Նայիր նրան… Ես նույնիսկ ուզում եմ նրան տուն տանել: ԹԵ Honda E հավասարակշռում է, դժվար է հասնել, «սիրուն» - դիզայնի տեխնիկական տերմին, հավատացեք ինձ… - և լրջության միջև: Այն առանձնապես չի տարբերվում Fiat-ի մոտեցումից՝ ապացուցված արդյունքներով 500-ը նախագծելու՝ հսկայական հաջողություն և երկարակեցություն:
Այն կետը, որտեղ այն ամենից շատ չի համահունչ է Urban EV-ին, նախատիպին, որը ակնկալում էր E-ը, համամասնությունների մեջ է, հատկապես 17 դյույմ անիվների միջև փոխհարաբերությունների մեջ (ավելի մեծ, ստանդարտ ավելի հզոր Advance-ի վրա, փորձարկված այստեղ), որը: տեսքը փոքր է, իսկ թափքը, որը նրանց համար չափազանց մեծ է թվում:
Նրանց փոքր տեսքի մի մասը պայմանավորված է Honda E-ի իրական չափսերով, որն այնքան էլ փոքր չէ, որքան թվում է: Այն սահում է 3,9 մ երկարությամբ (10-15 սմ ավելի կարճ, քան սեգմենտի տիպիկ ամենագնացները), բայց ունի 1,75 մ լայնություն (համարժեք այլ ամենագնացների) և գերազանցում է 1,5 մ բարձրությունը. այն ավելի երկար է, ավելի լայն և բարձր, քան Suzuki Swift-ը։ օրինակ.
Նրա անհատականությամբ լի դիզայնը մեծ ուշադրություն է գրավում, մեծ մասը՝ դրական: Կան նաև քննադատողներ, քիչ են, ինչպես 500-ը, բայց ոչ ոք անտարբեր չէ դրա նկատմամբ: Դա նաև կտրուկ հակասում է նրան, ինչին Honda-ն մեզ սովորեցրել է վերջին տարիներին, որտեղ նրա մոդելները բնութագրվում են չափազանց տեսողական ագրեսիվությամբ. այո, Civic, ես նայում եմ քեզ…
Եթե Honda E-ի արտաքին տեսքը արմատական կտրվածք է, ի՞նչ կասեք ինտերիերի մասին:
Մեզ վերաբերվում են էկրանների մի վարագույրով, ընդհանուր առմամբ հինգը, բայց դա տեխնոլոգիապես անհյուրընկալ միջավայր չէ: Ընդհակառակը, այն այս մակարդակի ամենահյուրընկալ ինտերիերից է, որի դիզայնի պարզության և այն կազմող նյութերի համադրության արդյունք է: Այն ավելի շատ հիշեցնում է այն մթնոլորտը, որը դուք կգտնեք հյուրասենյակում, քան սովորականը մեքենայի մեջ:
Առջևում տարածության զգացումն ամրապնդվում է տիպիկ կենտրոնական կոնսոլի բացակայությամբ, որը նույնպես նպաստում է օդանավի հաճելի լինելուն.
Մենք ունենք շատ գործվածքով ծածկված մակերեսներ (ինչպես դռների վրա), և փայտե ժապավենը (թեև կեղծ) շատ լավ պատրաստված է հյուսվածքի և հպման մեջ՝ տալով գույն և հետաքրքիր հակադրություն հինգ էկրանների գերիշխող ուժին: Սեգմենտին բնորոշ կոշտ պլաստմասսա նույնպես առկա է, բայց մեծ մասը տեսադաշտից դուրս է՝ զբաղեցնելով ինտերիերի ստորին հատվածները:
Դա չի սահմանափակվում արտաքինով...
… Honda-ի դիզայներների կատարած ընտրություններում իրական էություն կա, թեև երբ մենք առաջին անգամ մտանք Honda E, դա կարող է մի փոքր վախեցնել, քանի որ էկրանների վարագույրը միանում է մեր առջև:
Ինքնաթիռի սկանավորումը բարձր է, բայց մենք արագ հասկացանք, որ երբ խոսքը վերաբերում է ամենահիմնական կամ հաճախակի գործառույթները գործարկելուն (օրինակ՝ կլիմայի կառավարումը), բարեկամական E-ն բավականին մատչելի է և հեշտ հասկանալի:
Այնուամենայնիվ, տեղեկատվական-զվարճանքի համակարգը հսկա առաջընթաց է այն ամենից, ինչ մենք մինչ այժմ տեսել ենք այլ Honda-ներում: Ավելի պարզ օգտագործման և աչքերի համար ավելի հաճելի, այն զուրկ է միայն իր փոքր-ինչ դանդաղ արձագանքից և նաև իր լայնությունից:
Կան բազմաթիվ տարբերակներ, այսինքն՝ ընտրացանկեր, որոնք մենք ունենք մեր տրամադրության տակ. որոշները հասանելի են միայն այն ժամանակ, երբ մեքենան կանգնած է, և երբեմն դրանք նույնիսկ «տարածվում» են երկու էկրանների վրա: Իսկապե՞ս անհրաժեշտ էր երկու էկրան ունենալ։ Ես լուրջ կասկածներ ունեմ. Դրանք, այնուամենայնիվ, դիզայնի բաղկացուցիչ մասն են և գրավչության մի մասը, սակայն դրանց կարիքը կասկածելի է:
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Այնուամենայնիվ, այն հեշտացնում է ուղևորի կողմից տեղեկատվական-զվարճանքի գործարկումը (ռադիոկայանների որոնում կամ նավարկության մեջ նպատակակետ մուտքագրում), և անհրաժեշտության դեպքում մենք կարող ենք նույնիսկ փոխել էկրանների դիրքը վիրտուալ կոճակի հպումով։
Վիրտուալ հայելիներ
Ժամանակն է գնալու: Առաջին դիտարկում. վարելու դիրքը որոշ չափով բարձր է, նույնիսկ եթե նստատեղը ամենացածր դիրքում է: Հավանաբար դա պայմանավորված է նրանով, որ հատակը նույնպես բարձր է (մարտկոցները տեղադրված են հարթակի հատակին), ինչը թույլ չի տալիս նստարանն ավելի իջնել:
Նստատեղերն իրենք, որոնք ավելի շատ բազմոց են հիշեցնում կտորից, բավականին հարմարավետ են, բայց ոչ այնքան օժանդակող: Կաշվե երեսպատված երկթևանի ղեկը նույնպես չունի խորության ճշգրտման որոշակի լայնություն, սակայն չափերն ու բռնելով շատ լավ մակարդակի վրա են: Այնուամենայնիվ, սա կարևոր գործոն չէ, և մենք արագ հարմարվեցինք Honda E-ի կառավարման համակարգին:
Սկսելուց առաջ նայեք հետևի հայելուն և… անիծյալ… Հետևի հայելին սպասված տեղում չէ: Այո, Honda E-ն ունի նաև վիրտուալ հայելիներ, որոնց հինգ էկրաններից երկուսը (վերջում գտնվողները) ցույց են տալիս արտաքին տեսախցիկների կողմից արված պատկերները՝ տեղակայված այնտեղ, որտեղ պետք է լինեն… հայելիները:
Աշխատում է? Այո, բայց… Դա ոչ միայն սովորություն է պահանջում, այլև մենք կորցնում ենք խորության ընկալումը, որին կարող է հասնել միայն հայելին: Honda-ում դուք երևի նկատել եք դա, քանի որ ամեն անգամ, երբ մենք միացնում ենք շրջադարձի ազդանշանը, օրինակ՝ գիծ փոխելու համար, հատուկ էկրանին հայտնվում են հորիզոնական նշաններ, որոնք օգնում են մեզ ավելի լավ հասկանալ, թե որքան հեռու է մեր հետևում գտնվող մեքենան:
Նույնիսկ կայանման ժամանակ հեռավորության վրա տեղյակ չլինելը նյարդայնացնում է: Չնայած E-ի գերազանց մանևրելուն, ես ի վերջո օգտագործեցի կենտրոնական հայելին (որը կարող է նաև ցույց տալ հետևի տեսախցիկի պատկերը) և գլխի դասական պտտվող սարքը՝ հետևի հայելիների կամ նույնիսկ 360º տեսարանի փոխարեն՝ «շտկելու» համար: մեքենան զուգահեռ..
