Մրցարշավային գեներով ամենագնացները դառնում են կանոն, քան բացառություն: Նոր սերունդը BMW X6 M մրցույթ Այն նյութականացվում է թռչող պանզերի (տանկի) մեջ՝ 4,4 V8 շարժիչով 625 ձիաուժ և 750 Նմ, որն ունակ է մինչև 100 կմ/ժ արագություն հասցնել ընդամենը 3,8 վրկ-ում և շարունակել մինչև 290 կմ/ժ արագություն։
Բնապահպանական իրազեկության աճը կստիպի մտածել, որ նման էքստրեմալ մեքենաների նկատմամբ քիչ հետաքրքրություն կլինի, սակայն BMW-ի M բաժնի վաճառքի նոր ռեկորդը այլ բան է հուշում…
Մինչև երկու տասնամյակ առաջ մենք դրանք անվանում էինք «ջիպեր» և դրանք հիմնականում գնահատվում էին իրենց շարժման որակների և քաղաքներում կառավարող դիրքի և չասֆալտապատ ճանապարհներով երբեմն-երբեմն ճանապարհորդելու համար արտաճանապարհային ունակության համար: Հարցեր, ինչպիսիք են «Ո՞րն է բեռնախցիկի չափը: Որքա՞ն բարձր է մեքենան գետնից: Կրճատիչներ ունե՞ք: Իսկ քանի կիլոգրամ կարող ես քարշ տալ»։ նորմ էին:
Բայց այսօր? Գրեթե բոլորը դարձել են ամենագնացներ (Sport Utility Vehicles) և հանդիսանում են «երկարոտ» մեքենաների նոր տեսակ, որոնք քիչ ավելի են տարբերվում «նորմալ» մեքենաներից, քան հենց այդ պատճառով։
Եվ այնուհետև կատեգորիայում կա տեստոստերոնով ներարկվող տարբերակների նոր տեսակ, որը վարակում է ավելի ու ավելի շատ հաճախորդների, հատկապես գերմանական պրեմիում ապրանքանիշերի և սպորտային մեքենաների իտալական արտադրողների, ինչպիսիք են Alfa Romeo-ն (Stelvio Quadrifoglio) և Lamborghini-ն (Urus): Եվ Aston Martin-ի և Ferrari-ի նման ծանր քաշայինների հետ, որոնք պատրաստվում են միանալ այն բանին, ինչ դառնում է ամբոխ:
Ռեկորդային վաճառքի բաժին M
Ավելի լայն սպեկտրի դեպքում շատերը կարող են զարմանալ, որ ոչ միայն plug-in հիբրիդներն ու ամբողջովին էլեկտրական մեքենաներն են ձեռք բերում շուկայի մասնաբաժինը և սպառողների նախասիրությունները:
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
BMW-ն հենց նոր ցույց տվեց, որ սպորտային մեքենաները աճում են՝ հասնելով վաճառքի նոր գագաթնակետին, որը հաստատվել է իր M պիտակով մոդելների կողմից 2019 թվականին: Գրանցված 136000 միավորը 2018 թվականի համեմատ վաճառքի 32%-ով ավել է և նշանակում է, որ M-ը գերազանցել է AMG-ին՝ Mercedes-Benz-ի ոխերիմ մրցակիցներին: Հաջողության մի մասը տեղի է ունենում այն պատճառով, որ 2019-ին BMW-ի M ստորաբաժանումը իր 48-ամյա պատմության մեջ ամենախոշոր ապրանքային հարձակումը կատարեց՝ X3, X4, 8 Series Coupé/Cabrio/Gran Coupé և M2 CS տարբերակներով:
Սա այն համատեքստն է, որում թողարկվում է X5 և X6 M տարբերակների երրորդ սերունդը՝ օգտվելով «բազային» մոդելների բոլոր էվոլյուցիաներից և ավելացնելով սովորական կախարդական փոշին՝ տեսողական և դինամիկ:
Անիվի ետևում գտնվող այս առաջին փորձառության ժամանակ (Ֆենիքսում, Արիզոնա), ես նախընտրեցի X6 M Competition-ը (տարբերակ, որն ավելացնում է 13,850 եվրո՝ X6 M-ի 194,720 եվրոյի համեմատ): Քանի որ դրանք թողարկվել են 10 տարի առաջ (X5-ի և X6-ի M տարբերակները), դրանց վաճառքի կուտակային ծավալները կազմում են մոտավորապես 20 000 միավոր յուրաքանչյուր մարմնի համար:
