Tanggal 1 Juli 1979 menjadi kenangan semua orang untuk duel epik antara Gilles Villeneuve dan René Arnoux di Grand Prix Prancis Formula 1. Ferrari Kanada dan Renault Prancis bertemu beberapa kali selama putaran antologi yang masih mengalahkan rekor untuk dilihat hari ini.
Namun, lebih jauh ke depan akan membuat sejarah di Formula 1. Jean-Pierre Jabouille memimpin balapan yang diadakan di Dijon, di belakang kemudi. Renault RS10 : satu tempat duduk Prancis, dengan mesin Prancis, ban Prancis dan dikemudikan oleh seorang Prancis akan memenangkan GP Prancis. Itu tidak bisa lebih sempurna dari ini, kan? Bisa…
Hari yang sempurna
Itu juga pertama kalinya mesin Turbo memenangkan GP, melawan pasukan lawan yang selama dua tahun bercanda tentang keandalan mesin Renault Turbo di F1.
Renault RS10
Jabouille benar-benar menang dan membungkam semua orang. Itu adalah awal dari era baru di F1. Dengan cepat semua tim lain menyadari bahwa mereka harus beralih ke supercharging jika mereka tidak ingin dihancurkan oleh Renault.
Renault Classic membuat pestanya
Empat puluh tahun kemudian, Renault memutuskan untuk merayakan pencapaian bersejarah ini. Perayaan pertama berlangsung di lap kehormatan sebelum GP Prancis baru-baru ini di sirkuit Paul Ricard, yang sekali lagi mempertemukan Jabouille dan RS10. Tetapi pihak swasta diselamatkan untuk lokasi yang jauh lebih rahasia, sirkuit Ferte Gaucher, landasan pacu yang dirancang di lapangan terbang, yang berjarak satu jam di sebelah timur Paris.Renault Classic mengisi beberapa truk dengan beberapa mobil bermesin Turbo paling ikonik di museumnya dan membawanya ke lokasi ini. Kemudian dia mengundang beberapa wartawan untuk menikmati hari yang unik. Tamu kehormatan pada acara ini adalah Jabouille dan Jean Ragnotti, pembalap reli ikonik untuk merek Prancis. Sisanya adalah mobil, kompetisi dan mobil jalan. Tapi di sana kita pergi.
RS10 dan Jabouille kembali
Jabouille mengenakan kembali helm dan setelannya — bahan baru, tetapi didekorasi seperti perlengkapannya dari empat puluh tahun yang lalu — dan memasang dirinya di RS 10. Mekanik memasang gigi V6 Turbo dan mantan pilot berhasil melacaknya, untuk beberapa perayaan putaran. Lebih dari kecepatan, yang tidak hadir, emosi saat itu yang mendominasi, hingga suara nyaring knalpot mobil kuning, dipulihkan dengan rapi.
Pilot veteran itu menunjukkan profesionalismenya yang terkenal, melakukan "pekerjaannya", berpose untuk foto-foto di akhir dan menjatuhkan beberapa frasa keadaan, setelah tepuk tangan spontan dari mereka yang hadir. “Senang melakukan ini, mungkin sekarang kembali ke 100 tahun…” candanya. Lebih serius, dia tidak gagal untuk menyebutkan bahwa “ini masih mobil yang sangat sulit untuk dikendarai, saya tidak tahu sirkuitnya… tapi itu halaman lain yang berubah. Langitnya indah, matahari bersinar dan itu yang penting,” tutupnya dengan nada lincahnya yang terkenal.
Ragnotti: apakah kamu ingat dia?…
Jean Ragnotti menulis banyak halaman saga Renault Turbo, terutama di reli, dan tidak ragu untuk berbicara sedikit tentang hubungan historisnya dengan merek berlian. Berikut percakapan kami:
Rasio Mobil (RA): Kenangan apa yang Anda miliki tentang reli di Portugal, di mana Anda berbaris dengan R5 Turbo, 11 Turbo dan Clio?
Jean Ragnotti (JR): Sebuah reli yang sangat sulit, dengan banyak orang dan banyak antusiasme. Saya ingat pertarungan besar dengan 11 Turbo berpenggerak roda depan melawan Lancia Deltas berpenggerak semua roda. Itu adalah pertempuran besar pada tahun 1987, 11 Turbo lebih ringan, sangat efektif dan saya hampir menang.
RA: Dan langkah pertama dengan Renault 5 Turbo, bagaimana?
JR: Pada tahun 1981 kami langsung memenangkan Monte Carlo, tetapi respon mesinnya sangat lambat, sangat keras dan saya melakukan banyak putaran di salju, di hook. Pada tahun 1982, kami menurunkan tenaga sedikit dan mobil lebih mudah dikemudikan sejak saat itu. Hanya dengan Maxi dari Grupo B, pada tahun 1985, segalanya menjadi lebih rumit lagi. Apalagi saat hujan, saya banyak melakukan aquaplaning. Tapi saya yang tercepat di aspal, sangat menyenangkan bisa membimbingnya di Corsica, di mana saya menang.