Այնուամենայնիվ, հարկ է նշել տրամադրված պատկերի գերազանց որակը, նույնիսկ գիշերը: Քանի դեռ կա լույսի որոշակի աղբյուր (փողոցային լուսավորություն և այլն), պատկերը բավականին սուր է (նույնիսկ լուսարձակների և այլ տեղայնացված լույսի աղբյուրների շուրջ ընդգծված շողացող էֆեկտով), միայն հատիկավոր, երբ գրեթե լույս չկա:
Կենտրոնական հետևի հայելին ունի դասական աշխատանքային ռեժիմ…
Հիմա ճանապարհին
Հանգիստ կանգնելու դեպքում շատ հեշտ է հավանել Honda E-ն, երբ շարժման մեջ ես կարծում եմ, որ որևէ մեկի համար դժվար կլինի դիմակայել նրա հմայքին: Կատարումները բավականին համոզիչ են, օրինակ՝ 8,3 վրկ՝ 0-ից 100 կմ/ժ արագությամբ, և դրանց անհապաղ մուտք ունենալը, առանց վարանելու, փրփրացող բնավորություն է հաղորդում կոմպակտ մոդելին:
Honda E-ի կառավարիչները թեթև են, բայց արձագանքման շատ լավ մակարդակներով և կատարյալ ներդաշնակությամբ շասսիի հարթ տեղադրմանը: Այնուամենայնիվ, չնայած իր բնածին փափկությանը, Honda E-ն այն համադրում է ճշգրտության և կառավարման մակարդակների հետ, որոնք գերազանցում են այն, ինչ ես գտել եմ, օրինակ, Opel Corsa-e-ում:
Թվում է, թե այն իրոք լավագույնն է երկու աշխարհներից, քանի որ այն առաջարկում է հարմարավետության լավ, միջինից բարձր մակարդակներ (քաղաքում) և կատարելագործում (բարձր արագությամբ), մինչդեռ վարելն ավելի դինամիկ և գրավիչ է, քան շատերը:
Եթե քաղաքային միջավայրում, որտեղ դուք կանցկացնեք ձեր օրերի մեծ մասը, նույնիսկ սահմանափակ ինքնավարության համար, բայց մենք հենց այնտեղ կլինենք…, ապա հիանալի մանևրելու ունակությունը, տեսանելիությունը և հարմարավետությունը առանձնանում են, երբ մենք որոշում ենք գնալ փնտրելու: որոշ ոլորանների կամ նույնիսկ պարզ շրջանաձև երթևեկության համար, այստեղ է Honda E-ն գերազանցում:
Այն առանձնանում է նրանով, որ կշռում է ավելի քան 1500 կգ, մեղադրում ենք «վառելիքի բաքին», այսինքն՝ 228 կգ մարտկոցին, իսկ կախոցի փափուկ կարգավորումը չի վերածվում մարմնի անվերահսկելի շարժումների, ընդհակառակը… Դա սպորտային մեքենա չէ, այլ հանգստություն: Բարձր արագությամբ ցուցադրվածը շատ լավ տպավորություն է թողնում և իսկապես հետաքրքիր է վարելիս. այն չունի համեմատություն Mini Cooper SE-ի հետ, որը, հավանաբար, միակն է, որը կարող է հավասարվել E-ին այս բաժնում:
անկայուն պաշտպանություն...