Եթե դուք պատրաստվում եք արմատական լինել, ապա թող այն լինի այն ուրվագծի ղեկին, որի վիճելի «կուզը» արժանացավ մեծ քննադատության 2009 թվականին հայտնվելուն պես, բայց որը կարողացավ գայթակղել հաճախորդներին և նույնիսկ մրցակիցներին, ինչպես Mercedes-ի դեպքում։ Benz-ը, որը չխուսափեց որոշակի «կոլաժից», երբ մի քանի տարի անց նկարեց մրցակից GLE Coupe-ն: Եվ նույնիսկ այն պատճառով, որ, լինելով ավելի կարճ, այն ունի ավելի լավ ճանապարհային կատարում X5-ի համեմատ (որն ավելի շատ տեղ ունի երկրորդ շարքում և ավելի մեծ բեռնախցիկ):
Դարթ Վեյդերի որոշակի օդ…
Առաջին տեսողական ազդեցությունը դաժան է, թեև արտաքին դիզայնը, հավանաբար, չպետք է համարել համընդհանուր գեղեցիկ՝ Դարթ Վեյդերի որոշակի տեսքով, հատկապես, երբ դիտվում է հետևից:
Եթե «նորմալ» X6-ի ֆորմատն արդեն պահանջում է ավելի «ոչ կոնֆորմիստական» ճաշակ անցնելու համար, ապա այստեղ «տեսողական աղմուկը» զգալիորեն ուժեղանում է ավելի մեծ օդի ընդունիչներով, երիկամային վանդակաճաղերով՝ կրկնակի ձողերով, «ջղոցներով» M առջևում։ կողային վահանակներ, հետևի տանիքի սփոյլեր, հետևի գոգնոց՝ դիֆուզերային տարրերով և արտանետման համակարգ՝ երկու կրկնակի ծայրերով։
Մրցույթի այս տարբերակը՝ միակ BMW-ն, որը բերվել է Արիզոնայի անապատ, ունի դիզայնի հատուկ տարրեր, ինչպիսիք են այս տարրերի մեծ մասի սև ծածկույթը և համեմում է շարժիչի ծածկույթի ամեն ինչ, արտաքին հայելիների ծածկոցները և հետևի սփոյլերի մանրաթելային կարբոնը, որոնք ընտրովի են։ .
Մ, նաև ներս
M-աշխարհի նշանները նույնպես տեսանելի են, երբ ես ներս եմ մտնում: Սկսած գլխի էկրանից՝ եզակի գրաֆիկայով/տեղեկատվությամբ, բազմաֆունկցիոնալ նստատեղերով՝ ամրացված կողային հենարանով և ստանդարտ Merino կաշվից պատրաստված երեսպատումներով, որոնք կարող են էլ ավելի «կտրվել» բարձրակարգ կաշվե ծածկույթներով M Competition-ի այս տարբերակներում:
Վարելու բարձր դիրքից ես հեշտությամբ կարող եմ մուտք գործել կոնֆիգուրացիայի կոճակներ՝ փոխելու շարժիչը, կափույրները, ղեկը, M xDrive-ը և արգելակման համակարգի կարգավորումները: M Mode կոճակը թույլ է տալիս առանձին կարգավորել վարորդի աջակցության համակարգի միջամտությունները, վահանակի էկրանները և գլխի էկրանի ընթերցումները. կա Road, Sport և Track վարման ռեժիմների ընտրություն (վերջինս բացառապես Competition վերջածանցով տարբերակների համար): Եվ ղեկի երկու կողմերում գտնվող կարմիր M կոճակների միջոցով կարելի է ընտրել երկու առանձին կարգավորելի կարգավորումներ:
Թռիչքից անմիջապես առաջ, մի արագ հայացք նետելով վահանակին, հաստատում է, որ կան երկու 12,3 դյույմանոց թվային էկրաններ (գործիքների վահանակը և կենտրոնական էկրանը) և iDrive 7.0 սերնդի գլխավոր էկրանը շուկայում լավագույններից են։ նյութերի և հարդարման բարձր ընդհանուր որակով:
4.4 V8, այժմ՝ 625 ձիաուժ
Պարծենալով ավելի հզոր շարժիչով, քան ուղղակի մրցակիցները՝ Porsche Cayenne Coupe Turbo-ն կամ Audi RS Q8-ը, X6 M Competition-ը հիմնված է վերանայված 4,4 լիտրանոց երկտուրբո V8 միավորի վրա (որն օգտվում է լիսեռի փոփոխական ժամանակից և փոփոխական ժամանակից՝ փականների բացման/փակման ժամանակ), ինչը մեծացնում է հզորությունը: 25 ձիաուժով՝ նախորդի համեմատ կամ 50 ձիաուժ՝ այս Մրցութային տարբերակի դեպքում՝ տարբեր էլեկտրոնային քարտեզագրման և ավելի բարձր տուրբո ճնշման շնորհիվ (2,8 բար՝ 2, 7 բարի փոխարեն):
Այնուհետև «հյութը» ուղարկվում է բոլոր չորս անիվների վրա՝ պտտող մոմենտի փոխարկիչով ութաստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփի օգնությամբ, ղեկի վրա տեղադրված հերթափոխի թիակներով։ Փոխանցման տուփը և M հետևի դիֆերենցիալը (որը կարող է փոփոխել ոլորող մոմենտը հետևի անիվների միջև) կարգավորվել են հետևի անիվներում ձգողական կողմնակալություն առաջացնելու համար:
Տեխնիկական նորամուծություններից է արգելակման համակարգը՝ առանց ձախ ոտնակի և տրամաչափի ֆիզիկական կապի, որն ունի երկու ծրագիր՝ Comfort և Sport, առաջինն ունի ավելի հարթ մոդուլյացիա։
Շասսիի այլ փոփոխությունները ներառում են երկու առանցքների վրա ամրացնողներ՝ «g» ուժերը կարգավորելու համար, առջևի անիվների մեծացած կամարը (ուղղահայաց հարթության նկատմամբ թեքություն) և երթևեկի լայնությունը՝ բոլորը հանուն շրջադարձի և ոլորումների կայունության: Ստանդարտ անվադողերն են 295/35 ZR21 առջևում և 315/30 ZR22 ետևում:
Հնարավո՞ր է 2,4 տոննա 290 կմ/ժ արագությամբ արձակել: Այո
Եվ ինչպե՞ս է այս ամբողջ «պատերազմական զինանոցը» վերածվում X6 M մրցույթի անցկացման: Արագացուցիչի վրա առաջին քայլից պարզ է դառնում, որ 1800 ռ/րոպից ստացված 750 Նմ (և այդպես է մնում մինչև 5600) առավելագույնը քողարկում է մեքենայի հսկայական քաշը (2,4 տ) և շատ քիչ։ BMW M-ի գրանցված ապրանքանիշ հանդիսացող տուրբո շարժիչի գործարկման հետաձգումը:
Շատ իրավասու ավտոմատ փոխանցման տուփի ներդրումը նույնպես տեղին է «բալիստիկ» կատարողականություն ձեռք բերելու համար՝ ինչպես զուտ արագացման, այնպես էլ արագության վերականգնման մեջ՝ էլ ավելի մեծացնելով «դրամատիզմը» ավելի սպորտային վարման ռեժիմներում (և ով վարում է, կարող է նաև այն դարձնել ամենաարագ արձագանքը»: ձեռքով ընտրելով Drivelogic ֆունկցիայի երեք կարգավորումները):
3,8 վրկ՝ 0-ից 100 կմ/ժ (-0,4 վրկ, քան իր նախորդը) տեղեկանքի համարն է, որը պատկերացում է տալիս այն մասին, թե որքան արագ է տեղի ունենում ամեն ինչ և առավելագույն արագությունը 290 կմ/ժ, որին կարող է հասնել X6 M Competition-ը («Վարորդի փաթեթով» (ըստ ցանկության, արժողությամբ € 2540-ը, ուղու վրա մեկօրյա սպորտային վարորդական ուսուցման հետ մեկտեղ), նաև ձեզ դասում է դասի մեջ, որին հասանելի են միայն մի քանի ամենագնացներ:
Այս ամենը ուղեկցվում է տպավորիչ սաունդթրեքով, որը կարող է խլացուցիչ լինել, եթե դա վարորդի ցանկությունն է, քանի որ այն կարող է ուժեղանալ վարման ավելի սպորտային ռեժիմների միջոցով: Այն աստիճան, որ նույնիսկ նախընտրելի է թվում թվային ուժեղացված արտանետումների հաճախականությունների անջատումը, որոնք ոչ միայն մի փոքր չափազանցնում են ամեն ինչ, այլև ավելի քիչ օրգանական ձայն ունեն, ինչպես դա անում են գրեթե միշտ:
BMW M-ի ինժեներները սիրում են ամեն ինչ հարմարեցնել, և նույնիսկ զգացվում է, որ դա այդպես է, բայց կա մի պահ, երբ դրանք ավելի շատ փոփոխություններ են թվում նույնիսկ խանդավառ վարորդի համար, ով հավանաբար կորոշի երկու նախընտրելի ընդհանուր կարգավորումները տեղադրել M1-ում և M2-ում, այնուհետև: ապրել նրանց հետ ամեն օր:
մի քայլեք ուղղակի ուղիղ
Նույնիսկ եթե դուք օգտագործում եք այս աշխարհի ողջ դաժանությունը, երբ ոտք դրեք արագացուցիչի վրա, դժվար է զգալ առջևի անիվները կոշտ սկավառակի վրա սահելու նշաններ, քանի որ հետևի անիվներն են, որ կատարում են աշխատանքի մեծ մասը, իսկ հետո՝ մշտապես փոփոխական ժամանակացույցը: առջևի առանցքի (մինչև 100%) և հետևի ոլորող մոմենտը ստիպում է ամեն ինչ շատ հարթ լինել:
Առավել եւս՝ էլեկտրոնային կառավարվող սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալի արժեքավոր օգնությամբ, որը կառավարում է ոլորող մոմենտը հետևի անիվներից յուրաքանչյուրում, ինչը կարևոր ներդրում է կատարել ամրության, պտտվելու ունակության և ընդհանուր կառավարման համար:
Ընդհանուր վարքագիծն էլ ավելի ճկուն կլիներ, եթե X6 M-ը (և նաև X5 M-ը) միացնեին ուղղորդված հետևի առանցքը, ինչպես մյուս X6-ների դեպքում: Գլխավոր ինժեներ Ռայներ Շտայգերը ներեց իր բացակայությունը. ուղղակի չէր տեղավորվում…
Եթե ցանկանում եք ավելի շատ զգալ X6 M Competition-ը ձեր ողնաշարում և թափահարել ձեր թիկունքը՝ որպես շների երջանկության մի տեսակ դրսևորում, գերադասելի է շղթայի վրա, նույնիսկ որոշ ջանքերով հետևի հսկայական ռետինների պատճառով, կարող եք անջատել կայունությունը: վերահսկել և ակտիվացնել չորս անիվի շարժիչը Sport ծրագրում, որն էլ ավելի է ընդգծում հետևի շարժիչը:
Այնուամենայնիվ, ֆիզիկայի օրենքները գերակշռում են, և այդ պատճառով մեքենայի ծանրությունը զգացվում է, երբ զանգվածները դաժանորեն ետ ու առաջ են մղվում և կողք կողքի:
Մյուս երկու դինամիկ ասպեկտները, որոնք կարող են ապագայում որոշակի ճշգրտումների արժանի լինել, ղեկի արձագանքն են՝ միշտ շատ ծանր, բայց պարտադիր չէ, որ հաղորդակցական լինի, և կասեցման կոշտությունը, քանի որ նույնիսկ Comfort կոնֆիգուրացիան մոտ է այն սահմանին, որտեղ ձեր մեջքը սկսում է բողոքել առաջին տասնյակ կիլոմետրերից հետո։ ասֆալտների վրա, որոնք ուղղակիորեն կապված չեն լողավազանի սեղանի կտորի հետ:
ճիշտ ընտրություն».
Ի վերջո, ինչ-որ իմաստ ունի՞ X6 M Competition գնելը: Դե, մի կողմ թողնելով դա անելու համար ֆինանսական հասանելիության հարցը (միշտ 200 000 եվրո է...), այն կարծես ամերիկացի միլիոնատերերի համար հարմարեցված մոդել է (նրանք կլանել են նախորդ սերնդի վաճառքի 30%-ը և որտեղ է կառուցված X6-ը: ), չինացիները (15%) կամ ռուսները (10%), որոշ դեպքերում, քանի որ շրջակա միջավայրի աղտոտման դեմ օրենքներն ավելի հանդուրժող են մյուսների մոտ, քանի որ էքսբիբիցիոնիզմի տիկերը չափազանց ուժեղ են ճնշելու համար:
Եվրոպայում, և չնայած ամենաբարձր մակարդակի ընդհանուր որակին և դինամիկ ատրիբուտներին, հավանաբար կան ավելի մատչելի տարբերակներ (նույնիսկ հենց BMW-ի ներսում) նրանց համար, ովքեր կարող են իրենց թույլ տալ անիվի հետևում զգացմունքների պայթյուններ փնտրել (կամ ավելի շատ «բողոքել փողի դիմաց»: ինչպես ասում են ամերիկացիները) և ավելի քիչ (շատ ավելի քիչ) զղջումով և շրջակա միջավայրի վնասով։
Եվ քանի որ դրանք (X5 M և X6 M) հավանաբար վերջին SUV M-ներից են, որոնք չունեն էլեկտրիֆիկացում, եթե դուք իսկապես հետաքրքրված եք BMW սպորտային ամենագնաց ունենալով, լավ գաղափար կլինի սպասել մի քանի տարի: .
Եվ բավարական ապրանքանիշը գրեթե երախտապարտ է, քանի որ յուրաքանչյուր գրանցված X6 M-ի դիմաց ստիպված կլինի վաճառել երկու անշահավետ 100% էլեկտրական մոդել՝ 0+0+286:3= 95,3 գ/կմ՝ 95 գ/կմ CO2 արտանետումների մոտ մնալու համար։ ձեր նավատորմի միջինում և այդպիսով խուսափեք ծանր տուգանքներից…