Berlangganan newsletter kami
RA: Dan apa mobil favorit Anda selama karir Anda?
JR: Sebagai permulaan, R8 Gordini, sekolah balap yang sesungguhnya; kemudian R5 Turbo, dalam versi 82 hingga 85, dan juga Clio Grup A. Clio adalah mobil yang lebih mudah dikendarai, lebih mudah untuk dipamerkan. Dengan Maxi, saya harus lebih fokus…
RA: Bagaimana Anda membandingkan reli tinggi badan Anda dengan yang hari ini?
JR: Reli lebih lama, tiga kali lebih lama dari hari ini. Hari ini jamnya untuk pegawai negeri, semuanya jauh lebih mudah.
RA: Dan apakah Anda pernah memiliki kesempatan untuk mengendarai salah satu mobil baru WRC?
JR: Saya tidak. Saya tahu bahwa jika saya bertanya kepada Renault, mereka akan mengizinkan saya, tetapi saya selalu setia pada merek tersebut. Tetapi mereka memberi tahu saya bahwa mereka lebih mudah dibimbing daripada yang lama. Dan orang tua seperti saya tidak akan kesulitan bergerak cepat.
RA: Seluruh karir Anda di Renault, mengapa Anda tidak pernah pindah ke merek lain?
JR: Peugeot mengundang saya, tapi Renault membiarkan saya balapan di beberapa kategori. Tujuan saya bukan untuk menjadi juara dunia, itu untuk bersenang-senang dan menghibur penonton. Saya melakukan Le Mans tujuh kali, balapan di supertourisms dan diuji dengan Formula 1 Renault, serta reli. Dan ya, itu memberi saya kesenangan, itu sebabnya saya tidak pernah ingin keluar.
Nasib buruk di co-drive
Setelah percakapan, saatnya beraksi, pertama dalam "co-drive" bersama mantan pembalap Renault. Yang pertama di Piala Eropa 1981 R5 Turbo , trofi merek tunggal pertama dengan model turbocharged, yang menggunakan mobil seri, dalam balapan yang diadakan di beberapa program GP dan di mana pebalap profesional dan amatir berbaris.
Tenaga 165 hp bukanlah yang paling mengesankan, tetapi cara mengemudi R5 Turbo, dengan entri yang relatif lambat di tikungan dan kemudian menempatkan mobil di belakang, memanfaatkan mesin sentral untuk mendapatkan traksi terbaik, dalam drift diam-diam tetapi terangkat dari belakang, terutama di tikungan sedang. Cara berkendara yang sangat klasik, tetapi masih sangat cepat.
Maka sudah waktunya untuk beralih ke R5 Turbo Tour de Corse , versi paling berkembang untuk reli model asli, sudah dengan 285 hp, dalam versi yang dijual ke tim pribadi. Namun, keberuntungan tidak berpihak pada kami. Pengemudi yang bertugas, Alain Serpaggi, keluar lintasan, menabrak pelindung ban dengan beberapa kekerasan dan mobil putih dan hijau itu tidak bisa beroperasi.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. sebelum…
Kemungkinan co-drive di R5 Maxi Turbo , yang juga siap — eksponen maksimum R5 Turbo, dengan 350 hp. Tapi sudah di dalam kabin monster grup B ini, seorang mekanik muncul berlari, mengatakan bahwa bensin khusus untuk mesinnya telah habis. Kemungkinan lain adalah untuk naik bersama dalam reli R11 Turbo, tetapi untuk yang satu ini, tidak ada lagi ban. Bagaimanapun, itu untuk selanjutnya …
Renault 5 Maxi Turbo
bermain klasik
Selama setengah hari lainnya, pertemuan dijadwalkan dengan beberapa mobil klasik dengan mesin Turbo yang membuat sejarah di Renault. Mobil yang berasal dari koleksi 700 mobil, departemen klasik merek dan yang mengesankan remaja di tahun delapan puluhan dan sembilan puluhan. Mobil seperti R18, R9, R11, semuanya dalam versi Turbo dan juga R21 dan R25 yang lebih besar.
