Վերջերս մեկ ամիս չի անցնում, որ ինչ-որ հեղինակավոր կամ բոլորովին անհայտ ապրանքանիշ չհայտարարի էլեկտրական սպորտային մեքենա՝ ավելի քան 1000 ձիաուժ հզորությամբ . Մեծ մասը դեռ մտադրությունների ծրագրում է, որը նախատեսվում է առաջիկա երկու-երեք տարիների ընթացքում սահմանափակ թողարկումներով, որոնք նախատեսված են գնելու միլիոնատերերի կողմից, ովքեր ավելի շատ սիրում են մեքենաները, քան կանխիկ գումարը:
Բայց ինչպիսի՞ն կլիներ այս գերհզոր տրամվայներից մեկով նստելը:…
Երբ ես փորձարկեցի Bugatti Veyron-ը, ես ստացա հղման կետ այս մակարդակի հզորությամբ մեքենաների համար, բայց էլեկտրական մեքենան միշտ տարբերվում է. այրվող բենզինի արտանետվող արտանետվող բենզինի ձայնը չի լսվում, շարժիչի թրթռումը չի հասնում վարորդի նստատեղին: եւ, որ ամենակարեւորն է, չկա փոխանցման տուփ, որ ընդհատի իշխանության հոսքը։ Սա արդեն գիտեր մի քանի էլեկտրական մոդելներ վարելուց՝ շեշտը դնելով ավելի հզոր Tesla-ի վրա:
Սկսվել է որպես TCR RS3 LMS
Բայց այստեղ վտանգվածը բոլորովին այլ բան է, նախ այն պատճառով, որ դա մրցակցային մեքենա է, RS3 LMS, որը Audi-ն պատրաստում է TCR առաջնությունների կանոններով և վաճառում մասնավոր թիմերին, որոնք ցանկանում են գնել դրանք:Այն A3-ն է՝ շատ լայն գծերով և 2.0 տուրբո չորս մխոցանի շարժիչով «ձգված» մինչև 350 ձիաուժ և 460 Նմ առավելագույն ոլորող մոմենտ: Այն ունի DSG փոխանցման տուփ և առջևի քարշակ՝ 1180 կգ քաշով, ինչը թույլ է տալիս 0-ից մինչև 100 կմ արագացնել 4,5 վայրկյանում։ Վատ չէ…
Բաժանորդագրվեք մեր տեղեկագրին
Ո՞վ է Շեֆլերը:
Schaeffler-ը ավտոմոբիլային և այլ ոլորտների բաղադրիչների առաջատար մատակարարն է: Այն սկսեց մասնագիտանալով առանցքակալների մեջ՝ հիմնադրվելուց հետո՝ 1946 թվականին, բայց հետո առաջադիմեց ճշգրիտ ճարտարագիտության միջոցով՝ որոշ ժամանակ առաջ հասնելով փոխանցման տուփերին, իսկ վերջերս՝ էլեկտրական շարժիչներին: Այն նույնիսկ պատրաստում է ավելի շատ պղնձի պարունակությամբ շարժիչ, որը շուտով պետք է հայտնվի շուկա: Նրա աստղային արտադրանքը բոլորովին նոր Audi e-tron-ի հետևի փոխանցման տուփն է.
Յոխեն Շրյոդեր, Schaeffler E-Mobility-ի գործադիր տնօրենՄենք շարունակում ենք օպտիմալացնել այրման շարժիչները, որոնք դեռ չեն մահացել։ Բայց մենք մեծ ներդրումներ ենք կատարում էլեկտրական շարժունակության մեջ:
Եթե ընթերցողը հետևում է ավտոմրցարշավներին, գուցե նա արդեն տեսել է Շեֆլերի կպչուն պիտակներ Audi-ի վրա DTM-ում կամ Formula E-ի վրա, որոնք ապրանքանիշը մակագրել է Audi-ի հետ կապված այս կարգի առաջին դարաշրջանից: Նրանք մարդիկ են, ովքեր սիրում են ցեղերը, նրանք տրամվայներում աբսոլուտիստներ չեն։
4ePerformance նախագիծ
Հենց այս կապն էր Audi-ի հետ, որը նրանց գաղափար տվեց սկսելու մի նախագիծ, որը և՛ մարքեթինգային, և՛ ինժեներական էր: Մարքեթինգ, քանի որ Schaeffler-ը խստորեն զարգացնում է իր E-Mobility ստորաբաժանումը, որը զբաղվում է բոլոր տեսակի էլեկտրական մեքենաների, այլ ոչ միայն մեքենաների հատուկ բաղադրիչներով: Նա նույնիսկ երկու նախատիպ է պատրաստել փոքր քաղաքաբնակների համար՝ Bio-Hybrid-ը, որը եռանիվ է էլեկտրական օժանդակությամբ, քաղաքային բաշխման համար, օրինակ՝ փոստատանը։ Իսկ Mover-ը, որն առանց վարորդի ինքնակառավարվող էլեկտրական մոդուլ է, դեռևս հայեցակարգային մեքենա է ապագայի համար:
Գրեգոր Գրուբեր, նախագծի ինժեներSchaeffler 4ePerformance-ի հետ մեր հիմնական նպատակն է զարգացնել ոլորող մոմենտների վեկտորավորումը չորս էլեկտրական շարժիչի ճարտարապետությամբ: Մենք նաև շահագրգռված ենք ուսումնասիրել տեխնոլոգիայի փոխանցումը Formula E-ի և սերիական արտադրության միջև:
Տեխնոլոգիաները մրցակցությունից զանգվածային արտադրության տեղափոխելը միշտ եղել է ավտոսպորտով զբաղվող ապրանքանիշերի հավակնությունները: Ոչ միշտ հաջողակ: Շեֆլերը ցանկանում է դա անել այս դեպքում, թեև առայժմ միջանկյալ քայլ օգտագործելով:
«Նորմալ» մեքենայում Formula E-ի շարժիչներ օգտագործելու գաղափարը շատ հետաքրքիր էր թվում, բայց դա անելու ամենահեշտ ձևը TCR RS3-ի օգտագործումն էր, այլ ոչ թե ստանդարտ մեքենան:
Շարժիչները նույնն են, ինչ օգտագործվում է Formula E թիմի կողմից FE01 մեկ նստատեղով, որոնք Լուկաս Դի Գրասիի հաղթանակ տարան 2016/2017 առաջնությունում: Բայց մարտկոցը տարբեր է, ավելի մեծ, ավելի քիչ բարդ, քան Formula E-ն, քանի որ տեխնիկական նպատակը կապված չէր մարտկոցի հետ, բայց չորս շարժիչով մեքենայում ոլորող մոմենտ ստեղծելու վեկտորացման ուսումնասիրության մեջ , այսինքն՝ ինչպես կարելի է համակարգել յուրաքանչյուրի գործունեությունը։
Չորս Formula E շարժիչներ
Յուրաքանչյուր շարժիչ զուգակցված է իր սեփական փոխանցման տուփի հետ, փոքր փոխանցումատուփ՝ միայն մեկ հարաբերակցությամբ: Շարժիչների ընդհանուր ոլորող մոմենտը լրացուցիչ գործակիցների կարիք չունի, հայտարարում են Schaeffler-ի ինժեներները 2500 Նմ ընդհանուր առավելագույն ոլորող մոմենտ , հասանելի հենց սկզբից, որը փոխանցումատուփից պահանջում է անհավանական դիմադրություն: Հետևաբար, յուրաքանչյուր շարժիչ ապահովում է 220 կՎտ հզորություն ընդհանուր հզորությունը 880 կՎտ է , այդ 1200 ձիաուժ.
