Հավանել BMW iX3 , գերմանական ապրանքանիշն իր պատմության մեջ առաջին անգամ առաջարկում է երեք տարբեր շարժիչ համակարգերով մոդել՝ բացառապես այրման շարժիչով (բենզինով կամ դիզելային), plug-in հիբրիդով և, իհարկե, 100% էլեկտրականությամբ:
Մյուս էլեկտրիֆիկացված տարբերակից հետո՝ X3 plug-in հիբրիդը, արդեն գովասանքի է արժանացել, մենք գնացինք պարզելու, թե արդյոք էլեկտրոններով աշխատող ամենագնացի հաջող տարբերակն արժանի է նույն «պատիվներին»:
Գեղագիտական ոլորտում պետք է խոստովանեմ, որ ինձ դուր է գալիս վերջնական արդյունքը։ Այո, գծերը և, առաջին հերթին, համամասնությունները այն են, ինչ մենք արդեն գիտենք X3-ից, բայց iX3-ն ունի մի շարք մանրամասներ (օրինակ՝ կրճատված վանդակաճաղը կամ հետևի դիֆուզորը), որոնք թույլ են տալիս նրան առանձնանալ իր այրման եղբայրներից:
«Ֆուտուրիզմներ» միայն մեխանիկայի մեջ
Տեխնիկական գլխում iX3-ը կարող է նույնիսկ ընդունել «ապագայի մեխանիզմը», սակայն ներսում մենք հայտնաբերում ենք բնորոշ BMW միջավայր: Ֆիզիկական կառավարումը շատ լավ խառնվում է շոշափելիներին, չափազանց ամբողջական տեղեկատվական-ժամանցային համակարգը «մեզ տալիս է» անթիվ մենյուներով և ենթամենյուներով, իսկ նյութերի հաճելիությունն ու հավաքման ամրությունը այն մակարդակի վրա են, որին մեզ սովորեցրել է մյունխենյան ապրանքանիշը:
Բնակելիության ոլորտում քվոտաները գործնականում մնացել են անփոփոխ X3-ի համեմատ։ Այսպիսով, չորս մեծահասակների համար դեռ տեղ կա մեծ հարմարավետությամբ ճանապարհորդելու համար (նստատեղերն օգնում են այս հարցում), իսկ 510 լիտրանոց բեռնախցիկը այրման տարբերակի համեմատ կորցրեց ընդամենը 40 լիտր (բայց այն 60 լիտրով ավելի մեծ է, քան X3 plug հիբրիդը): - մեջ):
Ինտերիերը գործնականում նույնական է այրման շարժիչով X3-ին:
Հետաքրքիրն այն է, որ քանի որ iX3-ը չի օգտագործում հատուկ հարթակ, փոխանցման թունելը դեռևս առկա է, չնայած չունի հատուկ գործառույթ: Այս կերպ այն միայն «խաթարում» է երրորդ ուղևորի ոտքերի տարածքը՝ հետևի նստատեղի մեջտեղում։
Ամենագնաց, էլեկտրական, բայց ամենից առաջ BMW
Բացի BMW-ի առաջին էլեկտրական ամենագնացը լինելուց, iX3-ը նաև մյունխենյան ապրանքանիշի առաջին ամենագնացն է, որը հասանելի է միայն հետևի քարշակով: Սա այն է, ինչ նրա հիմնական մրցակիցները՝ Mercedes-Benz EQC-ն և Audi e-tron-ը, չեն «նմանակում»՝ հաշվի առնելով երկուսն էլ լիաքարշակով, ինչը խիստ ձմեռներով երկրներում էական է:Այնուամենայնիվ, այս «ծովափնյա անկյունում» եղանակային պայմանները հազվադեպ են դարձնում լիաքարշակը «առաջին անհրաժեշտություն», և պետք է խոստովանեմ, որ ծիծաղելի է ունենալ ամենագնաց՝ 286 ձիաուժ հզորությամբ (210 կՎտ) և 400 Նմ առավելագույն ոլորող մոմենտով: բացառապես հետևի առանցքի վրա:
2,26 տոննա շարժման դեպքում, կանխատեսելիորեն, iX3-ը դժվար թե դինամիկ տեղեկանք լինի, այնուամենայնիվ, այս մեկը չի խաբում Բավարիայի ապրանքանիշի նշանավոր ոլորաններն այս ոլորտում: Ղեկը ուղիղ և ճշգրիտ է, ռեակցիաները չեզոք են, և երբ այն միանում է, նույնիսկ զվարճալի է ստացվում, և միայն ցածր ղեկի որոշակի միտում, որն ի հայտ է գալիս, երբ մոտենում ենք (բարձր) սահմաններին, այն ավարտվում է, որ այն հեռացնում է iX3-ը: Այս ոլորտում այլ մակարդակներից:
Բազմապատկման (ինքնավարության) «հրաշքը»
Ի լրումն հետևի շարժիչով առաջարկվող դինամիկ ներուժի, սա ևս մեկ առավելություն է բերում BMW iX3-ին. մեկ շարժիչով պակաս, որը պետք է աշխատի տեղադրված 80 կՎտժ մարտկոցի կուտակված էներգիայի միջոցով (74 կՎտժ «հեղուկ»), որը տեղադրված է: երկու առանցքների միջև:
Մինչև 100 կմ/ժ արագություն 6,8 վրկ-ում և առավելագույն արագության հասնելու 180 կմ/ժ արագություն ունեցող iX3-ը հեռու է հիասթափեցնող լինելուց կատարողականի ոլորտում: Այնուամենայնիվ, հենց արդյունավետության ոլորտում էր, որ գերմանական մոդելն ինձ վրա ամենաշատը տպավորեց։
Բեռնախցիկը առաջարկում է շատ հետաքրքիր 510 լիտր տարողություն։
Երեք վարորդական ռեժիմներով՝ Eco Pro, Comfort և Sport, ինչպես և պետք է ակնկալեիք, Eco-ում է, որ iX3-ն օգնում է «տարածքի անհանգստությունը» գործնականում առասպել դարձնել: Հայտարարված ինքնավարությունը կազմում է 460 կմ (բավարար արժեք քաղաքային և ծայրամասային օգտագործման համար, որին ենթակա են շատ ամենագնացներ) և iX3-ի հետ անցկացրած ժամանակի ընթացքում ես զգացի, որ ճիշտ հանգամանքներում այն կարող է մեղք գործել: մի բան… պահպանողական!
Լուրջ, ես ավելի քան 300 կմ անցել եմ iX3-ով ամենատարբեր երթուղիներով (քաղաք, հանրապետական ճանապարհ և մայրուղի), և երբ այն վերադարձրի, բորտ համակարգիչը խոստացավ 180 կմ հեռավորություն, իսկ սպառումը ֆիքսվել էր տպավորիչ 14,2 կՎտժ-ի վրա: / 100 կմ (!) — պաշտոնական 17,5-17,8 կՎտժ համակցված ցիկլից բավականին ցածր:
Իհարկե, սպորտային ռեժիմում (որը, բացի շնչափողի արձագանքը բարելավելուց և ղեկի քաշը փոխելուց, հատուկ շեշտադրում է տալիս Հանս Ցիմմերի կողմից ստեղծված թվայնացված հնչյունները), այս արժեքներն ավելի քիչ տպավորիչ են, սակայն նորմալ վարման ժամանակ հաճելի է տեսնել, որ BMW iX3-ը մեզ չի պարտավորեցնում մեծ զիջումների գնալ դրա օգտագործման հարցում։
Երբ անհրաժեշտ է լիցքավորել այն, այն կարող է լինել մինչև 150 կՎտ լիցքավորման հզորություն ուղղակի հոսանքի (DC) լիցքավորման կայաններում, նույն հզորությունը, որն ընդունվում է Ford Mustang Mach-e-ի կողմից և ավելի բարձր, քան Jaguar I-PACE-ի կողմից աջակցվող հզորությունը ( 100 կՎտ): Այս դեպքում մենք 0-ից մինչև 80% բեռնվածություն ենք անցնում ընդամենը 30 րոպեում, և 10 րոպեն բավական է 100 կմ ինքնավարություն ավելացնելու համար։
Ի վերջո, փոփոխական հոսանքի (AC) վարդակից պահանջվում է 7,5 ժամ Wallbox-ում մարտկոցը ամբողջությամբ լիցքավորելու համար (եռաֆազ, 11 կՎտ) կամ ավելի քան 10 ժամ (մեկաֆազ, 7,4 կՎտ): Լիցքավորման (շատ) մալուխները կարելի է պահել բեռնախցիկի հատակի տակ:
Գտեք ձեր հաջորդ մեքենան.
Արդյո՞ք դա ճիշտ մեքենա է ձեզ համար:
Մի դարաշրջանում, երբ էլեկտրական մեքենաների մեծ մասը սկսում է «իրավունք ունենալ» հատուկ հարթակներում, BMW iX3-ը գնում է այլ ճանապարհով, բայց ոչ պակաս վավերական: X3-ի համեմատությամբ այն ձեռք է բերում ավելի առանձնահատուկ տեսք և օգտագործման տնտեսություն, որը դժվար է համընկնել:
BMW-ի բնորոշ որակը դեռ առկա է, գրագետ դինամիկ վարքագիծը նույնպես, և, թեև այն ի սկզբանե չէր համարվում էլեկտրական, ճշմարտությունն այն է, որ առօրյա կյանքում այդպիսին հեշտությամբ մոռացվում է, ինչպիսին է մարտկոցի կառավարման արդյունավետությունը: Դրա շնորհիվ մենք կարող ենք օգտագործել iX3-ը որպես ամենօրյա մեքենա և ամեն ինչ՝ առանց մայրուղու երկար ճանապարհորդություններից հրաժարվելու:
Այս ամենն ասվեց, և պատասխանելով իմ առաջադրած հարցին՝ այո, BMW-ն լավ արեց X3-ը լիովին էլեկտրականացնելով: Դրանով նա ի վերջո ստեղծեց X3-ի, թերևս, այն տարբերակը, որը լավագույնս հարմարեցված օգտագործմանը, որը տալիս են դրա սեփականատերերից շատերը (չնայած չափսերին, դրանք հազվադեպ տեսարան չեն մեր քաղաքներում և ծայրամասային փողոցներում):
Այս ամենը ձեռք բերվեց առանց մեզ ստիպելու շատ «մտածել» «ինքնավարության անհանգստության» մասին, և միայն BMW-ի պահանջած բարձր գինը իր առաջին էլեկտրական ամենագնացի համար կարող է նվազեցնել նրա հավակնությունները՝ համեմատած իր «ռեյնջ եղբայրների» հետ։