Dalam beberapa minggu terakhir kontroversi di balik hidung baru Formula 1. Jika bagi banyak orang, hidung baru tampak lebih seperti karikatur, bagi yang lain mereka mengambil bentuk yang merujuk kita ke alam atau objek dalam bentuk phallic yang meragukan.
Kami tidak ingin mengganggu Anda dengan pertanyaan teknik besar dan matematika yang rumit, jadi mari kita buat subjek seringan mungkin, seperti hidung itu sendiri, yang juga tidak ingin kita bicarakan tentang masalah THT yang berdekatan dengannya. .
Williams Mercedes FW36
Sebenarnya ada alasan bagus mengapa jenis desain ini bertahan pada tahun 2014 dan kami sudah dapat menghargainya dua alasan utama berhubungan dengan: peraturan FIA dan keamanan mobil.
Mengapa ada desain yang berbeda di antara hidung? Jawabannya lebih sederhana dan ini hanyalah teknik aerodinamis murni, sebuah «seni hitam» yang telah memakan waktu bertahun-tahun untuk dikuasai, karena tidak selalu mungkin untuk menggabungkan hasil terbaik.
Menariknya, insinyur yang sama yang membawa inovasi ke dunia Formula 1 seperti struktur monocoque serat karbon, kursi tunggal 6 roda, diffuser kembar, dan sistem pengurangan hambatan aerodinamis, juga bersedia melakukan apa saja untuk memanfaatkan semua manfaat yang diatur oleh peraturan. memungkinkan, sehingga mobil mereka yang tercepat dalam balapan.
Tyrell Ford 019
Tapi mari kita jelaskan kepada Anda bagaimana kami sampai pada desain yang begitu keji, itu membuat kami mempertanyakan kewarasan orang-orang di balik lanskap teknik Formula 1. Semuanya kembali ke 24 tahun, dengan Tyrell 019 kursi tunggal, pada waktu 1990 dan tim teknis, dengan direktur Harvey Postlethwaite dan kepala desain Jean-Claude Migeo, menyadari bahwa adalah mungkin untuk menyalurkan lebih banyak udara ke bagian bawah F1 jika mereka mengubah desain hidung dengan memeriksa Anda memiliki ketinggian yang lebih tinggi dibandingkan dengan sayap. .
Dengan melakukan ini, aliran udara yang bersirkulasi di zona bawah F1 akan lebih tinggi, dan melalui aliran udara yang lebih besar melalui zona bawah daripada zona atas, itu akan menghasilkan daya angkat dan aerodinamis yang lebih besar. di Formula 1 aerodinamika adalah perintah suci dalam Alkitab setiap insinyur . Dari sana, hidung mulai naik sehubungan dengan bidang horizontal sayap depan, bagian di mana mereka terintegrasi.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Tapi perubahan hidung angkat ini membawa masalah, lebih tepatnya di musim 2010 di GP Valencia, ketika Mark Webber Red Bull, setelah pit stop di lap sembilan, menyebabkan Webber untuk mengambil di finish langsung setelah keluar dari pit, Lotus dari Kovaleinen. Webber memposisikan dirinya di belakang Kovaleinen dan memanfaatkan alirannya yang ramping, juga dikenal sebagai kerucut udara. Webber memutuskan untuk mencoba menyalip dan menunggu Kovaleinen menyingkir, tetapi sebaliknya, Kovaleinen menginjak rem Lotus dan hidung Red Bull Webber menyentuh roda belakang Lotus, membuatnya terbalik 180 derajat dan terbang sekitar 270km/ h menuju penghalang ban.
Setelah kejadian ini, menjadi jelas bagi FIA bahwa hidungnya naik ke ketinggian seperti itu, yang sebenarnya menimbulkan risiko potensial bagi pilot, karena bisa mengenai kepala pilot jika terjadi kecelakaan. Sejak saat itu, FIA menetapkan aturan baru dan tinggi maksimum bagian depan F1 diatur pada 62,5cm, dengan tinggi maksimum yang diizinkan untuk hidung 55cm sehubungan dengan bidang tempat duduk tunggal, yang diwakili oleh fairing yang lebih rendah dari mobil dan terlepas dari konfigurasi suspensi, tidak boleh lebih tinggi dari 7,5 cm dari tanah.
Untuk tahun ini, hidung tinggi yang terlihat sejauh ini telah dilarang, berdasarkan aturan keselamatan baru. Tapi yang mendorong desain kartun adalah perubahan peraturan: tampak bahwa tinggi hidung tidak boleh lebih dari 18,5 cm dalam kaitannya dengan bidang mobil, yang dibandingkan dengan tahun 2013 merupakan penurunan 36,5 cm dan perubahan aturan lainnya, dalam poin 15.3.4 peraturan , menyatakan bahwa F1 harus memiliki penampang tunggal di depan proyeksi horizontal, dengan maksimum 9000mm² (50mm di belakang ujung paling maju yaitu ujung hidung).
Karena sebagian besar tim tidak ingin mendesain ulang suspensi depan dan depan F1 mereka, mereka memilih untuk menurunkan pesawat dari lengan atas suspensi. Tetapi pada saat yang sama mereka ingin menjaga hidung mereka setinggi mungkin, hasilnya adalah desain ini dengan rongga hidung yang menonjol.
Ferrari F14T
Untuk tahun 2015, peraturan akan lebih ketat dan satu-satunya mobil yang sudah mematuhinya adalah Lotus F1. Pada Lotus F1 hidung sudah memiliki sudut penurunan linier ke ujung akhir, sehingga diharapkan lebih banyak operasi hidung di sisa F1. Sementara keselamatan adalah prioritas utama di Formula 1, aerodinamika tetap menjadi prioritas utama bagi semua insinyurnya.
Dengan perubahan ini, sekarang dimungkinkan untuk menetapkan dua jenis kursi mobil F1 untuk musim ini. Di satu sisi kita memiliki F1 berhidung runcing , yang tentunya akan menjadi mobil tercepat di lintasan lurus karena permukaan depannya yang lebih kecil dan ketahanan aerodinamis yang lebih rendah, dioptimalkan untuk kecepatan tertinggi, di sisi lain kami memiliki mobil F1 yang akan melengkung dengan kecepatan sangat tinggi , dengan rongga hidungnya yang besar siap menghasilkan gaya aerodinamis yang luar biasa, karena permukaan depan yang lebih besar. Tentu saja, kami selalu berbicara tentang perbedaan minimal antara mobil, tetapi di Formula 1 semuanya penting.
Jika benar bahwa rongga hidung F1 akan melengkung pada kecepatan yang sangat tinggi, karena kapasitasnya yang sangat besar untuk menghasilkan gaya aerodinamis, sebagai akibat dari aliran udara vortex yang lebih besar melalui area yang lebih rendah, juga benar bahwa mereka akan lebih lambat di bagian bawah. lurus, dihukum dengan aerodinamis drag yang akan mereka hasilkan. Ini perlu menggunakan tambahan 160 tenaga kuda dari sistem (ERS-K) untuk mengimbangi, sedangkan sisanya akan membutuhkan daya sistem ekstra (ERS-K) dari sudut untuk cepat mendapatkan kecepatan karena gaya aerodinamis yang lebih rendah di dalam sudut.
Force India Mercedes VJM07