Այս ամբողջ ուժով մինչև 100 կմ/ժ արագացումը իջնում է մինչև 2,5 վրկ, իսկ 0-200 կմ/ժ արագացումը կատարվում է յոթ վայրկյանից պակաս ժամանակում։ Ընդհանուր քաշը հասել է 1800 կգ-ի, շնորհիվ 600 կգ-ի, որը կշռում է 64 կՎտժ մարտկոցը , որը բաժանված է երկու մասի՝ մեկը առջևի և մյուսը հետևի նստատեղի վրա, ամեն ինչ կառավարող ուժային էլեկտրոնիկայի տակ։ Մարտկոցի տեսական առավելագույն հեռահարությունը 300 կմ է, բայց ուղու վրա վարելիս այն 40 կմ-ից ոչ ավելի է . Համապատասխան լիցքավորիչի դեպքում այն ամբողջությամբ լիցքավորելու համար տևում է 45 րոպե:
Էլեկտրական մեխանիկները ստիպեցին ամրացնել կախոցը՝ ավելի մեծ քաշին դիմակայելու համար, որն այժմ բաշխվում էր 50%-ով յուրաքանչյուր առանցքի վրա՝ հետևի թևն անհարկի դարձնելով։ Audi-ի առջևի վանդակաճաղը իր տեղը զիջեց Schaeffler ապրանքանիշին, բայց օդի ընդունիչները մնացին, որպեսզի կերակրեն փոքրիկ ռադիատորը, որը սառեցնում է մարտկոցի հեղուկը:
Նավախցիկի մանրամասները
Խցիկի խցիկում փոփոխությունները չնչին են, սակայն որոշ բաղադրիչներ վերակազմավորվել են: Օրինակ, DSG տուփի ներդիրներն այժմ օգտագործվում են հատուկ տեղեկատվության ութ էջերը նավարկելու համար, որոնք տեղադրված են օդաչուի առջև գտնվող թվային գործիքների վահանակի վրա:
Ղեկը ունի նույն կոճակների հավաքածուն, որոշ այլ գործառույթներով: Եվ վարորդի համար ավելացվել է ավելի ցածր կրկնակի ներդիր՝ արգելակման ժամանակ համակարգը վերականգնելու համար: Ստանդարտ փոխանցումների փոխարկման լծակը մնաց, ինչպես նաև մրցարշավային հիդրավլիկ ձեռքի արգելակը:
Սա զարգացման ինժեներական ծրագիր է, ոչ թե մրցութային ծրագիր: Այս նախատիպը չի ցանկանում սկսել նոր էլեկտրական առաջնություն, այն ինժեներների համար է, որ ուսումնասիրեն ամենակարևոր հասկացությունները: Այդ իսկ պատճառով մեքենայի թյունինգն ամբողջությամբ վարորդների ճաշակով չի լինի։
Մառախլապատ օրը, երբ ուղին ամբողջովին խոնավ էր, սլացիկ անվադողերը դրված էին տրոլեյբուսի վրա, իսկ սովորական ճանապարհային անվադողերը օգտագործվում էին «համատեղ քշելու» համար, որտեղ սպասարկող վարորդը Դանիել Աբտն էր, ով հերթ է կանգնում Formula E-ում:
Զարմանալի փորձ
Սերտորեն սեղմված աջ բակետի մեջ, Աբթը բարձրացնում է բութ մատը և մենք գնում ենք սպորտային վարելու մարզման ուղի՝ 2,7 կմ պարագծով: Երկու ուղիղ, միջին կոր, և մի քանիսը ավելի դանդաղ, և վերջ: Ես երկու պտույտ ունեմ աչքերս լայն բացելու և որքան հնարավոր է շատ զգացողություն ներծծելու համար, քանի որ Շեֆլերն ինձ թույլ չտվեց վարել այս եզակի նախատիպը. «ոչ ABS, ոչ ESP կամ որևէ այլ բան, մենք չենք կարող վտանգել դա» արդարացումն էր: .
