Նոր տարվա գալուստը ևս մեկ թարմացում բերեց Mazda CX-5 , որը շարունակում է հաստատել, այժմ ավելի քան երբևէ, ճապոնական արտադրողի հավակնությունները գերմանական քրոնիկ մրցակիցների հետ համեմատած ավելի պրեմիում դիրքի վրա:
Եթե գեղագիտական տեսանկյունից փոփոխություններ չկան, ապա ներսում կան բազմաթիվ նոր առանձնահատկություններ, որոնք պետք է ներկայացնի այս ամենագնացը, սկսած անմիջապես նոր տեղեկատվական-զվարճանքի համակարգից, որն անմիջապես «ցատկում» է դեպի իմ տեսած լավագույնների ցանկը ( և փորձարկված) Վերջին ժամանակներում:
Ես վարել եմ վերանորոգված Mazda CX-5-ը աննախադեպ Homura տարբերակով (որը ճապոներեն նշանակում է կրակ/բոց), մոդել, որը շարունակում է հրաժարվել էլեկտրիֆիկացիայից և տուրբո բենզինային շարժիչներից։ Բայց մտադրության այս հայտարարությունը թուլությո՞ւն է, թե՞ առավելություն:
Homura հատուկ հրատարակություն
Mazda CX-5-ի թարմացումը նշանավորվում է նոր հատուկ թողարկման, որը կոչվում է Homura, որը բացառիկ տարրեր է ավելացնում ճապոնական ապրանքանիշի այս ամենագնացին: Առանձնահատկություններն են 19 դյույմանոց ալյումինե անիվները սև եզրագծով և արտաքին կողային հայելիները նույն ստվերում:
Դրան ավելացվել է 2020 թվականի հրատարակության հայտնի պատկերը. արտաքինից ոչինչ չի փոխվել, որը լավ թարգմանվում է Mazda-ի ամենավերջին տեսողական լեզվով՝ հիմնված շատ հեղհեղուկ գծերի, ագրեսիվ «դեմքի» արտահայտության և շատ ուժեղ ինքնության վրա: , պատռված լուսավոր ստորագրության և առատաձեռն առջևի վանդակաճաղի արդյունք:
Ներսում Homura մակագրությունն իրեն նկատելի է դարձնում բացառիկ սև ծածկույթների, էլեկտրական կարգավորվող վարորդի նստատեղի (և տաքացվող, ինչպես առջևի ուղևորի նստատեղը) և ղեկի կարմիր կարի, նստատեղի հենարանի վրա: Կենտրոնական վահանակի թեւերը: և ներքին դռների պանելներ։
Կենտրոնական էկրանը նոր է
Եթե էսթետիկ փոփոխությունները (հեռու) հեռու են արմատական լինելուց, ապա նոր կենտրոնական էկրանի և տեղեկատվական ժամանցի նոր համակարգի ներդրումը, որը Mazda-ն անվանում է HMI (Human Machine Interface), շատ ավելի տեղին է, քան կարելի է պատկերացնել:
Այս նոր վահանակը 10,25 դյույմ է (նախորդը 8 դյույմ էր), ուստի այն ավելի հորիզոնական ձևաչափ է ստանում, որը կարծես շատ ավելի լավ է տեղավորվում վահանակի հետ: Բացի սրանից, այն ունի ֆանտաստիկ լուծում և շատ լավ ընթեռնելիություն: Ինչ վերաբերում է կառավարմանը, ապա այն շարունակում է իրականացվել կենտրոնական վահանակի վրա տեղադրված պտտվող հրամանի միջոցով, որը հավաքում է նաև ֆիզիկական հրամաններ՝ մուլտիմեդիա համակարգ ավելի արագ մուտք գործելու համար։
Նոր 10,25 դյույմ կենտրոնական էկրանը լավագույններից է այս հատվածում: Համակարգը համատեղելի է Android Auto-ի և Apple CarPlay-ի հետ:
Լավ կլիներ, որ այս վահանակը նաև շոշափելի լիներ, որպեսզի մենք կարողանայինք փոխել ամբողջ համակարգը կառավարելու եղանակը: Այնուամենայնիվ, և չնայած այն լքված է գրեթե բոլոր ապրանքանիշերի կողմից, որոնք օգտագործում էին այն, պտտվող հրամանի լուծումը դեռևս բավականին լավ է աշխատում:
Բացի այդ, այս նորացված համակարգն այժմ միավորում է կապակցված ծառայությունների ավելի համապարփակ շարք, որոնք կառավարվում են MyMazda հավելվածից: Դրա շնորհիվ, ի թիվս այլ բաների, հնարավոր է հեռակա կարգով կողպել դռները, գտնել մեքենան, նախապես ծրագրավորել նավիգացիոն ուղղությունները և մուտք գործել մեքենայի կարգավիճակի մասին զեկույց:
Տարածք ամեն ինչի համար… և բոլորի համար
Ներքին հարդարանքը դեռևս շատ լավ ստանդարտի վրա է և այս սրահը դարձնում է շատ հյուրընկալ՝ անընդհատ որակի զգացում տալով մեզ: Այս Mazda CX-5-ի հետ անցկացրած վեց օրվա ընթացքում ես մակաբուծական աղմուկ չլսեցի:
Բայց եթե առանձնանում են փափուկ նյութերը և աշխատանքի որակը, ապա ամենաշատն առանձնանում է նավի վրա եղած տարածքը: Նստատեղերի երկրորդ շարքում առկա տարածքը շատ առատաձեռն է և շատ լավ է արձագանքում ընտանեկան ճանապարհորդության բնորոշ պահանջներին: Հետևի մասում, բեռնախցիկում, 477 լիտր տարողությամբ և ռետինե հիմքով, որը մեզ վստահություն է հաղորդում բոլոր տեսակի իրերը կրելու համար:
Ոչ մի առաջընթաց չկա...
