Alfa Romeo Giulia GTA (Tipe 105) pertama dikembangkan oleh Auto Delta dan diperlihatkan kepada dunia pada tahun 1965 — Giulia GTAm akan muncul empat tahun kemudian. Proyek ini dilakukan di bengkel Balocco dan jalur uji coba (dibuka empat tahun sebelumnya), lebih dari setengah jam di barat daya Milan.
Dan di bawah atap yang sama aku bertemu dengan Alfa Romeo Giulia GTA dan GTAm mulai tahun 2021, sebuah mobil balap dengan otorisasi (dan kompetensi) untuk pergi di jalan, yang akan memiliki produksi terbatas hingga 500 unit dan harga yang sesuai — masing-masing 215 ribu dan 221.000 euro di Portugal, GTA dan GTAm — dengan eksklusivitas ini.
Perlu diingat apa arti Giulia bagi Alfa Romeo. Muncul pada tahun 2016 untuk meningkatkan kompetensi dinamis mobil Italia dan dengan formula "mesin depan-penggerak roda belakang" yang sudah menjadi ciri model aslinya, dari tahun 1962.
Ya, karena bukan karena kekurangan "atribut fisik" Alfa Romeo mencapai situasi seperti sekarang ini (hanya dua model dan penjualan tahunan 50.000 unit, ketika di tahun 80-an yang jauh mencapai 233.000 terdaftar dalam setahun), bahkan karena kegagalan komersial, sudah selama abad ini, selalu sangat dipuji karena desainnya.
Tetapi untuk sebuah mobil untuk menjadi sukses tidak cukup untuk memiliki penampilan yang menggoda, itu harus memiliki konten dan dalam hal ini baik kualitas umum maupun konsep interior dan rekayasa tidak tahu bagaimana mengikuti yang terbaik yang muncul di dunia. kompetisi yang dilengkapi dengan baik, terutama Jerman.
Platform penggerak roda belakang Giorgio memberi Giulia dan kemudian Stelvio — satu-satunya dua model saat ini — lompatan kualitatif penting di semua tingkatan.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, rayuan dengan agresi
Seperti biasa, Giulia menggoda dengan perisai segitiga yang berfungsi sebagai kisi-kisi, diapit oleh lampu depan yang ramping, perpaduan bentuk cekung dan cembung yang hampir tidak terlihat di profil bodi dan bagian belakang yang besar, ditandai dengan pilar C yang lebar.
Dan, tentu saja, pada versi GTA ini, hasil desain akhir bahkan lebih mengesankan, berkat pelebaran bodywork dan "penambahan" serat karbon, seperti pada splitter di bawah bumper depan yang maju 4 cm dan lebih rendah untuk meningkatkan beban aerodinamis: "80 kg di depan pada kecepatan maksimum", seperti yang dijelaskan kepada saya oleh Daniel Guzzafame, insinyur pengembangan GTA.
Dapat dilihat bahwa mobil ini lebih berotot daripada Quadrifoglio yang sudah “dijalankan”, dengan memperhatikan profil serat karbon yang ekstensif di saluran masuk udara depan (lebih besar, untuk menghasilkan aliran udara 10% lebih banyak untuk pendinginan mesin ), di sisi samping depan roda, di lengkungan roda untuk mengurangi massa mobil.
Tujuan "melangsingkan" (bagaimanapun juga, GTA adalah singkatan dari Gran Turismo Alleggerita) juga telah menyebabkan adopsi jendela belakang polikarbonat dan jendela belakang (di GTAm), panel pintu komposit, pegas suspensi yang lebih ringan dan kursi dari Sabelt juga dalam serat karbon .
Bermitra dengan gen kompetisi
Diffuser belakang dihiasi dengan dua tailpipes tengah titanium yang mengesankan dengan ciri khas Akrapovic yang bergengsi, dan sayap belakang yang besar terbuat dari serat karbon dan mampu mendorong GTA ke tanah dengan beban aerodinamis 80 kg lainnya.
Peralatan pneumatik yang murah hati adalah Michelin Pilot Cup 2 yang sensasional, dengan dua komposisi karet yang berbeda, yang terasa “di rumah” di trek dan juga di aspal umum — dan itulah sebabnya harganya hampir 500 euro masing-masing… —, rodanya dibuat dari 20″ dan fakta bahwa kita menghadapi satu-satunya sedan produksi seri dengan mur baut tunggal membantu menciptakan kepastian bahwa kita sedang menghadapi "binatang" pada pandangan pertama.
Dan rem karbon-keramik — yang pada Quadrifoglio adalah opsional dengan biaya sekitar 8.500 euro — hanya mengkonfirmasi ini, seperti halnya tanda tangan Sauber Engineering, di kedua sisi di sebelah roda belakang, menunjukkan 50 tahun pengalaman perusahaan mobil Swiss balap (setengahnya di Formula 1) digunakan untuk meningkatkan GTA, bahkan dengan kontribusi langsung dari pembalap resmi Alfa Romeo Antonio Giovanazzi dan Kimi Raikkonen.
Suede gourmet sampai tidak terlihat
Lingkungan balap yang sama menandai seluruh interior di kedua versi, tetapi bahkan lebih "drama" di GTAm, yang tidak memerlukan kursi belakang (sebagai gantinya ada bangku berlapis Alcantara untuk dua helm dan juga alat pemadam kebakaran) dan merakit stik drum kompetisi, dengan struktur serat karbon, yang juga dilapisi dengan jenis "gourmet suede" yang sama dengan Alcantara (untuk mencegah tubuh penumpang meluncur dengan intensitas "g") dan harness dengan enam titik pengikat.
Dasbor serupa dalam kedua kasus, sebagian ditutupi dengan Alcantara untuk menghindari banyak pantulan dari cahaya yang masuk, dengan memperhatikan jahitan pada warna eksterior bodywork (yang, kecuali jika pelanggan membutuhkan, hanya dapat memiliki tiga warna: hijau , putih atau merah… warna bendera Italia). Tetapi tujuan membuat versi GTAm lebih ketat (beratnya 100 kg lebih ringan dari Quadrifoglio dan 25 kg lebih ringan dari GTA) bahkan membenarkan penggantian gagang pintu dengan tali dengan fungsi yang sama.
Bahan-bahannya berkualitas rata-rata, seperti halnya finishing, lebih baik daripada beberapa merek generalis, lebih buruk daripada beberapa yang premium, tetapi layar infotainment kecil dan sistem navigasi tampaknya selalu selangkah di belakang apa yang seharusnya (yang dalam situasi di mana kita tidak benar-benar tahu jalan yang kita lalui, itu membuat perbedaan antara mengikuti rute yang diinginkan dan tersesat, seperti yang terjadi…).
Transmisi lebih meyakinkan
Kursi termasuk kontrol volume audio, rotary lain untuk memilih mode mengemudi dan yang lebih besar untuk mengontrol infotainment, selain itu, tentu saja, ke pemilih gigi otomatis delapan kecepatan ZF dengan konverter torsi, dengan posisi lintasan manual ("minus" ke atas dan ke bawah). "tambah" ke bawah").
Kalibrasi khusus dibuat untuk transmisi ini, sehingga dapat mengekstrak berapa banyak yang harus diberikan mesin dan dengan kecepatan passing yang lebih tinggi, yang bisa kurang dari 150 ribu detik saat mode mengemudi Balap dipilih. Saat dalam mode ini responsivitas diferensial belakang aktif dan kekakuan suspensi siap untuk "perang", ditambah kontrol stabilitas hibernasi hingga ancaman kehilangannya membangunkan Anda dari tidur nyenyak.
Penanganan persneling dibuat lebih meyakinkan dengan paddle perpindahan gigi besar yang nyaman (aluminium) yang dipasang di kolom kemudi, meskipun tidak sesuai dengan kecemerlangan transmisi Porsche PDK.
Bangun V6
Perbaikan pada beberapa aspek interior terasa pelit ketika saya menghidupkan mesin dengan sedikit getaran pada tombol pengapian. Raungan yang dihasilkan tampaknya menunjukkan bahwa ada beberapa jam tidur, sementara pada saat yang sama mengungkapkan bakat "rendah", bahkan dengan serangan dahak yang sering (dalam mode mengemudi yang lebih sporty), dari apa kartu panggilan utama GTA: Atau bukankah mesin ini telah dibuat oleh para insinyur "pinjaman" dari Ferrari.
Salah satunya, Leonardo Guinci, insinyur mesin Alfa Romeo, pada saat peluncuran dunia Stelvio Quadrifoglio (yang menggunakan mesin yang sama) mengakui bahwa “perakitan turbo di tengah V bank silinder sedang dipelajari, yang akan memberikan waktu respons yang lebih cepat”, seperti yang sudah ada dalam beberapa proposal Jerman.