Պատրաստ է զգալ այս յուրահատուկ նախատիպի 1200 ձիաուժ հզորությունը:
Անշարժ վիճակում, մեքենան լռում է, հենց Աբտը պտտում է աջ կոճը, սկսվում է էլեկտրական մեքենաների բնորոշ աղմուկը, միայն թե այստեղ ձայնամեկուսիչ նյութեր չկան, և աղմուկը չորս անկյունից է գալիս։ Մնացածի համար 4ePerformance-ն իրեն զգում է մրցակցային մեքենա՝ կոշտ, չոր, վարորդի շարժումներին անմիջական արձագանքներով՝ թե՛ ուղղությամբ, թե՛ արգելակներով:
Ամենաերկար ուղիղ ճանապարհին Դենիել Էբթը կանգնեցնում է մեքենան: Հաշվիր մինչև երեքը և արագացրու մինչև սահմանը: Չորս անիվները կատաղի պտտվում են թաց ասֆալտի վրա, արագացումը ստիպում է առջևի կողմը թեթևակի բարձրացնել և սաղավարտս դաժանորեն նետել գլխաշորին:
Ուրեմն սա է! Սա այն է, ինչ դուք զգում եք 1200 ձիաուժ հզորությամբ էլեկտրական մեքենայի մեջ, որը արագանում է ամբողջ շնչափողով: Հանկարծակի, չկտրված, շարունակական և ջախջախիչ արագացում: Քեզ վախեցնելը բավական չէ, բայց ուղու վերջում շատ ուժեղ արգելակումը մեքենան արդեն իսկ ձեռք բերած արագության չափումն էր: Հաջորդը եղան կորերը:
ոչ մի ռիսկ
Դանիել Էբթը պետք է շատ լավ «տեղեկացված» լիներ, քանի որ նա գրեթե ոչինչ չէր վտանգում: Այդպիսի կես շրջադարձից դուրս գալով, այն մի փոքր շուտ է արագանում, և հետևի կողմը հակված է անմիջապես անցնելու՝ ստիպելով բնազդային շտկումներ, նախքան աջ ոտնակն ամբողջությամբ սեղմելը ևս մեկ այլ արագացման համար, որը ներքին ականջը որոշակի դժվարությամբ է մշակում:Լուկաս Դի Գրասսի, Շեֆլեր/Աուդի Ֆորմուլա E-ի վարորդԴա ամենահեշտ դրիֆտ մեքենաներից մեկն է, որը ես երբևէ վարել եմ: Հնարավոր է դրեյֆի մեջ դնել կորի ցանկացած փուլում:
Դանդաղ անկյուններում ուղղիչների վրայով 4ePerformance-ն անցնում է մեծ անտարբերությամբ, քաշը թույլ չի տալիս ցատկել։ Դրսից երևում է, որ մարմինն ունի կոր կողային թեքություն, բայց ներսում քիչ է նկատվում: Ինժեներներից մեկը վստահեցրել է, որ ծանրության կենտրոնի բարձրությունը հավասար է BMW Z4-ի բարձրությանը։
էլեկտրական բլիթներ
Շրջանակի երկրորդ շրջանում Abt-ը կրկին կանգ է առնում ուղիղ ուղու վրա, սեղմում է ղեկի կոճակը և ամբողջությամբ արագանում է աջ ղեկով: Մեքենան սկսում է կատարյալ բլիթներ պատրաստել՝ պատված անվադողերի ծխով, մինչև Աբտը մտածի, որ բավական է կատակը: Իրականում, այն, ինչ նա արեց, այն էր, որ շարժիչները մեքենայի մի կողմում դրեց դեպի ետ, ինչը պտտող մոմենտ ստեղծելու բազմաթիվ հնարավորություններից մեկն էր, երբ դուք ունեք չորս անկախ շարժիչներ:
Schaeffler 4ePerformance-ը կունենա անմիջական ապագա: Այն, ինչ նա արել է հիմա, նա պատրաստվում է դա նորից անել հաջորդ սեզոնի Formula E-ի վազքուղիներում՝ արագ պտույտներում VIP-ով տանելով: Այնուամենայնիվ, ինժեներները կշարունակեն խաղալ իրենց համակարգիչների հետ՝ տեսնելու, թե ինչ այլ հնարավորություններ կարող են խլել այս ճարտարապետությունից:
Տվյալների թերթիկ
| Շարժում | |
|---|---|
| Շարժիչ | 4 220 կՎտ հզորությամբ էլեկտրաշարժիչներ |
| ուժ | 880 կՎտ (1200 ձիաուժ)/14000 պտ/րոպ |
| Երկուական | 2500 Նմ/0 պտ/րոպ |
| Թմբուկներ | Lithium Ion, 64 կՎտժ |
| Վերալիցքավորման ժամանակը | 45 րոպե |
| Ինքնավարություն | 40 կմ ուղու վրա |
| Սթրիմինգ | |
| Ձգում | չորս անիվներ |
| Փոխանցման տուփ | Չորս տուփ մեկ հարաբերությամբ |
| Կասեցում | |
| Ճակատ | McPherson կայունացուցիչով |
| ետ | Multiarms |
| արգելակներ | |
| Առջևի հետևից | Օդափոխվող և ծակված սկավառակներ |
| Չափերը և քաշը | |
| Կոմպ. x Լայնություն x Alt. | 4589 մմ x 1950 մմ x 1340 մմ |
| Քաշը | 1800 կգ |
| կատարումը | |
| Առավելագույն արագություն | 210 կմ/ժ |
| 0-100 կմ/ժ | 2,5 վրկ |