Renault 9 Turbo
Karena tidak ada waktu untuk membimbing semua orang, kami memilih beberapa yang paling simbolis, dimulai dengan yang tak bernoda 1983 Turbo Turbo , dengan mesin 132 hp 1.6-nya. Kejutan, karena kelancaran dan kemudahan mengemudi, tidak ada waktu respons turbin yang bagus, gearbox manual yang bagus dan kemudi yang tidak membutuhkan banyak tenaga. Pada saat itu, Renault mengumumkan kecepatan tertinggi 200 km/jam dan 9,5 detik untuk 0-100 km/jam, untuk coupe ini dengan gaya Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Dari R5 Alpine ke Safrane
Maka sudah waktunya untuk kembali ke masa lalu, ke 1981 R5 Alpine Turbo . Mungkin mekaniknya tidak sesempurna Fuego, tetapi kenyataannya R5 ini tampak jauh lebih tua, dengan 110 hp dari mesin 1.4-nya tidak membuat kehadiran seperti yang diharapkan dan dengan kemudi yang berat. Perilakunya juga terbukti tidak akurat dan traksi, di trek basah, tidak sempurna. Mungkin itu keinginan klasik, yang terkadang tidak mau berkolaborasi…
Dalam lompatan waktu yang lain, inilah saatnya untuk beralih ke perintah a Safrane Biturbo 1993 , dengan suspensi piloted. V6 PRV dengan dua turbo mencapai 286 hp, tetapi yang mengesankan adalah kenyamanan, kemudahan mengemudi dan efisiensi mesin dan sasis, keduanya disetel oleh pembuat Jerman.
Renault Safrane Biturbo
Di kemudi R5 Turbo2 yang mistis
Tentu saja kami tidak bisa melewatkan kesempatan untuk memandu a R5 Turbo2 , sebuah mesin yang dirancang untuk reli. Mesin 1.4 Turbo merupakan evolusi dari R5 Alpine Turbo, tetapi di sini menghasilkan 160 hp dan ditempatkan di posisi tengah, menggantikan kursi belakang. Tentu saja tarikannya ada di belakang.
Renault 5 Turbo2
Kesan yang tersisa dari kontak dinamis singkat ini adalah posisi mengemudi yang sejajar dengan roda kemudi, tetapi tinggi, dengan kemudi yang baik tetapi kontrol gearbox yang halus. Bagian depan, sangat ringan, membuat menghalangi roda depan saat melakukan pengereman dengan sedikit beban di bagian depan. Dibutuhkan tamparan yang kuat untuk mentransfer massa ke depan. Setelah itu, masalah menempatkan bagian depan dalam tikungan, tanpa berlebihan, dan dengan cepat kembali ke akselerator, dosisnya untuk mempertahankan sikap sedikit oversteer, tetapi tanpa berlebihan, sehingga roda bagian dalam tidak kehilangan traksi. Itu karena bodywork menghiasi lebih dari yang terlihat.
Renault 5 Turbo2
kenangan tahun delapan puluhan
Menjelang akhir adalah salah satu yang akan membawa kenangan paling banyak bagi mereka yang ingat apa paruh kedua tahun delapan puluhan adalah: R5 GT Turbo . Sebuah mobil sport kecil, yang mempertahankan mesin 1.4 Turbo, dengan 115 hp dan berat maksimum yang sangat rendah, di urutan 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Unit yang dibawa Renault ke acara ini hanya sepanjang 1800 km, memberikan perjalanan waktu yang tak terduga. Seseorang mengatakan bahwa "masih berbau baru" yang mungkin berlebihan. Tetapi kenyataannya adalah bahwa dalam segala hal lainnya, Turbo 5 GT dari tahun 1985 ini seperti baru, tanpa celah, "baik-baik saja", seperti yang mereka katakan dalam bahasa gaul. Menyenangkan untuk mengemudi di trek.
Renault 5 GT Turbo
Kemudi tanpa bantuan akan menjadi penentu utama usia mobil, tetapi hanya dalam hal manuver. Di trek itu selalu sangat tepat dan penuh umpan balik, meskipun membutuhkan banyak gerakan. Mesin ini mampu menghasilkan performa yang terhormat, dengan 0-100 km/jam diumumkan dalam 8,0 detik dan kecepatan maksimum 201 km/jam. Ini bukan hari yang tepat untuk meluruskan ini, tetapi beberapa putaran yang sangat cepat dari sirkuit membuktikan progresivitas relatif mesin di atas 3000 rpm dan efisiensi besar dari sasis, yang melengkung dengan cara yang sangat "datar", tanpa banyak menikung miring ke samping. , atau memanjang, saat pengereman. Bahkan gearbox manual lima kecepatan cepat dan kooperatif. Bukti bahwa bobot rendah hanya memiliki kelebihan.
Kesimpulan
Jika ada merek yang melakukan transfer teknologi antara mobil Formula 1 dan seri, itu adalah Renault dengan mesin Turbo. Sebagian dari apa yang dipelajari para insinyurnya di trek kemudian digunakan untuk mengembangkan mesin Turbo untuk model jalan raya. Dan dalam perayaan 40 tahun kemenangan pertama F1 Turbo ini, jelas juga bahwa sejarah terus berlanjut.
Beberapa putaran cepat di belakang kemudi Mégane R.S. Trophy yang baru membuktikan hal itu.
Ada juga Trophy-R… tapi hanya untuk gambar diam.