Հետևի առանցքի ակտիվ ղեկային համակարգը, որը ինտեգրված է մեքենայի ղեկային համակարգին, սարքավորում է ավելի ու ավելի շատ մեքենաներ՝ Porsche 911 GT3/RS-ից մինչև Ferrari 812 Superfast կամ նույնիսկ վերջին Renault Mégane RS-ը:
Այս համակարգերը նոր չեն։ Առաջին պասիվ ղեկային համակարգերից մինչև վերջին ակտիվ համակարգերը, այս տեխնոլոգիայի զարգացման և ծախսերի զսպման ճանապարհը երկար է եղել, սակայն ZF-ը մշակել է առաջին ակտիվ ղեկային համակարգը, որը համակողմանիորեն կհամալրի արտադրական մեքենաները:
Բրենդի նկատառումները մի կողմ թողած՝ աշխարհում ավտոմեքենաների բաղադրիչներ արտադրող ամենաշատ պարգևատրված արտադրողներից մեկը (8-րդ անընդմեջ տիտղոսը 2015 թվականին)՝ ZF-ը, հեղափոխեց հետևի առանցքի ակտիվ ղեկային համակարգերը՝ նախորդ համակարգերի բնական էվոլյուցիայի միջոցով՝ ավելի էժան և պակաս բարդ:
Ինչից է բաղկացած ZF ղեկային համակարգը:
Հապավումներն ու նոմենկլատուրաները մի կողմ, մենք կտեսնենք բազմաթիվ ապրանքանիշեր, որոնք օգտագործում են ZF ղեկային համակարգի հիմքը, որը ներքին անվանումն է AKC (Active Kinematics Control): Բրենդից ապրանքանիշ փոխում է անվանումը, բայց նույն համակարգը կլինի։
ZF-ի կողմից տրված անունը նույնիսկ լավ պատկերացում է տալիս այս համակարգի էության մասին: Կինեմատիկական ուժերի վերահսկումից մենք կարող ենք անմիջապես եզրակացնել, որ համակարգը գործում է շարժման ուժի վրա, բայց մենք չենք ցանկանում կանգ առնել Կիրառական ֆիզիկայի կամ Դասական մեխանիկայի հիմունքների վրա: Խնդրում եմ մի…
Այս համակարգը կառավարվում է կառավարման մոդուլով (ECS), որը պատասխանատու է արագության, անիվի անկյան և ղեկի շարժման սենսորների կողմից ստացված պարամետրերի ակտիվ կառավարման համար. բոլոր գործառույթները հետևի անիվների մատների անկյան փոփոխության մեջ են:
Հետևի անիվների կոնվերգենցիայի անկյան նույն փոփոխությունը կարող է հասնել դրական և բացասական տատանումների միջև տարբերության մինչև 3º: Այսինքն՝ բացասական անկյան դեպքում, վերևից երևացող անիվները ունեն ուռուցիկ հավասարեցում, որը կազմում է V, որտեղ այս նույն V-ի գագաթը ներկայացնում է անկյունը 0°-ում՝ անիվների բացվածքը դեպի դուրս ցայտելով։ Հակառակը տեղի է ունենում դրական անկյան տակ, որտեղ անիվների ոտքի ներքևի դասավորությունը կազմում է Λ՝ անիվի անկյունը դեպի ներս նախագծելով:
Ինչպե՞ս է ZF AKC համակարգը կարողանում փոխել թիկունքի անկյունը հետևի առանցքի անիվների վրա:
Անցյալի համակարգերի նման, բոլորն էլ օգտագործում են հիդրավլիկ կամ էլեկտրահիդրավլիկ ակտիվացուցիչներ: ZF-ը էլեկտրահիդրավլիկ է և ունի երկու տարբեր ձևեր կենտրոնական կամ կրկնակի մղիչ . Բարձր արտադրողականությամբ մեքենաների դեպքում օգտագործվում են յուրաքանչյուր անիվի կախոցի վրա տեղադրված էլեկտրա-հիդրավլիկ շարժիչներ:
Իրականում, երբ տրանսպորտային միջոցները հագեցած են երկակի շարժիչներով, նրանք փոխարինում են վերին կախովի թևը, որտեղ մեկ այլ խաչաձև թև միանում է վերին թևերին: Ակտիվատորների աշխատանքը ուղղակիորեն արձագանքում է ECS կառավարման մոդուլի մուտքերին, որն իրական ժամանակում փոփոխում է հետևի առանցքի անիվների կոնվերգենցիայի անկյունը:
Ինչպե՞ս է աշխատում ZF AKC համակարգը:
Ինչպես արդեն նշվեց, մուտքը, որը մենք տալիս ենք ղեկին, առջևի անիվի շրջադարձի անկյունը և արագությունը, թույլ են տալիս ECS կառավարման մոդուլին որոշել ղեկի ակտիվ համակարգի տատանումները: Գործնականում ցածր արագությամբ կամ կայանման մանևրների ժամանակ ակտիվ ղեկային համակարգը փոխում է հետևի անիվների անկյունը առջևի հակառակ ուղղությամբ՝ նվազեցնելով շրջադարձի անկյունը և նպաստելով զուգահեռ կայանմանը:
Բարձր արագությամբ վարելիս (60 կմ/ժ-ից) ակտիվ ղեկային համակարգի սխրանքներն ապահովում են ավելի կայունություն ոլորաններում: Այս փուլում հետևի անիվները պտտվում են նույն ուղղությամբ, ինչ առջևի անիվները:
Երբ մեքենան վարվում է առանց ղեկի շարժման, կառավարման մոդուլն ավտոմատ կերպով ենթադրում է, որ այն չի օգտագործվում՝ այդպիսով խնայելով էներգիայի սպառումը: Իրականում, ZF-ի ակտիվ ղեկային համակարգը «Steering on Demand» համակարգ է, բայց նաև «Power on Demand» համակարգ:
ZF-ին տարիներ պահանջվեցին այս ակտիվ ղեկային համակարգը ժողովրդավարացնելու համար, և Porsche-ն առաջին արտադրողներից մեկն էր, որը հավաքեց այս նոր սերնդի ակտիվ ղեկը որպես շարք 2014-ին: 2015-ին, համակարգի հասունացման մեկ տարի անց, Ferrari-ն գնաց նույն ճանապարհով: Ապագայում դա կարող է լինել գրեթե բոլոր սպորտային մոդելները՝ հաշվի առնելով ZF-ի մշակած տեխնիկական լուծումների համատեղելիությունը: