Mazda-ն շարունակում է Skyactiv տեխնոլոգիայի զարգացումը ինչպես բենզինային, այնպես էլ դիզելային բլոկներում: Բացահայտեք վերջին 1.5 Skyactiv D միավորը, որը կհայտնվի հաջորդ Mazda 2-ում:
2.2 Skyactiv D բլոկից հետո այժմ կա փոքր եղբայրը՝ 1.5 Skyactiv D, որի դեբյուտը նշանավորվել է ապագա Mazda 2-ով:
Mazda-ի այս նոր շարժիչը Skyactiv տեխնոլոգիայով արդեն համապատասխանում է խիստ EURO 6 ստանդարտներին և դա անում է առանց կատալիզի համակարգի: Բայց այս արդյունքներին հասնելու համար Mazda-ին բախվեցին մի քանի խնդիրներ, որոնք սահմանափակում են դիզելային մեխանիկայի ներուժը:
Այնուամենայնիվ, ստացված արդյունքը՝ օգտագործելով փոփոխական երկրաչափության տուրբո լիցքավորիչը և ինտեգրված պտտման սենսորը, ջրով հովացվող միջսառեցնող սարքի հետ միասին, լիովին բավարարում է ճապոնական ապրանքանիշին։ Երկրորդ, դա կբարելավի 1.5 դիզելային բլոկի արդյունավետությունն ու արձագանքը: Mazda-ն կարծում է, որ իր դասում կունենա ամենացածր սպառման դիզելային շարժիչը:
1.5 Skyactiv D բլոկը իրեն ներկայացնում է 1497cc ծավալով և 105 ձիաուժ հզորությամբ 4000 rpm-ում, առավելագույն ոլորող մոմենտը՝ 250 Նմ, հայտնվում է արդեն 1500rpm-ում և մնում է անփոփոխ մինչև մոտ 2500rpm, բոլորը CO₂ արտանետումներով ընդամենը 90g/km:
Բայց այս արժեքներին հասնելու համար ամեն ինչ վարդագույն չէր, և Mazda-ն բախվեց բազմաթիվ տեխնիկական խնդիրների: Խնդիրներ, որոնք ըստ ապրանքանիշի հաղթահարվել են նորագույն տեխնոլոգիաների կիրառմամբ։ Բայց եկեք գնանք մասերի, որպեսզի բացահայտենք բոլոր այն մարտահրավերները, որոնք հաղթահարեց Mazda-ն՝ զարգացնելու այս 1.5 Skyactiv D շարժիչը:
Ինչպե՞ս հնարավոր եղավ հաղթահարել բնապահպանական պահանջկոտ ստանդարտները՝ առանց կատալիտիկ մաքրման անհրաժեշտության:
Դիզելային բլոկները սովորաբար աշխատում են սեղմման արագությամբ, շատ ավելի բարձր, քան բենզինային բլոկները: Դա պայմանավորված է դիզելային վառելիքի այրման յուրահատկությամբ, որը պայթում է բարձր ճնշումների ժամանակ և բենզինի պես չի պայթում, այլ բռնկվում է։
Այս հարցը հատկապես խնդրահարույց է դառնում, քանի որ սեղմման բարձր գործակիցների պատճառով, երբ մխոցը գտնվում է իր TDC-ում (վերին մահացած կենտրոնում), բոցավառումը հակված է առաջանալ օդի և վառելիքի ընդհանուր և միատարր խառնուրդից առաջ, ինչի արդյունքում առաջանում են NOx գազեր և աղտոտող մասնիկներ. Վառելիքի ներարկումը հետաձգելը, միաժամանակ նպաստելով ջերմաստիճանի և ճնշմանը, հանգեցնում է ավելի վատ տնտեսության և, հետևաբար, ավելի մեծ սպառման:
Mazda-ն, տեղյակ լինելով այս խնդիրներից, այնուամենայնիվ որոշեց խաղադրույք կատարել իր Diesel Skyactiv բլոկների սեղմման գործակիցը նվազեցնելու վրա՝ սեղմման գործակիցով 14,0:1, ինչը ակնհայտորեն ցածր արժեք է դիզելային բլոկի համար, քանի որ միջինը մոտ 16,0:1 է: Օգտագործելով այս լուծումը, օգտագործելով հատուկ այրման խցիկներից մխոցներ, հնարավոր եղավ նվազեցնել ջերմաստիճանը և ճնշումը բալոնների PMS-ում՝ այդպիսով օպտիմալացնելով խառնուրդը:
Այս խնդիրը լուծելով, վառելիքի տնտեսման խնդիրը մնաց լուծված, ուստի Mazda-ն դիմեց էլեկտրոնիկայի կախարդանքին: Այլ կերպ ասած, ներարկման քարտեզներ բարդ ալգորիթմներով, որոնք կարող են կատարել օպտիմիզացված նախնական խառնուրդ, ցածր սեղմման արագությամբ բլոկում: Ի լրումն այրման վրա օգտակար ազդեցությունների, սեղմման հարաբերակցության նվազումը հնարավորություն է տվել նվազեցնել բլոկի քաշը, քանի որ այն ենթարկվում է ավելի քիչ ներքին ճնշման՝ դրանով իսկ բարելավելով սպառումը և շարժիչի արձագանքման արագությունը:
Ինչպե՞ս Mazda-ն լուծեց սառը գործարկման և տաք ավտոմատ բռնկման խնդիրը ցածր սեղմման հարաբերակցությամբ:
Սրանք մյուս երկու խնդիրներն էին, որոնց հիմքում ընկած էր բլոկի ցածր սեղմման գործակիցը: Ավելի ցածր սեղմման հարաբերակցությամբ, վառելիքի բռնկման համար բավականաչափ ճնշում և ջերմաստիճան ստեղծելն ավելի դժվար է դառնում: Մյուս կողմից, երբ բլոկը տաք է, սեղմման ցածր հարաբերակցությունը դժվարացնում է ինքնաբռնկման բծերը ECU-ի համար:
Այս խնդիրների պատճառով էր, որ Mazda-ն որոշեց 1.5 Skyactiv D բլոկում ներառել վերջին Piezo ներարկիչները 12 անցքերով վարդակներով, որոնք թույլ են տալիս ներարկման և շահագործման տարբեր իրավիճակներ շատ կարճ ընդմիջումներով՝ հասցնելով կատարել առավելագույնը 9 ներարկում յուրաքանչյուրում: ցիկլը, որը թույլ է տալիս վերահսկել խառնուրդի կոնցենտրացիան, լուծել սառը գործարկման խնդիրը:
Ի լրումն ներարկման 3 հիմնական ձևերի (նախաներարկում, հիմնական ներարկում և հետներարկում), այս Piezo ներարկիչները կարող են կատարել մի շարք տարբեր նախշեր՝ կախված մթնոլորտային պայմաններից և շարժիչի ծանրաբեռնվածությունից:
Ավտոբռնկումը լուծվել է փականների փոփոխական ժամանակի օգտագործմամբ: Ներծծման փուլում արտանետվող փականները մի փոքր բացվում են, ինչը թույլ է տալիս արտանետվող գազերը վերամշակել դեպի այրման խցիկ, բարձրացնելով ջերմաստիճանը, առանց ճնշման կետեր ստեղծելու, քանի որ դիզելային բլոկներում ջերմաստիճանը բարձրանում է այրման խցիկում: այրումը կայունացնում է բռնկումը, հետևաբար: փոխհատուցելով սեղմման բարձր գործակիցների օգտագործումը, որն իր հերթին առաջացնում է ճնշման բարձրացումներ, որոնք դժվար է վերահսկել: