Քանի որ ամենագնացի ուրվագիծը հոգ է տանում բոլոր սեգմենտների մասին. C-ն բացառություն չէ, թեև ավանդաբար այն ամենակարևորն է եվրոպական շուկայում, դասական եվրոպական շուկայի գերիշխողները կարող են միայն հակառակ ալիքին և հնարավորինս բարելավել իրենց հատկանիշները: Նոր SEAT Leon պարզապես դա արեց:
Եթե այս արդիականությանը ավելացնենք այն փաստը, որ Leon-ը SEAT-ի ամենավաճառվող մոդելն է (ավելի քան 150,000 միավոր 2019 թվականին) և նաև ամենավաճառվող մեքենան իր ներքին շուկայում՝ Իսպանիայում, վերջին հինգ տարիների ընթացքում, ապա դժվար չէ տեսեք, թե որքան կարևոր է նոր սերնդի մեկնարկը:
Դիզայնը այս C հատվածի գնման հիմնական դրդապատճառներից մեկն է, և նոր SEAT Leon-ը ծնվել է SEAT-ի ոճային տնօրեն Ալեխանդրո Մեսոներո-Ռոմանոսի համարձակ հատկանիշից, որպեսզի աչքի ընկնի Golf VIII-ից շատ ավելին (չափազանց պահպանողական աշխարհում: դրա արտաքին գծերը):
Եվ սա կլինի այն հաղթաթուղթներից մեկը, որը իսպանական կոմպակտի 4-րդ սերունդը պետք է շարունակի երեք նախորդների կոմերցիոն կարիերան, որոնք, ընդհանուր առմամբ, վաճառել են 2,2 միլիոն միավոր 1999 թվականից ի վեր, երբ առաջին Leon-ը ծնվեց:
Անմիջապես պարզ է դառնում, որ առջևի վանդակաճաղը ձեռք է բերում ագրեսիվություն նոր եռաչափ ձևով, մինչդեռ շրջապատող լուսարձակները խստացնում են արտահայտությունը նոր Leon-ում, որն աճում է 8 սմ երկարությամբ, մինչդեռ լայնությունն ու բարձրությունը գրեթե չեն փոխվում: Կափարիչը մի փոքր ավելի երկար է, առջևի սյուները մի փոքր ներքև են եղել, իսկ դիմապակին ավելի ուղղահայաց է տեղադրված՝ «տեսանելիությունը բարելավելու համար», ինչպես բացատրում է Mesonero-ն:
Կան որոշ նմանություններ Ford Focus ցանցի և հետևի սյան հետ և հիշեցնում են Mazda3 մարմնի վահանակները այս Leon-ում, որն ավելի կլոր է, քան անկյունային նախորդ սերունդը, սակայն վերջնական էֆեկտն ունի անհերքելի բնույթ և տեսողական ազդեցություն:
Ավելի շատ տարածք, քան գոլֆ...
Իմանալով, որ այս MQB մոդուլային բազան արտադրողին թույլ է տալիս խաղալ մեքենայի համամասնությունների հետ գրեթե այնպես, ասես դա Lego-ի հավաքածու է, զարմանալի չէ, որ նոր SEAT Leon-ի անիվային բազան հավասար է Skoda Octavia-ի (2686 մմ) անիվային բազային, որը 5 սմ-ով ավելի, քան Golf-ի և A3-ի դեպքում (և նաև նախորդ Leon-ի հետ կապված): Հետևաբար, SEAT-ն առաջարկում է հետևի ոտքերի համար ավելի մեծ տարածք, քան գերմանական երկու «գոհար» մրցակիցները և այս դասի այս գլխի ամենաառատաձեռն մոդելներից մեկն է:
Բեռնախցիկը ունի 380 լիտր ծավալ, միջինը դասի համար և հավասար է Volkswagen-ին և Audi-ին, բայց շատ ավելի փոքր է, քան Octavia-ն, որն ունի սեդան թափքի ուրվագիծ, շատ ձգված հետևի բացվածքով՝ 32 սմ՝ համեմատած Leon-ի հետ: թույլ տալով նրան զբաղեցնել այս հատվածում շուկայում ամենամեծ բեռնափոխադրողի տիտղոսը՝ ոչ պակաս, քան 600 լիտր:
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Բեռնախցիկի ձևերը շատ կանոնավոր են և օգտագործելի, իսկ ծավալը կարելի է մեծացնել նստատեղերի սովորական ասիմետրիկ ծալման միջոցով, ինչը թույլ է տալիս ստեղծել գրեթե հարթ բեռնատար տարածք։
Հետևի բարձրությունը բավարար է մինչև 1,85 մ ուղևորների համար, և այն փաստը, որ շատ ազատ երկարություն կա, թույլ է տալիս կարգավորել կոնքը, եթե նրանք բասկետբոլիստ են, մինչդեռ լայնությամբ հետևի երկու ուղևորները շատ լավ են ճանապարհորդում, իսկ երրորդը: նրան անհանգստացնում է հատակի ծավալուն թունելը, կենտրոնում, ինչպես այս հարթակով բոլոր մոդելներում:
Ողջունելի է այն փաստը, որ ուղիղ օդափոխման ելքեր կան դեպի հետևը, որոշ դեպքերում՝ թվային էկրանով իրենց ջերմաստիճանի կարգավորմամբ։
Տեխնոլոգիա և որակ, բայց վահանակին բացակայում է սպորտային բնույթը
Ներսում նյութերն ու ավարտվածքները վստահություն են ներշնչում ամուրության և շոշափելի որակի շնորհիվ, մինչդեռ նստատեղերը բավական լայն են և հարմարավետ՝ տեսնելով ուժեղացված կողային հենարանը ավելի հզոր տարբերակներում:
Մենք հանդիպում ենք տարրերի, որոնք վերջերս ներդրվել են Volkswagen-ի կոմպակտ մոդելների ընտանիքում և հակված են նվազեցնելու ֆիզիկական կառավարումը, որը տեղի է տալիս տեղեկատվական-ժամանցային թվային էկրանի ընտրացանկերի ցուցումներին, մինչդեռ տարածքը ազատվում է կենտրոնական տարածքում: վահանակ և առջևի նստատեղերի միջև:
Այս էկրանը կարող է լինել 8,25” կամ 10”, որպես տարբերակ կամ լավագույն տարբերակներում, և թույլ է տալիս կառավարել գրեթե ամեն ինչ և ամեն ինչ, իսկ կլիմայի կառավարումը կարող է կարգավորվել դրա տակ: Այնուամենայնիվ, շոշափելի բարերի համակարգը այնքան էլ ինտուիտիվ չէ, և դա նույնիսկ ավելի վատ է երևում գիշերը, համեմատած Volkswagen խմբի այլ մոդելների հետ, որոնք օգտագործում են այս նույն նոր MIB3 էլեկտրոնային հարթակը:
Անվիճելի է, որ ընդհանուր կոնֆիգուրացիան և գործառնական սկզբունքը շատ ավելի արդիական են, քան Leon III-ում, ճշմարտությունն այն է, որ ես ակնկալում էի, որ կենտրոնական էկրանն ավելի լավ ինտեգրված կլինի վահանակին (նախորդ մոդելում դա տեղի ունեցավ), հակառակ այն, ինչ մենք տեսնում ենք: նոր Golf-ում և A3-ում, ինչպես նաև, որ այն ավելի շատ ուղղված էր վարորդին (նույն վերանորոգումը կարելի է կատարել նոր Skoda Octavia-ում):
Թվային գործիքավորումը (ստանդարտ ավելի բարձր սարքավորումների մակարդակներում) և հորիզոնական ստորին հատվածով նոր ղեկը օգնում են ավելի ժամանակակից պատկեր և համակեցություն նախագծել, ինչպես կարող է DSG հերթափոխով ավտոմատ փոխանցման տուփի էլեկտրոնային ընտրիչը: Այլ կերպ ասած, փոխանցման տուփի հետ այլևս ֆիզիկական կապ չկա, ինչը, ի թիվս այլ առավելությունների, թույլ է տալիս ավտոմատ կայանման օգնականին հնարավորություն տալ փոփոխություններ ընտրել առանց ընտրիչի շարժման, բայց այլևս անհնար է դրանով ձեռքով փոփոխություններ կատարել։ ավտոմատ փոխանցման տուփը, միայն ղեկի ետևի ներդիրներով։
Վարման ռեժիմներով տարբերակներում հնարավոր է ընտրել Eco, Normal, Comfort և Sport, որոնք փոխում են ղեկի արձագանքը, փոխանցման տուփը (ավտոմատ) և շարժիչի ձայնը, ի լրումն կասեցման կոշտության, երբ նոր SEAT Leon-ը հագեցած է կախոցով: փոփոխական խոնավացում (DCC կամ Dynamic Chassis Control): Այդ դեպքում Անհատական ռեժիմն ունի սահող հրաման՝ կասեցման կարգավորումների ավելի լայն շրջանակի համար:
MIB3 պլատֆորմը նաև թույլ է տալիս բոլոր համակարգերը միացնել առցանց կապի միավորին eSIM-ով, որպեսզի օգտվողները կարողանան ավելի ու ավելի շատ օգտվել ծառայությունների և գործառույթների աճող շարքից:
Ոլորտներից մեկը, որտեղ նոր Leon-ն առավելագույն առաջընթաց է գրանցում, վարորդի աջակցության համակարգերն են՝ գոտիների սպասարկում, հետիոտների մոնիտորինգ և քաղաքի արտակարգ արգելակում, կանխատեսող հարմարվողական կրուիզ-կոնտրոլ, արգելակման գործառույթ, երբ մեքենան գտնվում է խաչմերուկում և մեքենայի արագ մոտենալը: հայտնաբերվում է, 800 մ շառավղով այլ մեքենաների և ճանապարհային ենթակառուցվածքի հետ կապի գործառույթներով անշարժացված մեքենաների (կամ վթարի ենթարկված տրանսպորտային միջոցի) վերջնամասին մոտենալու հայտնաբերում: Համակարգեր, որոնք կամ կարող են լինել (եթե դրանք կամընտիր են) ապահովում են ձեր անվտանգությունը:
Շարժիչներ (գրեթե) ցանկացած ճաշակի համար
Ինչ վերաբերում է շարժիչներին, ապա ամեն ինչ սկսվում է 110 ձիաուժ հզորությամբ նոր մեկ լիտրանոց եռագլանային բենզինային ագրեգատից, որը հետագայում վերածվում է 1.5 չորս մխոցանի 130 ձիաուժի, բոլորն էլ աշխատում են Միլլերի ցիկլով, տուրբոյով։ փոփոխական երկրաչափություն, երկու դեպքում էլ՝ հանուն արդյունավետության:
1.5-ի ավելի հզոր տարբերակը՝ 150 ձիաուժ հզորությամբ, կարող է լինել նաև «մեղմ հիբրիդային» հիբրիդը՝ eTSI, միշտ ավտոմատ յոթ արագությամբ կրկնակի կլանման ավտոմատ փոխանցման տուփով, 48 Վ տեխնոլոգիայով և մեկնարկիչ/փոխարինիչ շարժիչով: Համակարգը կարող է վերականգնել էներգիան դանդաղման դեպքում (մինչև 12 կՎտ), որն այնուհետև պահվում է փոքր լիթիում-իոնային մարտկոցում: Գործառույթների թվում այն թույլ է տալիս անջատել բենզինային շարժիչը, երբ մեքենան շարժվում է, պարզապես ճոճվելով իր իներցիայով կամ արագացուցիչի ցածր բեռնվածությամբ, կամ ապահովել էլեկտրական իմպուլս (մինչև 50 Նմ) արագության վերսկսման ժամանակ:
Երկու 1,5 լ ծավալով ագրեգատները հագեցած են ACM համակարգով, որն անջատում է բալոնների կեսը շնչափող ցածր բեռների դեպքում:
Բենզինի տեսականին համալրված է բնական գազի տարբերակով և plug-in հիբրիդով (արտաքին լիցքավորմամբ), առավելագույն հզորությամբ 204 ձիաուժ, որը դեռ չի գործարկվել Պորտուգալիայում, որը միավորում է 1,4 լ բենզինային շարժիչը 150 ձիաուժ հզորությամբ էլեկտրական շարժիչի հետ։ 85 կՎտ (115 ձիաուժ) և 330 Նմ, սնուցվում է 13 կՎտժ մարտկոցով, որը խոստանում է 60 կմ 100% էլեկտրական ինքնավարություն:
Մյուս կողմից, դիզելային առաջարկը սահմանափակվում է 2.0 TDI-ով 115 ձիաուժով կամ 150 ձիաուժով, առաջինը միայն վեցաստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփով, երկրորդը՝ յոթաստիճան DSG-ով (տրամաբանություն, որը հետևում է ողջ տիրույթին, այսինքն, մուտքային տարբերակները միայն մեխանիկական փոխանցման տուփով, ավելի բարձր տարբերակները երկուսն էլ կամ պարզապես ավտոմատ):
1.5 eTSi-ը փայլում է էլեկտրական իմպուլսով
Նոր SEAT Leon-ի վաճառքը սկսվում է մայիսի այս ամսվա ընթացքում, սակայն, համաճարակի կողմից թելադրված սահմանափակումներով, մենք կարողացանք առաջնորդել միայն 1.5 eTSi (մեղմ հիբրիդ) տարբերակը, որը, ինչպես արդեն եղել է Golf-ի և A3-ի դեպքում: , շատ լավ ցուցումներ է թողել։
Ոչ այնքան այն պատճառով, որ այն կարող է հետաձգել 8,4 վրկ 0-ից մինչև 100 կմ/ժ կամ հասնել 221 կմ/ժ արագության, այլ հիմնականում այն պատճառով, որ բացահայտում է նախնական պտույտների պատրաստ պատասխանը, կամ առավելագույն ոլորող մոմենտը (250 Նմ) շուտով հասանելի չի լինի։ 1500 rpm.
Արագ և սահուն յոթաստիճան DSG փոխանցման տուփի լավ ադապտացիան իր ներդրումն է ունենում, ինչպես նաև միջանկյալ արագացումներում նկատված «հարթ» հիբրիդային համակարգի էլեկտրական իմպուլսը, որն ավելի հանգիստ է վարում և նվազեցնում սպառումը:
Այս տարբերակում կախոցը չուներ էլեկտրոնային հարվածային կլանիչներ, և թյունինգը հակված էր «չոր» լինելուն, ինչին նպաստում էին տեղադրված անվադողերը՝ 225/45 17» անիվների վրա։ Անկյունների մեջտեղում որոշ խախտումներ նկատվել են ավելի, քան ցանկալի կլիներ, նաև այն պատճառով, որ հետևի կախոցը պատասխանատու է ոլորման առանցքի և ոչ թե անկախ անիվների ավելի բարդ ճարտարապետության համար. նոր SEAT Leon-ը և նոր Skoda Octavia-ն միայն ասել են: առանցքը 150 ձիաուժից բարձր շարժիչներով տարբերակներում, մինչդեռ Volkswagen Golf-ը և Audi A3-ն օգտագործում են անկախ բազմաթև հետևի առանցքը 150 ձիաուժից ներառյալ:
Լավ էվոլյուցիա, որը մենք զգացինք ուղղությամբ, շատ ավելի ճշգրիտ և հաղորդակցական, քան նախորդը, մինչդեռ արգելակները ցույց են տալիս ուժեղ նախնական «կծում», ինտուիտիվ առաջընթաց և լավ դիմադրություն հոգնածությանը: Կառուցողական խստությունը, որը թարգմանվում է որպես մակաբուծական աղմուկների բացակայություն, և ձայնամեկուսացման որակը այլ դրական կողմեր էին, որոնք մենք վերցրել ենք նոր Leon-ի ղեկին նստած այս փորձից:
Տեխնիկական բնութագրեր
| SEAT Leon 1.5 eTSI DSG | |
|---|---|
| Շարժիչ | |
| Ճարտարապետություն | 4 բալոն հերթով |
| Բաշխում | 2 AC/c./16 փական |
| Սնունդ | Վնասվածք ուղիղ, տուրբո |
| Տարողություն | 1498 սմ3 |
| ուժ | 150 ձիաուժ 5000-6000 պտույտ/րոպե միջակայքում |
| Երկուական | 250 Նմ 1500-3500 ռ/րոպե միջև |
| Սթրիմինգ | |
| Ձգում | Առաջ |
| Փոխանցման տուփ | Ավտոմատ, կրկնակի կցորդիչ, 7 արագ. |
| Շասսի | |
| Կասեցում | FR: Անկախ MacPherson տեսակից; TR: Կիսապինդ, ոլորման ձողով |
| արգելակներ | FR. Օդափոխվող սկավառակներ; TR: Սկավառակներ |
| Ուղղություն | էլեկտրական օգնություն |
| Ղեկի պտույտների քանակը | 2.1 |
| շրջադարձային տրամագիծը | 11.0 մ |
| Չափերը և հնարավորությունները | |
| Կոմպ. x Լայնություն x Alt. | 4368 մմ x 1800 մմ x 1456 մմ |
| Երկարությունը առանցքի միջև | 2686 մմ |
| ճամպրուկի տարողունակությունը | 380-1240 լ |
| պահեստի հզորությունը | 45 լ |
| Քաշը | 1361 կգ |
| Անիվներ | 225/45 R17 |
| Պաշարներ և սպառում | |
| Առավելագույն արագություն | 221 կմ/ժ |
| 0-100 կմ/ժ | 8.4 վրկ |
| խառը սպառում | 5,6 լ/100 կմ |
| CO2 արտանետումներ | 127 գ/կմ |
Հեղինակներ՝ Joaquim Oliveira/Press Inform.
Այստեղ Sportstourer-ի ուղեկցությամբ։