Թեև շարքի ամենամեծ մեխանիկական նորույթը 184 ձիաուժ հզորությամբ 2.2 Skyactiv-D դիզելային շարժիչն է, որն այժմ հասանելի է նաև հետևի քարշակով, Mazda CX-5-ը, որը ես փորձարկեցի, հագեցած էր 165 ձիաուժ հզորությամբ 2.0 Skyactiv-G-ով (բենզինով): 213 Նմ՝ զուգորդված Skyactiv-MT վեց արագությամբ մեխանիկական փոխանցումատուփով, որն ուժ է ուղարկում միայն առջևի անիվներին:
Այս երկանդամը՝ շարժիչ + փոխանցումատուփ, մեզ արդեն հայտնի է այլ ուղևորություններից, և չնայած այն հանգամանքին, որ Mazda-ն այս թարմացումով օպտիմիզացրել է արագացուցիչի ոտնակի աշխատանքը, եզրակացությունները շատ նման են: Թղթի վրա շարժիչի համարները փոքր-ինչ համեստ են, և փոխանցման տուփը, կարծես, ավելի շատ խեղդում է դրանք:
Ինձ սխալ մի հասկացեք: Շարժիչն ունի նուրբ աշխատանքային և գծային աշխատանք, իսկ մեխանիկական փոխանցման տուփը լավագույններից մեկն է, որը ես վերջերս օգտագործել եմ: Այն ունի շատ մեխանիկական զգացողություն, որը թույլ է տալիս մեզ զգալ փոփոխությունները, որոնք գալիս են, և դա շատ ճշգրիտ է: Ինձ շատ է դուր գալիս այս տուփը: Բայց հենց սա է, ավելի ճիշտ՝ ապշեցուցիչն է, որ ավարտվում է «սպանելով» այս շարժիչը:
Այս տուփի մասշտաբը ճիշտ չի թվում այս շարժիչի համար: Առաջին և երկրորդ հարաբերություններում ասելու բան չկա։ Բայց այդ ժամանակվանից հարաբերությունները չափազանց երկար են և ստիպում են մեզ անընդհատ «վազել» յուրաքանչյուր առիթի համար ճիշտ փոփոխության հետևից:
Տուփի հաճախակի օգտագործումը ինձ անհանգստացնող բան չէ, առավել ևս՝ այդքան ճշգրիտ տուփի մեջ, ինչպես այս մեկը: Բայց ավելի երկար ճանապարհորդության ժամանակ, երբ պետք է զիջել հինգերորդին, իսկ հաճախ՝ չորրորդին, շրջանցել կարողանալն արդեն «մաքրում» է անհարմարությունը: Բայց քանի որ ամեն ինչ չէ, որ վատ նորություն է՝ համապատասխանելով մայրուղու սահմաններին, ուրբաթ օրը մեզ հաջողվեց իջնել 3000 ռ/րոպից ցածր, ինչը նպաստում է վառելիքի խնայողությանը:
Ի հավելումն այս ամենի, և հաշվի առնելով Mazda CX-5-ի 1538 կգ քաշը, այս հավաքածուն (շարժիչ + տուփ) ինձ թվում է որոշ չափով կարճ է նախատեսված օգտագործման համար։ Իսկ ընտանիքի անդամի դեպքում լավ է հիշել, որ սա մեքենա է, որը հաճախ ճանապարհորդում է երկուսից ավելի մարդով և բեռնախցիկում բեռնվածությամբ: Եվ հետո, այս սահմանափակումներն էլ ավելի են աճում:
Ինչ վերաբերում է սպառմանը:
Տուփի երկար ցնցումը մասամբ արդարացված է ավելի ցածր սպառման փնտրտուքով, բայց արդյոք այս Mazda CX-5-ը հաջողակ կլինի այս ոլորտում:
Mazda-ն պնդում է վառելիքի միջին սպառումը 6,8 լ/100 կմ, ռեկորդ, որին ես երբեք չեմ մոտեցել այս թեստի ընթացքում, որն ավարտվել է 7,9 լ/100 կմ միջին ռեկորդով: Եվ նույնիսկ մայրուղու վրա լավագույն ռեկորդը եղել է 7,4 լ/100 կմ:
Կարևոր է նշել, որ այս շարժիչն ունի բալոնների ապաակտիվացման համակարգ, որն անջատում է 1 և 4 բալոնները վարման իրավիճակներում, երբ արագացուցիչը չի սեղմվում կամ ցածր բեռի իրավիճակներում: Այս կառավարումը կատարվում է ավտոմատ կերպով և աշխատում է անխափան:
Այնուամենայնիվ, պետք է նշել, որ երբ ես վերցրեցի այս մոդելը Mazda Portugal-ի օբյեկտներից, այն ընդամենը 73 կիլոմետր էր վազաչափի վրա, ուստի բնական է, որ սպառումը ի վերջո կնվազի մի քանի հազար կիլոմետր կուտակման հետ:
Իսկ դինամիկան համոզո՞ւմ է։
Mazda-ն միշտ կողմ է եղել վարելու հաճույքին, և դա ակնհայտ է նաև այս CX-5-ում, որը 2020-ին ստացել էր նոր ցնցող կլանիչներ և կայունացուցիչներ և, ամենակարևորը, G-Vectoring Control համակարգը:
Այս համակարգը փոփոխում է առջևի առանցքին հասնող ոլորող մոմենտը և օպտիմիզացնում է բռնումը անկյուններում՝ վերահսկելով մարմնի շարժումները զանգվածային փոխանցումների ժամանակ՝ այդպիսով ապահովելով ավելի կատարելագործված դինամիկա:
Սա կարող է ընտանեկան պարտականություններով ամենագնաց լինել, բայց այն կուրախացնի ով վարի: Այնուամենայնիվ, ավելի վատ ճանապարհների վրա խոնավացումը որոշ չափով չոր էր: Դրա համար մասամբ կարող են մեղավոր լինել նաև 19 դյույմանոց անիվները։
Բայց բացի դրանից, այս CX-5-ը լավ փոխզիջման է հասնում կայունության և հարմարավետության միջև (առջևի ֆանտաստիկ նստատեղերը ամրապնդում են այս գաղափարը): Արգելակները շատ իրավասու են և հավասարակշռված, իսկ ղեկը շատ անմիջական է, ինչպես մենք՝ բենզինգլուխները, սիրում ենք:
Արդյո՞ք դա ճիշտ մեքենա է ձեզ համար:
Mazda CX-5-ը շարունակում է ունենալ իր սեփական «անկյունը» և գնալով ավելի միայնակ է միջին ամենագնացների հատվածում և հրաժարվում է հանձնվել էլեկտրաֆիկացմանը` հավատարիմ մնալով բնական շնչառական շարժիչներին (բացառությամբ դիզելների):
Եվ եթե դա ինչ-որ բան է, որը ես հարգում եմ, ես գովաբանում եմ Mazda-ի քաջությունը այս մոտեցումն ավելի… մաքուր պահելու համար, դա նաև մի բան է, որը ես ավելի ու ավելի եմ համարում սահմանափակող: Հենց շարժիչն է արժանի իմ ամենամեծ քննադատությանը, չնայած ամեն ինչի սկզբնաղբյուրը տուփի մեջ է: Ավելի ճիշտ՝ տուփի մասշտաբի մեջ։
Բայց չնայած դրան, և դիտարկելով շարժիչի տեսակը, սպառումը աննշան չէ, և այս ճապոնական ամենագնացը դեռ արժե այն ամենը, ինչ մենք գովաբանել էինք անցյալ տարի. այն շատ լավ կառուցված է, կատարելագործված, լավ հագեցած և ընդարձակ: Եվ ամեն ինչ փաթաթված է վառ «փաթեթում», որը, անկեղծ ասած, ինձ շատ է դուր գալիս:
Շատ հյուրընկալ, լավ ձևավորված խցիկով և վարելու դիրքով, որը ձեռնտու է մեքենա վարել սիրողներին, այս CX-5-ը չի հիասթափեցնում, երբ խոսքը գնում է ոլորաններով ճանապարհի վրա «հարձակվելու» մասին: Եվ դա այն է, ինչ ցանկացած ընտանիքի տղամարդ գնահատում է ընտանեկան ամենագնաց:
33 276 եվրոյից սկսած 2.0 Skyactiv-G տարբերակի համար՝ Evolve սարքավորումների մակարդակով, մեր փորձարկված CX-5 Homura 2.0 Skyactiv-G-ն սկսվում է 37 003 եվրոյից, քանի որ արշավը գործում է այս հոդվածի հրապարակման պահին: թույլ է տալիս ավելի մրցակցային արժեք: