Takhayul takut nomor 13, Cina nomor 4, agama Kristen 666, tetapi nomor yang paling ditakuti oleh industri otomotif pasti nomor 95. Mengapa? Ini adalah angka yang sesuai dengan rata-rata emisi CO2 yang harus dicapai pada tahun 2021 di Eropa: 95 g/km . Dan itu juga jumlah, dalam euro, denda yang harus dibayar per mobil dan per gram di atas yang ditentukan dalam kasus ketidakpatuhan.
Tantangan yang harus dihadapi sangat besar. Tahun ini (2020) target 95 g/km harus dicapai dalam 95% dari total penjualan kisarannya — 5% sisanya tidak diperhitungkan. Pada tahun 2021, 95 g/km harus dicapai di semua penjualan.
Apa yang terjadi jika mereka tidak mencapai tujuan yang diusulkan?
Denda… denda yang cukup besar. Seperti disebutkan, 95 euro untuk setiap gram ekstra dan untuk setiap mobil yang terjual. Dengan kata lain, bahkan jika mereka hanya 1 g/km di atas yang ditentukan, dan menjual satu juta kendaraan per tahun di Eropa, itu denda 95 juta euro — perkiraan, bagaimanapun, menunjukkan ketidakpatuhan yang jauh lebih tinggi.
tujuan yang berbeda
Meskipun target global adalah 95 g/km emisi CO2 rata-rata, setiap pabrikan memiliki target khusus yang harus dicapai, dengan nilai yang bergantung pada massa rata-rata (kg) kendaraan mereka.Berlangganan newsletter kami
Misalnya FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, dll…) lebih banyak menjual kendaraan kompak dan ringan, sehingga harus mencapai 91 g/km; Daimler (Mercedes dan Smart), yang menjual sebagian besar kendaraan yang lebih besar dan lebih berat, harus mencapai target 102 g/km.
Ada pabrikan lain dengan penjualan di bawah 300.000 unit per tahun di Eropa yang akan dicakup oleh berbagai pengecualian dan pengurangan, seperti Honda dan Jaguar Land Rover. Dengan kata lain, mereka tidak harus mencapai tujuan individu mereka. Namun, ada peta pengurangan emisi untuk pabrikan ini yang disepakati dengan badan pengatur (EC) - pengecualian dan pengurangan ini akan dihapus secara bertahap pada tahun 2028.
Tantangan
Terlepas dari nilai yang ingin dicapai oleh masing-masing builder, misi tersebut tidak akan mudah bagi salah satu dari mereka. Sejak 2016, rata-rata emisi CO2 mobil baru yang dijual di Eropa tidak berhenti meningkat: pada 2016 mencapai minimal 117,8 g/km, pada 2017 naik menjadi 118,1 g/km dan pada 2018 naik menjadi 120, 5 g/ km — data untuk 2019 kurang, tetapi tidak menguntungkan.
Sekarang, pada tahun 2021 mereka harus turun 25 g/km, jurang yang sangat curam. Apa yang terjadi dengan emisi yang mulai meningkat setelah bertahun-tahun menurun?
Faktor utamanya, Dieselgate. Konsekuensi utama dari skandal emisi adalah penurunan tajam dalam penjualan mobil dengan mesin diesel di Eropa — pada 2011 pangsa mencapai puncak 56%, pada 2017 menjadi 44%, pada 2018 turun menjadi 36%, dan pada 2019 , sekitar 31%.
Pabrikan mengandalkan teknologi Diesel — mesin yang lebih efisien, sehingga konsumsi dan emisi CO2 lebih sedikit — untuk lebih mudah mencapai tujuan ambisius 95 g/km.
Bertentangan dengan apa yang diinginkan, "lubang" yang ditinggalkan oleh penurunan penjualan Diesel tidak ditempati oleh listrik atau hibrida, tetapi oleh mesin bensin, yang penjualannya meningkat secara signifikan (mereka adalah jenis mesin terlaris di Eropa). Meskipun mereka telah berevolusi secara teknologi, kenyataannya adalah bahwa mereka tidak seefisien mesin diesel, mereka mengkonsumsi lebih banyak dan, dengan menyeret, mengeluarkan lebih banyak CO2.
Salah satu faktor lainnya disebut SUV. Dalam dekade sekarang berakhir, kita telah melihat SUV tiba, lihat dan menang. Semua tipologi lain mengalami penurunan penjualan, dan dengan pangsa SUV (masih) tumbuh, emisi hanya bisa naik. Tidak mungkin untuk menghindari hukum fisika — SUV/CUV akan selalu lebih boros (dengan demikian lebih banyak CO2) daripada mobil yang setara, karena akan selalu lebih berat dan dengan aerodinamika yang lebih buruk.
Faktor lain mengungkapkan bahwa rata-rata massa kendaraan baru yang dijual di Eropa tidak berhenti tumbuh. Antara tahun 2000 dan 2016, peningkatannya adalah 124 kg — yang setara dengan perkiraan 10 g/km lebih banyak rata-rata CO2. “Salahkan diri sendiri” pada peningkatan tingkat keamanan dan kenyamanan mobil, serta pilihan SUV yang lebih besar dan lebih berat.
Bagaimana cara memenuhi tujuan?
Tidak heran kami telah melihat begitu banyak plug-in dan hibrida listrik diluncurkan dan diluncurkan — bahkan hibrida ringan penting bagi pembangun; Mungkin ada beberapa gram yang Anda potong dalam tes siklus WLTP, tetapi semuanya diperhitungkan.
Namun, itu akan menjadi hibrida plug-in dan listrik yang sangat penting untuk tujuan 95 g/km. EC menciptakan sistem "kredit super" untuk mendorong penjualan kendaraan dengan emisi sangat rendah (di bawah 50 g/km) atau nol emisi oleh produsen.
Dengan demikian, pada 2020, penjualan unit plug-in atau hybrid listrik akan dihitung dua unit untuk perhitungan emisi. Pada tahun 2021 nilai ini turun menjadi 1,67 kendaraan untuk setiap unit yang terjual dan pada tahun 2022 menjadi 1,33. Meski begitu, ada batasan manfaat “kredit super” selama tiga tahun ke depan, yaitu sebesar 7,5 g/km emisi CO2 per pabrikan.
Ini adalah "kredit super" yang diterapkan pada hibrida plug-in dan listrik — satu-satunya yang mencapai emisi di bawah 50 g/km — alasan utama mengapa sebagian besar pembangun memutuskan untuk mulai memasarkan ini hanya pada tahun 2020, terlepas dari kenyataan bahwa persyaratannya dikenal dan bahkan dilakukan pada tahun 2019. Setiap dan semua penjualan kendaraan jenis ini akan menjadi sangat penting.
Terlepas dari banyaknya proposal listrik dan listrik untuk tahun 2020 dan tahun-tahun berikutnya, dan bahkan jika mereka menjual dalam jumlah yang diperlukan untuk menghindari denda, kerugian yang signifikan dari profitabilitas untuk pembangun diharapkan. Mengapa? Teknologi listrik itu mahal, sangat mahal.
Biaya kepatuhan dan denda
Biaya kepatuhan, yang mencakup tidak hanya adaptasi mesin pembakaran internal dengan standar emisi, tetapi juga peningkatan elektrifikasi mereka, akan berjumlah 7,8 miliar euro pada tahun 2021. Diperkirakan nilai denda akan mencapai 4,9 miliar euro di tahun-tahun mendatang. tahun yang sama. Jika pembangun tidak melakukan apa pun untuk mencapai tingkat 95 g/km, nilai denda akan menjadi sekitar 25 miliar euro per tahun.
Angkanya jelas: hybrid ringan (5-11% lebih sedikit emisi CO2 jika dibandingkan dengan mobil konvensional) menambah biaya produksi mobil antara 500 dan 1000 euro. Hibrida (23-34% lebih sedikit dalam CO2) menambahkan antara sekitar 3000 hingga 5.000 euro, sementara biaya listrik tambahan 9.000-11.000 euro.
Untuk menempatkan hibrida dan listrik dalam jumlah yang cukup di pasar, dan tidak membebankan biaya tambahan kepada pelanggan sepenuhnya, kita mungkin melihat banyak dari mereka dijual dengan harga biaya (tidak ada keuntungan untuk pembangun) atau bahkan di bawah nilai ini, pada kerugian untuk konstruktor. Hal yang paling mengesankan adalah, bahkan menjual dengan kerugian, ini mungkin merupakan ukuran yang paling ekonomis bagi pembangun, jika dibandingkan dengan nilai denda yang dapat dicapai — kami akan segera sampai...
Cara lain untuk memenuhi target ambisius 95 g/km adalah berbagi emisi dengan produsen lain yang berada dalam posisi yang lebih baik untuk memenuhinya. Kasus yang paling paradigmatik adalah FCA, yang diduga akan membayar Tesla, 1,8 miliar euro sehingga penjualan kendaraannya — emisi CO2 sama dengan nol, karena mereka hanya menjual listrik — diperhitungkan dalam perhitungannya. Kelompok tersebut telah mengumumkan bahwa itu adalah tindakan sementara; pada tahun 2022 seharusnya dapat mencapai tujuannya tanpa bantuan Tesla.
Mampukah mereka memenuhi target 95 g/km?
Tidak, menurut sebagian besar laporan yang diterbitkan oleh analis — diperkirakan, secara umum, rata-rata emisi CO2 pada tahun 2021 akan menjadi 5 g/km di atas 95 g/km yang ditetapkan, yaitu dalam 100 g/km km. Artinya, meski harus berhadapan dengan biaya kepatuhan yang tinggi, mungkin masih belum cukup.
Menurut laporan Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA, dan Grup Volkswagen adalah pabrikan yang berisiko membayar denda pada 2020-2021. Aliansi Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo dan Toyota-Mazda (yang telah bergabung untuk menghitung emisi) harus memenuhi target yang ditetapkan.
FCA, bahkan dengan asosiasi dengan Tesla, adalah grup mobil dengan risiko tertinggi, juga sesuai dengan salah satu nilai denda tertinggi, sekitar 900 juta euro per tahun. Masih harus dilihat bagaimana merger dengan PSA akan mempengaruhi perhitungan emisi keduanya di masa depan — meskipun merger telah diumumkan, hal itu belum terwujud.
Razão Automóvel menyadari bahwa, dalam kasus PSA, pemantauan emisi dari mobil baru yang dijual dilakukan setiap hari, negara demi negara, dan dilaporkan ke «perusahaan induk» untuk menghindari kesalahan dalam penghitungan emisi tahunan.
Dalam kasus Grup Volkswagen, risikonya juga tinggi. Pada 2020, nilai denda diperkirakan mencapai 376 juta euro, dan 1,881 miliar pada 2021(!).
Konsekuensi
Emisi CO2 rata-rata 95 g/km yang ingin dicapai Eropa — salah satu nilai terendah yang ingin dicapai oleh industri mobil di seluruh planet — secara alami akan memiliki konsekuensi. Meskipun ada cahaya terang di ujung terowongan setelah periode transisi ke realitas otomotif baru ini, persimpangan akan sulit bagi seluruh industri.
Dimulai dengan profitabilitas pembangun yang beroperasi di pasar Eropa, yang berjanji akan turun secara signifikan dalam dua tahun ke depan, bukan hanya karena biaya kepatuhan yang tinggi (investasi besar-besaran) dan potensi denda; kontraksi pasar global utama, Eropa, Amerika Serikat dan Cina, diperkirakan akan terjadi di tahun-tahun mendatang.
Seperti yang kami sebutkan sebelumnya, pergantian ke elektrifikasi juga merupakan penyebab utama dari 80.000 redundansi yang sudah diumumkan — kami dapat menambahkan 4100 redundansi yang baru-baru ini diumumkan oleh Opel di Jerman.
EC, dengan ingin menjadi yang terdepan dalam mengurangi emisi CO2 di mobil (dan kendaraan komersial) juga membuat pasar Eropa kurang menarik bagi produsen — bukan kebetulan bahwa General Motors melepaskan kehadirannya di Eropa ketika menjual Opel .
Dan tidak melupakan penduduk kota, yang (sebagian besar) kemungkinan besar akan tersingkir dari pasar karena biaya kepatuhan yang tinggi — bahkan membuat mereka hibrida ringan, seperti yang telah kita lihat, dapat menambah ratusan euro untuk biaya produksi per kesatuan. Jika Fiat, pemimpin segmen yang tak terbantahkan, sedang mempertimbangkan untuk meninggalkan segmen tersebut dengan memigrasikan modelnya dari segmen A ke segmen B… yah, itu saja.
Sangat mudah untuk melihat mengapa nomor 95 harus menjadi yang paling ditakuti oleh industri mobil di tahun-tahun mendatang… Tapi itu akan berumur pendek. Pada tahun 2030 sudah ada tingkat baru emisi CO2 rata-rata yang harus dicapai oleh industri otomotif di Eropa: 72 g/km.