Եթե թեստն ավարտվեր այստեղ, ընկալումն այնպիսին է, որ սա կլիներ շուկայում լավագույն փոքր տրամվայներից մեկը, և դուք սխալ չեք լինի այդ ենթադրության մեջ. այն առայժմ իմ ամենասիրվածն է հատվածում այն ամենի համար, ինչ վերը նշեցի, հատկապես: վարորդական փորձի համար:
Այնուամենայնիվ, Honda E-ի պաշտպանական գործը սկսում է սայթաքել, երբ մենք պետք է գործ ունենանք ավելի օբյեկտիվ և գործնական բնույթի ասպեկտների հետ:
Սենյակի «փիղը» նրա ինքնավարությունն է, ավելի ճիշտ՝ դրա բացակայությունը: Ամենահզոր Advance-ի համար հայտարարված է 210 կմ («նորմալ» տարբերակ, 136 ձիաուժ, գովազդում է 222 կմ), բայց իրական աշխարհում դրանք դժվար թե հասնեն. հաճախակի բեռնումներ կարելի է սպասել: Շատ ավելի քիչ, քան պոտենցիալ մրցակիցները, ինչպիսիք են առաջատար Renault Zoe-ն, որը գովազդում է մոտ 400 կմ, կամ Opel Corsa-e-ն, որը ես փորձարկել եմ, որը հարմարավետորեն գերազանցում է 300 կմ-ը:
Մեղքի մի մասը նրա ընդամենը 35,5 կՎտ/ժ հզորությամբ մարտկոցի վրա է, բայց Honda E-ն պարզվեց, որ ինչ-որ բան… վատնում է: Բրենդը գովազդում է գործնականում 18 կՎտժ/100 կմ համակցված ցիկլով, և, որպես կանոն, մենք միշտ շրջում ենք այդ արժեքով, ավելին, քան ես ստացել եմ նմանատիպ այլ տրամվայների հետ:
Նույնիսկ քաղաքային ջունգլիներում, որտեղ վերականգնման ավելի շատ հնարավորություններ կան, սպառումը շատ ավելի նվազել է՝ այն մնացել է 16-17 կՎտժ/100 կմ: Ես ստիպված էի կատարել 12 կՎտժ/100 կմ և նույնիսկ մի փոքր ավելի քիչ, բայց միայն Սետե Կոլինաս քաղաքի հարթ հատվածում, գետի կողքին, որոշ երթևեկությամբ և 60 կմ/ժ-ից չգերազանցող արագությամբ:
Եթե մենք ցանկանում ենք վայելել Honda E-ի շատ լավ դինամիկ որակներն ու կատարումը, ինչպես ես հաճախ եմ արել, սպառումը արագորեն կբարձրանա 20 կՎտժ/100 կմ-ից:
Կենտրոնական կոնսոլը թաքցնում է կաշվե բռնակով քաշվող գավաթակիրը:
Արդյո՞ք ճիշտ է… էլեկտրական մեքենան ինձ համար:
Էլ ավելի ցնցող է պաշտելի Honda-ի պաշտպանությունը: Եվ երբ մենք խոսում ենք սենյակի մյուս «փղերի» մասին, այո, կան երկու… ինչ է ձեր գինը . Մենք նույնիսկ ավելի հեշտությամբ կարող էինք ընդունել նրա համեստ ինքնավարությունը, եթե այն ավելի ցածր գին ունենար, քան մրցակիցները կամ հավանական մրցակիցները, բայց ոչ…
Honda E-ն թանկ է, ոչ միայն այն պատճառով, որ այն էլեկտրական է, որի տեխնոլոգիան դեռևս անհեթեթորեն թանկ է, այլ նաև թանկ է իր մրցակիցների համեմատ (հատկապես հաշվի առնելով ինքնավարությունը), նույնիսկ հաշվի առնելով ճապոնական ապրանքանիշի հիմնավորումը ավելին տալով: պրեմիում» դիրքավորումը ձեր մոդելին:
Advance-ը, լավագույն տարբերակը, սկսվում է բարձր 38 500 եվրոյից՝ նույնիսկ հաշվի առնելով ստանդարտ սարքավորումների ընդարձակ ցանկը: Այն նույնիսկ ավելի թանկ է, քան ավելի հզոր և արագ Mini Cooper S E-ի մի քանի տարբերակները, որոնք կոնցեպտուալ առումով ամենաշատն են մոտենում E-ին, ինչպես նաև «մեղադրվում են» թանկ լինելու մեջ իր գովազդած ինքնավարության համար (+24 կմ, քան ճապոնական մոդելը):
Այս դեպքում, Honda E-ն առաջարկելը պետք է լինի սովորական տարբերակը՝ 136 ձիաուժ հզորությամբ (մի փոքր ավելի դանդաղ, բայց մի փոքր առաջ է գնում), որը սկսվում է նույնքան բարձր 36 000 եվրոյից: Այնուամենայնիվ, հաշվարկները չեն համադրվում, երբ համեմատվում են նույն ուժերով պոտենցիալ մրցակիցների հետ, որոնք բոլորն էլ կարող են հարմարավետորեն գերազանցել 300 կմ-ը մեկ լիցքավորմամբ: