Ujian terberat menuju yang baru Suzuki Swift Sport ? Saya ingin percaya begitu. Bagaimanapun, itu adalah Swift Sport (ZC31S) pertama yang meletakkan dasar roket saku kecil Jepang, menghasilkan pengikut setia dalam prosesnya.
Swift Sport pertama tidak pernah tentang akselerasi yang luar biasa atau kecepatan tertinggi, tetapi dalam tradisi roket saku terbaik, itu sesuai dengan sikap GRRRR standar, berkat mesin yang disedot secara alami "dikaitkan" dengan putaran tinggi dan bagian belakang yang "sialan untuk bersenang-senang". poros.”
Di masa yang tepat secara politik kita hidup di dalam dan di industri yang berubah dengan cepat, apakah masih ada ruang untuk roket saku yang kecil, terjangkau, dan diperangi? Apakah Suzuki Swift Sport masih seperti dulu?
Kemungkinan jawaban?
Nah, Suzuki menjawab tantangan di tahun 2018 dengan meluncurkan generasi ketiga Swift Sport (ZC33S), dengan membawa mesin turbo yang belum pernah ada sebelumnya, 140hp 1.4 Boosterjet (K14C) — Saya masih bisa mendengar tangisan para penggemar di kejauhan. dari pendahulunya ketika diketahui bahwa Swift Sport akan membawa turbo.
Saya memiliki kesempatan untuk memimpin dia selama presentasinya di Spanyol dan saya harus mengakui bahwa saya agak… kecewa. Semua karena saya sedang menunggu "mainan gugup", dengan tepi kasar, seperti pendahulunya. Sebaliknya saya menemukan mesin yang lebih halus, matang dan beradab dalam berurusan.
Berlangganan newsletter kami
Apakah itu cepat? Cukup banyak (bahkan sepertinya lebih dari angka yang diiklankan). efektif secara dinamis? Pasti. Tapi juga kurang seru dan menawan. Namun, mengingat keterbatasan presentasi yang khas, Swift Sport baru layak mendapat kesempatan kedua dalam pemeriksaannya yang memungkinkan lebih banyak waktu berkualitas di kemudi. Dan kesempatan kedua tiba… sekarang… dua tahun kemudian.
Dan begitu pesatnya industri otomotif saat ini sehingga Suzuki Swift Sport yang datang dalam tes ini adalah iterasi terbaru dari generasi ketiga, yang sudah berbeda dalam beberapa poin penting dari model 2018 yang saya bicarakan di baris-baris sebelumnya.
Pada generasi ketiganya, gen visual Swift, dan khususnya gen Swift Sport, mudah terlihat.
Jadi, untuk tahun 2020, Swift Sport yang diperbarui sangat mengandalkan… efisiensi — tanda-tanda zaman. Untuk Boosterjet 1.4 (K14C memberi jalan kepada K14D yang lebih efisien) sistem 48 V hybrid ringan ditambahkan, kehilangan 11 hp (dari 140 hp menjadi 129 hp) dan 1 detik pada 0-100 km/jam (9,1 detik bukannya 8.1s).
Ya, tanda-tanda pertama tidak terlalu menjanjikan dan tidak berhenti di situ.
Swift Sport juga naik 50 kg, melampaui "penghalang psikologis" 1000 kg — lebih tepatnya 1020 kg (DIN). Salahkan, di atas segalanya, sistem hybrid ringan (motor listrik dan baterai), tetapi meskipun demikian, Swift Sport sejauh ini masih yang paling ringan di segmennya.
Pertemuan atau konfrontasi?
Yang benar adalah bahwa angka hanya menceritakan sebagian dari cerita, karena lebih penting untuk mengetahui bagaimana mereka muncul dan bagaimana mereka memengaruhi pengalaman mengemudi dan/atau keterampilan dinamis. Dan cara apa yang lebih baik untuk melakukannya selain menghadapinya dengan Swift Sport pertama, yang memunculkan warisan?
Itu sebabnya saya memutuskan untuk membawa Swift Sport saya (10 tahun, tujuh di antaranya di tangan saya) untuk tes ini, untuk lebih memahami apa yang menyatukan dan memisahkan dua generasi ini. Saya tidak akan meletakkan yang asli di atas alas - ini adalah roket saku dengan banyak kritik, percayalah - tetapi itu tetap menjadi titik referensi yang dibangkitkan semua orang untuk Swift Sport yang mengikutinya.
Bentrokan kali ini bahkan mendapatkan beberapa relevansi tambahan, karena jumlah Swift Sport baru cukup dekat dengan pendahulunya yang lebih jauh: 129 hp, 1020 kg (DIN), 9,1 detik pada 0-100 km/jam, melawan 125 hp , 1030 kg (DIN), masing-masing 8,9 detik pada 0-100 km/jam. Yang membantu memperkuat apa yang saya katakan, bahwa angka-angka hanya menceritakan sebagian dari cerita, karena keduanya memiliki "kepribadian" yang berbeda.
K14D vs M16A
Dan ini tidak bisa lebih jelas daripada ketika kita fokus pada mesin yang menggerakkan mereka. Swift Sport baru dilengkapi dengan turbocharger empat silinder 1,4 l turbocharged, dan juga memiliki bantuan, dalam kondisi tertentu (start dan akselerasi yang lebih kuat), motor listrik kecil (13,6 hp dan 53 Nm). Tenaga maksimum datang pada 5500 rpm dan torsi maksimum "gemuk" 235 Nm dimulai pada 2000 rpm.
Kontrasnya tidak bisa lebih besar untuk Swift Sport pertama. Tidak ada elektrifikasi atau turbo, di sini kita masih memiliki mesin yang disedot secara alami (penerusnya, ZC32S, adalah roket saku terakhir di pasar yang dilengkapi dengan mesin itu). Ini adalah versi spesifik dari M16A (memiliki piston forged dan pegas katup yang diperkuat), empat silinder segaris, kapasitas 1,6 l dan mampu meluncur pada 7000 rpm. Perbedaan terbesar terletak pada torsi — mengungkapkan sifat atmosfer blok — memiliki "ramping" 148 Nm yang dicapai pada 4000 rpm tinggi.
Ini adalah biner "gemuk" dari K14D yang menentukan begitu banyak karakter khas dari kedua model. Pada Swift Sport pertama, mesin hanya menunjukkan performa terbaiknya saat kami mencapai 4000 rpm dengan suara yang sangat terdengar — dan menawan — naik ke garis merah pada 6800 rpm. Pada yang terakhir, tidak ada gunanya berusaha terlalu keras — meskipun Anda tidak takut pada putaran tinggi, jus mesin sebenarnya lebih rendah, pada putaran sedang (hingga 3000 rpm) yang sangat substansial.
Dan jika kronometer menunjukkan 129 hp lebih lambat dari 140 hp sebelumnya, di belakang kemudi tetap ada persepsi sebagai mobil yang lebih cepat daripada angka yang diklaim — sekali lagi, torsi tinggi dan ketersediaan mesin yang selalu mendorongnya. cakrawala.
Ketersediaan yang sama inilah yang memungkinkan tindakan mengakses kinerja Anda untuk selalu ada, "di persemaian". Di pendahulunya, sebaliknya, kita harus bekerja keras untuk mendapatkannya, “meregangkan” perpindahan melampaui apa yang wajar, menginjak pedal gas lebih kuat, memanfaatkan momen yang dimuat untuk tikungan dan tidak pernah (tetapi tidak pernah!) menjadi dalam rasio gigi yang salah. ZC31S menuntut lebih dari kami, dari mesin, dari kotak, untuk mengekstrak semua yang diberikan darinya, yang pada akhirnya menghasilkan pengalaman yang lebih intens dan mendalam.
5 vs 6
Persyaratan tambahan ini mencoba untuk dikompensasi, sebagian, dengan penskalaan gearbox. Hanya ada lima dan rasio pendek yang menjanjikan untuk meningkatkan akselerasi, tetapi itu mengubah perjalanan panjang di jalan bebas hambatan menjadi pengalaman yang melelahkan — penyempurnaan di atas kapal, atau kekurangannya, juga tidak membantu. Pada 120 km/jam kami sudah mencapai 4000 rpm dan ada lebih banyak suara daripada hanya mesin, sementara di Swift Sport baru, kami akan mencapai 2700 rpm yang lebih santai… dan di urutan ke-6.
Swift Sport baru mewarisi transmisi enam kecepatan dari generasi kedua ZC32S, tetapi di sini, kata Suzuki, dengan stroke yang lebih pendek. Dan, sial, gigi ke-6 itu hilang dari Swift Sport pertama, salah satu kritik terbesar saya terhadap model itu.
Selain hubungan ke-6, yang baru juga merupakan makhluk yang lebih halus — namun ada lebih banyak suara daripada yang diinginkan di sekitar pilar A. Dengan demikian, Swift Sport baru jauh lebih ramah untuk perjalanan jauh, yang membuat penggunaannya juga lebih fleksibel (pintu belakang dan bagasi yang lebih besar juga membantu).
Menariknya, meskipun berbeda, kedua kotak manual memiliki nuansa yang hampir sama: stroke pendek, qb mekanis dan presisi, tetapi tingkat di bawah aksi mekanis dan diminyaki kotak manual lain seperti yang kita temukan di Mazda atau Honda.
kurva dengan mereka
Kami akhirnya sampai ke bagian yang menyenangkan dan apa yang saya sudah bisa maju adalah bahwa dalam tes kedua ini, lebih lama lagi, saya harus merevisi pendapat awal saya tentang generasi ketiga Swift Sport… menjadi lebih baik.
Ada beberapa poin yang mengungguli Swift Sport pertama. Dimulai dengan posisi mengemudi — roda kemudi menyesuaikan secara mendalam dan kursi diturunkan lebih rendah dengan nyaman. Di Swift saya, kami terlalu tinggi dan setir hanya menyesuaikan ketinggian. Kursinya juga sangat bagus, menawarkan dukungan yang sangat baik dan lebih nyaman (yang terutama terlihat dalam periode mengemudi yang lebih lama).
Sudah bergerak, kemudi dan remlah yang langsung menarik perhatian kita. Yang pertama masih bukan yang paling komunikatif, tetapi ini jelas merupakan langkah yang menentukan ke arah yang benar, menanamkan rasa percaya diri yang lebih besar dalam diri kita saat menyerang kurva apa pun. Ini memiliki aksi linier, bobot yang benar, dan gandar depan responsif terhadap perintah kami. Rem sangat baik. Menggigit beberapa sentimeter pertama dari langkah pedal, tanpa pernah terlambat — modulasinya dicapai dengan sangat baik dan kami dengan cepat memercayai tindakan perlambatannya.
Di Swift Sport pertama, kontrolnya lebih berat tanpa ini berarti keunggulan dalam hal sentuhan atau kecepatan. Ada sedikit atau tidak ada sama sekali dalam kemudi yang komunikatif, terutama pada saat genting ketika kita mulai menyerang tikungan dan mencoba mencari tahu apa yang akan dilakukan as roda depan — apakah itu akan menarik atau tergelincir? Bahkan setelah bertahun-tahun di bawah perintah Anda, tingkat kecemasan cenderung meningkat pada saat ini. Semuanya membaik di "selama", tetapi dalam serangan awal, Swift Sport barulah yang menanamkan lebih banyak kepercayaan diri. Remnya juga kuat q.s., tetapi rasa pedal jelas lebih unggul pada model terbaru.
Dimana Swift Sport pertama mendapatkan kembali keajaibannya dalam cara poros belakang berkontribusi pada pengalaman berkendara, membuatnya jauh lebih interaktif. Bahkan dengan kontrol stabilitas dihidupkan, gandar belakang tidak menghindar untuk memberikan kesan anggun, membuat bagian depan selalu mengarah ke bagian dalam tikungan.
Matikan ESP dan di situlah kesenangan sebenarnya dimulai — atau panik, tergantung seberapa licin lantainya. Lakukan latihan yang sama, beri dia gas di dalam tikungan dan lepaskan kaki Anda dari gas… angkat oversteer sepanjang hari… artinya, hanyut ke belakang pada kesenangan kami dan senyum terpampang di wajah Anda — atau bahkan tawa yang lebih gugup ketika bagian belakang mencoba untuk secara dramatis menyalip bagian depan! Aku melakukannya dengan sengaja… Aku bersumpah…
Yang baru tidak seperti itu. Ini jauh lebih lurus ke depan, dapat diprediksi, lebih aman. Gandar belakang kurang ekspresif dan kami harus mencapai kecepatan lebih tinggi untuk merasakan mobil "bergerak". Meskipun memungkinkan Swift Sport baru memiliki efektivitas luar biasa pada kecepatan tinggi di jalan yang lebih sempit, di sisi lain, peningkatan efektivitas dan kedewasaan ini telah menurunkan tingkat kesenangan — salah satu bahan utama dalam roket saku mana pun.
Ini tetap merupakan pengalaman berkendara yang berharga, tetapi tidak memiliki perasaan memberontak seperti pada Swift Sport pertama. Sebuah Ford Fiesta ST Line, misalnya, akhirnya lebih menghibur dan menawan, untuk memiliki titik referensi kontemporer.
Apakah Swift Sport baru "Swift Sport" cukup?
Secara obyektif, ada banyak hal yang membuat Suzuki Swift Sport baru jatuh cinta dan melampaui aslinya dalam banyak aspek — selalu ada perbedaan 12 tahun antara peluncuran masing-masing. Akan buruk jika tidak demikian.
Di antaranya, saya menyoroti posisi mengemudi yang jauh lebih baik, suspensi dengan kompromi yang jauh lebih baik antara kebutuhan dinamis dan kenyamanan — tidak ada cara lain untuk mengatakannya… Swift Sport pertama “sekeras $%&”#” — , dan keserbagunaannya penggunaan, di mana Anda merasa jauh lebih nyaman dalam konteks penggunaan apa pun, baik dalam perjalanan sehari yang singkat atau pada liburan akhir pekan beberapa ratus kilometer.
Dan meskipun lebih lambat dari 140 hp yang mendahuluinya, itu masih cukup cepat dan dengan konsumsi yang membuat beberapa Diesel memerah. Tidak perlu banyak untuk turun dari enam liter dalam mengemudi normal — cukup ambil sedikit “jalan terbuka” — dan saya bahkan mencatat kurang dari lima liter pada kecepatan tetap 90 km/jam. Dibandingkan dengan Swift Sport saya, K14D Swift Sport baru membutuhkan, rata-rata, 1,5 hingga 2,0 liter lebih sedikit per 100 km cairan berharga untuk diumpankan daripada M16A — ini disebut evolusi…
Namun, meskipun apresiasi awal saya telah melonjak setelah paparan yang terlalu lama terhadap roket saku Jepang ini, pada akhirnya, kenyataannya masih "sedikit seperti itu" untuk menganggapnya sebagai penerus di seluruh papan dari aslinya. Di satu sisi, faktor kesenangan yang disebutkan di atas bermain melawannya dalam skala yang lebih kecil, tetapi secara pribadi K14D, jantung dari Swift Sport baru, yang terutama bertanggung jawab atas kesimpulan ini.
Kemudi adalah kejutan yang menyenangkan dan roda kemudi cenderung tipis tetapi memiliki cengkeraman yang sangat baik. Meskipun penutup kulit terasa kurang tipis saat disentuh daripada sebelumnya, teksturnya menyenangkan.
Jangan salah paham. Secara terpisah, K14D adalah unit turbocharged yang sangat baik, sesuatu yang telah saya lihat ketika saya mencobanya pada Vitara yang lebih besar dan lebih berat. Pada Swift Sport yang lebih ringkas dan lebih ringan, tampilannya bahkan lebih baik: turbo-lag yang tidak terlihat, respons linier, dan ketersediaan yang memuaskan.
Namun, dalam roket saku seperti Suzuki Swift Sport, saya sedang menunggu ... buih yang lebih besar. Sebuah mesin yang menawan, baik dalam cara naiknya maupun dalam suaranya saat melakukannya. Tidak ada perbedaan antara K14D yang saya coba di Vitara dan K14D yang saya coba di Swift Sport. Apakah itu sesuai? Tanpa keraguan. Tapi ini adalah "mainan" - itu tidak cukup untuk memenuhi ...
Yang dibutuhkan hanyalah sistem pelarian pada puncak peristiwa dan kasingnya akan berubah bentuknya. Ini adalah detail kecil yang membuat kita jatuh cinta. Karena dalam detail yang luar biasa, kebenarannya adalah tidak kekurangan argumen.
Velg 17" dan ban 195/45 R17. Ukuran yang sama persis di ketiga generasi Swift Sport
Yang mengatakan, kontras dengan M16A tidak bisa lebih besar. Jika dalam penggunaan normal kita tidak membutuhkan lebih dari 3000 rpm, terlihat seperti mesin seperti kebanyakan mesin lainnya, ketika ada kesempatan atau suasana hati — c-ram-ba — M16A naik ke tujuan yang dimaksudkan.
Ini menggeram dan menjerit dalam nada rendah — lebih industrial daripada musikal, tetapi lebih menarik dan terdengar daripada K14D — dan tampaknya mendapatkan lebih banyak momentum semakin tinggi putarannya, mengungkapkan ... energi adiktif. Kami hanya ingin meregangkan kelima hubungan pendek dan melihat jarum menjadi garis merah di semuanya. Efektif? Mungkin tidak, tetapi Anda tidak ingin tahu…