ նպատակներն իրականացնելու համար:

Դա գործնականում դիզելայինին անցնելու հրաման էր։ Եվրոպական ավտոպարկը գործնականում բենզինից վերածվեց հիմնականում դիզելայինի: Մեծ Բրիտանիան Գերմանիայի, Ֆրանսիայի և Իտալիայի հետ միասին սուբսիդիաներ և «քաղցրացուցիչներ» առաջարկեց՝ ավտոարտադրողներին և հանրությանը համոզելու դիզել գնելու համար:

Սայմոն Բիրքեթ, Clean Air London խմբի տնօրեն

Ավելին, դիզելային շարժիչը կարևոր տեխնոլոգիական թռիչքներ կատարեց 80-ական և 90-ականների ընթացքում, ինչը օգնեց գլխավոր դերակատարի դերը նվազեցնել CO2 արտանետումները. Fiat-ը վճռորոշ ներդրում կունենա Դիզելը կենսունակ այլընտրանք դարձնելու գործում:

Դիզելային շարժիչը, շնորհիվ իր ավելի մեծ արդյունավետության, արտադրում էր միջինում 15%-ով պակաս CO2, քան Otto շարժիչը, որը այրման միջոցով այրվող ամենատարածված շարժիչն է: Բայց մյուս կողմից, նրանք ավելի մեծ քանակությամբ աղտոտիչներ են արտանետել, ինչպիսիք են ազոտի երկօքսիդը (NO2) և վնասակար մասնիկներ, համապատասխանաբար չորս անգամ և 22 անգամ ավելի շատ, որոնք լրջորեն ազդում են մարդու առողջության վրա՝ ի տարբերություն CO2-ի: Խնդիր, որն այն ժամանակ համարժեք քննարկման առարկա չէր դարձել. միայն 2012 թվականին ԱՀԿ-ն (Առողջապահության համաշխարհային կազմակերպություն) հայտարարեց, որ դիզելային շարժիչներից արտանետումները քաղցկեղածին են մարդկանց համար:

Մինչև 1990-ականների կեսերը դիզելային մեքենաների վաճառքը կազմում էր ընդհանուրի 20%-ից մի փոքր ավելին, բայց կուրսի համաձայնեցված փոփոխությունից հետո՝ քաղաքական և տեխնոլոգիական, դրա մասնաբաժինը կհասնի շուկայի կեսից ավելին. գագաթնակետին հասնելով 55,7%-ով 2011թ , Արևմտյան Եվրոպայում։

… և աշունը

Եթե մենք կարող ենք մատնանշել Dieselgate-ը (2015) որպես վերջի սկզբի առանցքային պահ, ապա միանշանակ է, որ Դիզելի ճակատագիրն արդեն իսկ դրված էր, թեև սպասվում էր ավելի առաջադեմ անկում, քան այն, ինչ հիմա տեսնում ենք։

Ռինալդո Ռինոլֆին, Fiat Powertrain Research & Technology-ի նախկին գործադիր փոխնախագահը, որը տեխնոլոգիաների հայրն է, ինչպիսիք են ընդհանուր երկաթուղային կամ բազմաօդային օդանավերը, ասել է, որ սկանդալ, թե ոչ, դիզելային վառելիքի անկումը պետք է տեղի ունենա այս շարժիչների համապատասխանության համար թանկացող ծախսերի պատճառով: արտանետումների ավելի ու ավելի խիստ ստանդարտներ:

Նրա կանխատեսումն այն էր, որ 2014 թվականին Եվրո 6-ի ներդրումից հետո պահանջարկը կնվազի, իսկ տասնամյակի վերջին դրա մասնաբաժինը կնվազի մինչև ընդհանուր շուկայի 40%-ը. 2018-ի առաջին եռամսյակը կազմում է ընդամենը 37,9%, արդեն իսկ շատ ցածր Rinolfi-ի կանխատեսումներից, մի միտում, որն անկասկած արագացրել է Dieselgate-ը:

Հաշվի առնելով համապատասխանության անընդհատ աճող ծախսերը, նա կանխատեսեց, որ դիզելային շարժիչները կդառնան բացառիկ վերին սեգմենտների համար, որոնք կարող են կլանել ուժային ագրեգատների լրացուցիչ ծախսերը: Մենք դեռ չենք հասել այդ կետին, բայց տեսել ենք բենզինային շարժիչների աճող վաճառքը՝ ի վնաս դիզվառելիքի։

Դիզելգեյթ

2015 թվականի սեպտեմբերին հայտնի դարձավ, որ Volkswagen խումբը ԱՄՆ-ում իր 2.0 TDI շարժիչում (EA189) օգտագործել է մանիպուլյատոր սարք, որը կարող է հայտնաբերել, թե երբ է այն ենթարկվում արտանետումների փորձարկման՝ անցնելով շարժիչի կառավարման այլ էլեկտրոնային քարտեզի, այդպիսով համապատասխանելով. սահմանված արտանետումների սահմանաչափերով: Բայց երբ նորից ճանապարհ ընկավ, այն վերադարձավ սկզբնական էլեկտրոնային քարտեզին՝ առաջարկելով ավելի լավ վառելիքի սպառում և արդյունավետություն:

Ինչու՞ ԱՄՆ-ում Volkswagen խումբը նման ծանր տույժ ստացավ՝ համաշխարհային ծախսերն արդեն կազմում են ավելի քան 25 միլիարդ եվրո, մինչդեռ Եվրոպայում, վերանորոգման համար ավելի քան ութ միլիոն տուժած մեքենաներ հավաքելուց, ոչ: Իրականում ԱՄՆ-ն արդեն «այրվել էր»։

1998թ.-ին ԱՄՆ արդարադատության նախարարությունը EPA-ի (Շրջակա միջավայրի պաշտպանության գործակալություն) անունից դատի է տվել բոլոր խոշոր դիզելային բեռնատարներ շինարարներին՝ իրենց շարժիչներում անսարք սարքերի դիմելու համար, որոնք հանգեցրել են օրենքով սահմանված սահմանից բարձր արտանետումների՝ NOx կամ ազոտի օքսիդների:

Նրանք պետք է վճարեին ավելի քան 860 միլիոն եվրո տուգանք։ Բնականաբար, օրենքները փոխվեցին՝ «փակելու բոլոր անցքերը»։ Մյուս կողմից, եվրոպական օրենսդրությունը, չնայած արգելող սարքերի օգտագործումը արգելելուն, ունի մի քանի բացառություններ, որոնք օրենքն էապես անօգուտ են դարձնում:

Պորտուգալիայում

Ենթադրվում է, որ Պորտուգալիայում կան մոտ 125,000 ավտոմեքենաներ, որոնք տուժել են Dieselgate-ից, և IMT-ը պահանջում է, որ դրանք բոլորը վերանորոգվեն: Որոշում, որը վիճարկվել է DECO-ի և բազմաթիվ սեփականատերերի կողմից, այն բանից հետո, երբ ավելի ու ավելի շատ դեպքեր են արձանագրվում ազդակիր մեքենաների վրա միջամտությունների բացասական ազդեցության մասին:

Այնուամենայնիվ, Պորտուգալիան դեռ չի ընդունել այնպիսի որոշումներ, ինչպիսին մենք տեսնում ենք եվրոպական շատ քաղաքներում և երկրներում:

Հետեւանքները

Իհարկե, անկախ նախադասությունից, սկանդալի հետեւանքները կզգային ոլորտի վրա։ Ավելին, երբ եվրոպական հողի վրա հետագա փորձարկումները ցույց տվեցին, որ ոչ միայն Volkswagen խմբի մոդելներն են իրական պայմաններում թույլատրելիից բարձր արտանետումներ ունեցել:

Եվրահանձնաժողովը փոխեց տրանսպորտային միջոցների սերտիֆիկացման կանոնները, և խախտումների դեպքում այժմ իրավասու է տուգանել արտադրողներին մինչև 30,000 եվրո մեկ մեքենայի համար՝ նույն չափով, ինչ արդեն գործում էր ԱՄՆ-ում։

Բայց, հավանաբար, ամենաթեժ արձագանքը եղել է քաղաքային կենտրոններում դիզելային շարժիչների արգելումը: NOx արտանետումները հստակորեն փոխարինեցին CO2-ի արտանետումների թեման այս քննարկման ժամանակ . Մենք զեկուցել ենք արգելման ծրագրերի մասին՝ որոշ ավելի իրատեսական, որոշ ավելի շքեղ՝ կախված հայտարարված ժամկետներից, ոչ միայն դիզելային շարժիչների, այլ նաև բոլոր այրման շարժիչների համար:

Գերմանիայի Լայպցիգի Գերագույն վարչական դատարանի որոշումը գերմանական քաղաքներին իշխանություն է տվել դիզելային շարժիչների արգելման կամ չարգելման որոշման հարցում։ Համբուրգը կլինի առաջին քաղաքը, որը կիրականացնի ծրագիր՝ սկսած այս շաբաթից, որն արգելելու է դրա շրջանառությունը իր սահմաններում, թեև աստիճանաբար՝ սկսած ամենահինից:

Դիզելային կախվածություն

Բնականաբար, դիզվառելիքի պատերազմը, որին մենք ականատես եղանք, ամենաակնհայտ հետևանքն ունեցավ՝ վաճառքի անկումը՝ դժվարությունների մեջ դնելով եվրոպացի արտադրողներին։ Ոչ թե կոմերցիոն տեսանկյունից, այլ CO2-ի նվազեցման նպատակներին հասնելու տեսանկյունից՝ դիզելային շարժիչները հիմնարար նշանակություն են ունեցել դրանց հասնելու համար: 2021 թվականից սկսած միջինը պետք է լինի 95 գ/կմ (արժեքը տատանվում է ըստ խմբի):

Վաճառքի արագացված անկումը, որին մենք ականատես ենք, արդեն իսկ առաջացրել է 2017 թվականին վաճառվող նոր մեքենաներում CO2 արտանետումների աճ։ Շինարարների համար ավելի դժվար կլինի հասնել առաջարկվող թիրախներին, հատկապես նրանց համար, ովքեր ամենից շատ կախված են այս տեսակի շարժիչների վաճառքից:

Եվ չնայած ապագայի, որն անշուշտ էլեկտրական է լինելու, ճշմարտությունն այն է, որ մինչև 2021 թվականը Եվրոպայում վաճառքի ընթացիկ և կանխատեսվող ծավալը, լինի դա մաքուր էլեկտրական թե հիբրիդ, պարզապես բավարար չէ և չի լինի դիզելային շարժիչների վաճառքի կորուստը փոխհատուցելու համար:

Դիզելի վերջը.

Արդյո՞ք դիզելային շարժիչները կանջատվեն սպասվածից շատ ավելի արագ: Թեթև մեքենաներում դա շատ հավանական է, և շատ բրենդներ արդեն հայտարարել են իրենց կատալոգներից այս տեսակի շարժիչները հեռացնելու իրենց հանձնառության մասին՝ լինի դա կոնկրետ մոդելներում, թե դրանց տիրույթում, իրենց տեղում ներդնելով այրման շարժիչներ տարբեր մակարդակներով էլեկտրաֆիկացումով. հիբրիդներ, հիբրիդներ և plug-in հիբրիդներ, ինչպես նաև նոր էլեկտրիկներ: Փաստորեն, պատրաստվիր, ահա գալիս է տրամվայների հեղեղը։

Մոտ մեկ տարի առաջ մենք հայտարարեցինք նաև Դիզելի ավարտի մասին.

Բայց, կարծես, մեր կողմից որոշ ժամանակավրեպ հայտարարություն էր.

Ինչպես արդեն նշեցինք, դիզելներն արդեն ունեին իրենց ճակատագիրը՝ Դիզելգեյթով կամ առանց դրա։ Dieselgate-ից տարիներ առաջ արդեն կազմվել էր Euro 6 արտանետումների ստանդարտների ներդրման քարտեզը. ակնկալվում է, որ Euro 6D ստանդարտը կմտնի 2020 թվականին, և ապագա ստանդարտներն արդեն քննարկման փուլում են, ինչպես նաև նոր WLTP և RDE թեստի մուտքը: արձանագրությունները, իսկ թիրախը՝ 95 գ/կմ CO2:

Բնականաբար, արտադրողներն արդեն աշխատում էին տեխնոլոգիական լուծումների վրա, որպեսզի ոչ միայն դիզելային շարժիչները, այլև նրանց բոլոր այրման շարժիչները կարողանան համապատասխանել հետագա բոլոր կանոնակարգերին:

Ճիշտ է, Dieselgate-ը կասկածի տակ դրեց նոր դիզելային շարժիչների զարգացումը, որոշները նույնիսկ չեղարկվեցին: Այնուամենայնիվ, մենք տեսանք նոր դիզելային առաջարկների մեկնարկը՝ լինի գոյություն ունեցող շարժիչների թարմացված տարբերակները նոր կանոնակարգերին համապատասխանելու համար, թե նույնիսկ նոր շարժիչներ: Եվ ինչպես տեսնում ենք բենզինային շարժիչներում, դիզելային վառելիքը նույնպես մասամբ էլեկտրիֆիկացված կլինի՝ կիսահիբրիդային համակարգերով, որոնք հիմնված են 12 կամ 48 Վ էլեկտրական ճարտարապետության վրա:

Եթե դիզելներն ապագա ունենա՞ն: մենք այդպես ենք հավատում

Եթե թեթև մեքենաներում, հատկապես ավելի կոմպակտ մեքենաներում, նրանց ապագան շատ երերուն է թվում, և մենք պետք է համաձայնենք, որ այն մեքենաներում, որոնք միայն քաղաքներով են շրջում, դա հաստատ լավագույն տարբերակը չէ, կան որոշ տեսակներ, որոնց համար դրանք դեռ ամենահարմարն են։ . Ամենագնացները, հատկապես ավելի մեծերը, հիանալի անոթներ են այս տեսակի շարժիչների համար:

Բացի այդ, տեխնոլոգիական զարգացումները, որոնք մենք տեսնում ենք այս տեսակի ուժային ագրեգատում, շարունակում են կարևոր լինել ուղևորների և ապրանքների ծանր փոխադրումների համար. էլեկտրական տեխնոլոգիաները դեռ որոշ ժամանակ կպահանջեն կենսունակ փոխարինման համար:

Ի վերջո, ոչ իր հեգնանքի աստիճանով, արտանետումների սկանդալի գլխավոր հերոսներից մեկն էլ նա էր, ով ներկայացրեց «հեղափոխական» լուծում՝ NOx-ի արտանետումները կտրուկ նվազեցնելու դիզելային վառելիքով աշխատող, ինչը, եթե ապացուցվի, կարող է երաշխավորել դրա անհրաժեշտ իրագործելիությունը։ մոտորիզացիայի տեսակը առաջիկա տարիներին.

Բավարա՞ր է դիզելի գոյատևումը շուկայում ապահովելու համար։ Կտեսնենք.