Guinci juga menjelaskan kepada saya bahwa V6 ini sebenarnya hasil dari "perekatan" dua mesin tiga silinder, masing-masing dengan turbonya sendiri (kecil, inersia rendah, untuk menghindari keterlambatan respons) dan komponen spesifik lainnya, dalam rangkap dua. Persenjataan teknologi V6 ini selanjutnya diilustrasikan oleh sistem penonaktifan salah satu bangku silinder pada beban akselerator rendah dan tanpa pengemudi dapat menyadarinya, sensorik atau akustik (bahkan dengan telinga "fisik").
Dalam praktiknya, tidak dapat dikatakan bahwa konsumsinya jauh lebih buruk, karena bahkan tanpa berlebihan saya akhirnya mengambil rute uji di jalan umum yang mencapai 20 l/100 km...
Saingan Jerman kembali
Tetapi lembaran teknis 2.9 V6 (yang memiliki batang penghubung baru, ditambah dua jet minyak untuk pelumasan dan pemetaan baru), semuanya dalam aluminium, sangat mengesankan dan jika Quadrifoglio telah menyamai yang terbaik yang dibuat oleh industri Jerman dengan 510 hp-nya (baca Mercedes-AMG C 63 S dan BMW M3 Competition), kini berhasil lepas landas dan menduduki perch (ditakdirkan untuk mobil paling bertenaga di kelasnya) saja, dengan tak kurang dari 540 hp (spesifikasi tenaga 187 hp/l) dan 600 Nm (dalam hal ini dikalahkan oleh BMW dengan 650 Nm dan disamai oleh C 63 dan Audi RS 5).
Dan jika kekuatan tertinggi kita tambahkan massa terendah (1580 kg di GTAm, 25 kg lebih sedikit dari GTA, dan melawan 1695 kg Giulia Quadrifoglio, 1755 kg C 63 S, 1805 kg Kompetisi M3 dan 1817 kg RS 5) jadi kita harus bersiap untuk pertunjukan balistik oleh anak baru di blok itu.
Tapi di sini ada beberapa kekecewaan, bahkan dengan mempertimbangkan bahwa kita berada pada tingkat stratosfer, karena kecepatan tertinggi 300 km/jam lebih rendah dari 307 km/jam dari Giulia Quadrifoglio (tidak ada yang memiliki lelucon elektronik dari Saingan Jerman, yang meminta nilai ekstra untuk dilepaskan) dan sprint tak terkendali hingga 100 km/jam berlangsung dalam 0,2 detik lebih sedikit daripada di M3, di RS 5 atau Giulia Quadrifoglio dan dalam 0,3 detik lebih sedikit daripada di C 63 S
Dan, dibandingkan dengan Giulia Quadrifoglio, GTAm yang saya kendarai hanya memperoleh empat persepuluh dari kilometer awal (21,1 detik vs 21,5 detik) dan empat persepuluh dari 0 hingga 200 km/jam (11,9 detik vs 12,3 detik). Kurang dari yang diharapkan. Hanya dalam pemulihan 80-200 km/jam (8,6 detik vs. 9,3 detik) perbedaannya lebih ekspresif.
Di roda
Ada empat mode mengemudi yang dapat dipilih menggunakan sakelar DNA: Dynamic, Natural, dan Advanced Efficiency (seperti pada semua model Giulia) dan Race, yang khusus untuk versi yang lebih tangguh, yang menonaktifkan sistem kontrol stabilitas sepenuhnya , sesuatu yang hanya cocok untuk pilot lulus, karena pada langkah yang sangat cepat setiap kurva yang lebih ketat adalah alasan untuk bagian belakang menjadi longgar, seperti ekor anjing dalam demonstrasi kebahagiaan ketika melihat pemiliknya.
Lebih bijaksana (hampir wajib jika Anda mengemudi cepat di jalan "terbuka"), maka, adalah mengaktifkan mode Dinamis, yang membuat bantuan elektronik dalam keadaan "waspada" untuk saat-saat yang lebih sulit dan juga memiliki tindakan gabungan dari sistem vektor torsi dan dengan penguncian otomatis belakang (mekanis) untuk mengizinkan "drift" dikendalikan di tikungan, tetapi dengan tingkat kepastian yang jauh lebih besar bahwa mereka berakhir dengan baik.
Dalam kilometer yang dilakukan di jalan pegunungan, tidak selalu teratur, adalah mungkin untuk memperhatikan bahwa suspensi berhasil menjamin tingkat kenyamanan yang sangat baik, ini menjadi salah satu kejutan dinamis yang hebat dari Giulia GTA dan Giulia GTAm.
Pada sasis, rel diperlebar (5 cm di belakang dan 2,5 cm di depan) karena persyaratan suspensi belakang (multi-arm independent axle) besar karena kemudi (2,2 putaran roda kemudi dari atas ke atas) sangat cepat dan akurat dan karena gandar depan itu sendiri (dengan segitiga tumpang tindih ganda) memiliki ketelitian saat memasuki tikungan.
Ini juga hasil dari aerodinamis aktif — elemen bergerak yang disebutkan di serat karbon di bagian bawah bumper depan — dikendalikan oleh perintah elektronik sistem CDC (Chassis Domain Control) yang juga mengatur distribusi torsi oleh roda. gandar belakang atau kekencangan redaman variabel.
Beban aerodinamis yang menguntungkan di landasan pacu
Juga untuk alasan ini, sayap belakang (dengan empat posisi yang dapat diatur secara manual) yang unik untuk Giulia GTAm menjadi sangat penting. Rem dengan cakram keramik selalu tak kenal lelah dan dengan kesiapan dan kekuatan untuk "menggigit" siapa pun tercengang.
Sayap belakang bisa diatur...
Jika Giulia GTAm tidak menggali celah yang relevan untuk Quadrifoglio secara kuantitatif, apakah dapat melakukannya dalam penilaian kualitatif? Jawabannya adalah ya: apa pun yang mendorong mobil ke bawah (hingga tiga kali lipat beban aerodinamis Quadrifoglio) membantunya berbelok lebih efisien/aman dan bahkan menghasilkan keuntungan dalam melawan kronometer, jauh lebih banyak daripada di sprint garis lurus pengukuran.
GTAm memperoleh 4,07 detik per putaran (dari 5,7 km) di Balocco, 4,7 detik di Nardo (12,5 km per putaran, tetapi karena keliling, ia tidak memiliki titik pengereman untuk membantu aerodinamis aktif membuat perbedaan) dan 2,95 detik di Vallelunga, selalu melawan Giulia Quadrifoglio (dalam kasus terakhir bahkan ada data telemetri yang mengkonfirmasi bahwa kecepatan lintasan di tikungan cepat yang dibuat dengan dukungan kuat mencapai perbedaan 6 km/jam, mendukung GTAm, sementara di beberapa zona yang lebih lurus Quadrifoglio lebih , paling lambat, 2 km/jam lebih lambat).
Spesifikasi teknis
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Posisi | depan memanjang |
| Arsitektur | 6 silinder di V |
| Kapasitas | 2891 cm3 |
| Distribusi | 2 ac.c.c.; 4 katup per silinder (24 katup) |
| Makanan | Cedera Langsung, Biturbo, Intercooler |
| kekuatan | 540 hp pada 6500 rpm |
| biner | 600 Nm pada 2500 rpm |
| Mengalir | |
| Daya tarik | kembali |
| Kotak roda gigi | Otomatis 8 kecepatan (konverter torsi) |
| Casis | |
| Penangguhan | FR: Segitiga ganda yang independen dan tumpang tindih; TR: Independen, multi-senjata |
| rem | FR: Cakram karbo-keramik; TR: Cakram Karbo-Keramik |
| Arah/Jumlah belokan | Bantuan listrik/2.2 |
| diameter putar | 11,3 m |
| Dimensi dan Kemampuan | |
| Komp. x Lebar x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Panjang antara sumbu | 2820 mm |
| kapasitas koper | 480 liter |
| kapasitas gudang | 58 l |
| roda | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Berat | 1580 kg (AS) |
| pembagian berat badan | FR-TR: 54% -46% |
| Penyediaan dan konsumsi | |
| Kecepatan maksimum | 300 km/jam |
| 0-100 km/jam | 3.6 detik |
| 0-200 km/jam | 11.9s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/jam | 8.6s |
| Pengereman 100-0 km/jam | 35,5 m |
| Konsumsi gabungan | 10,8 l/100 km |
| emisi CO2 | 244 g/km |