Awal produksi Bugatti Veyron 16.4 pada tahun 2005 itu signifikan: mobil produksi seri pertama dengan lebih dari 1000 hp dan kecepatan tertinggi melebihi 400 km/jam . Bagaimana mungkin?
Ide pertama kali melompat dari mimpi Ferdinand Piëch ke percakapan dengan seorang insinyur di timnya adalah dalam perjalanan kereta api "Shinkansen" ekspres antara Tokyo dan Nagoya, pada tahun 1997.
Piëch memiliki reputasi dunia sebagai insinyur mesin yang ahli, tak kenal lelah, dan perfeksionis, jadi lawan bicaranya saat ini, Karl-Heinz Neumann — saat itu Direktur Pengembangan Mesin Volkswagen — bahkan tidak terlalu terkejut, betapapun gagasannya tampak megalomaniak.
Dan coretan yang dibuat oleh CEO Grup Volkswagen di bagian belakang amplop bekas bahkan tampak masuk akal: buat bangku tiga silinder masing-masing dengan mesin enam silinder Volkswagen Golf VR6, untuk tenaga raksasa 18 silinder, dengan total perpindahan 6,25 liter dan tenaga 555 hp, untuk "memulai percakapan", yang diperoleh hanya dengan bergabung dengan tiga mesin.
Rolls-Royce atau Bugatti?
Dari sini penting untuk menentukan merek mana yang akan menerima permata teknologi seperti itu, tetapi Piëch sangat menyadari bahwa tidak ada merek dalam konsorsiumnya yang akan memenuhi misi tersebut. Itu harus menjadi merek yang tidak hanya mewakili kinerja tinggi, tetapi juga teknologi inovatif, desain dan kemewahan yang tak tertandingi. Dua nama ada di kepala insinyur yang brilian: the Rolls-Royce dan Bugatti.
Berlangganan newsletter kami
Dan salah satu momen yang menentukan pilihan di antara keduanya akan kurang ditentukan oleh kriteria ilmiah atau bisnis daripada yang diharapkan. Selama liburan Paskah di Majorca pada tahun 1998, Piëch menunjukkan kepada putra bungsunya, Gregor, sebuah miniatur Rolls-Royce di rak mainan di toko suvenir, tetapi Gregor menunjuk ke mobil di sebelah, yang membuat matanya berbinar. Adalah Bugatti Tipe 57 SC Atlantik yang dia terima sebagai hadiah beberapa menit kemudian, seperti yang kemudian ditulis oleh Ferdinand Pich dalam bukunya Auto.Biographie: “An Amusing Coup of Fate”.
Yang sedikit orang tahu adalah dia membeli miniatur kedua di toko yang sama untuk ditunjukkan kepada Jens Neumann pada rapat pertama Dewan Direksi setelah liburan Paskah, bersama dengan permintaan untuk memverifikasi hak merek Prancis, sehingga bisa dibeli jika memungkinkan.
Kesempatan memilih untuk berjalan beriringan dengan logika dalam hal ini. Lagi pula, selain Ferdinand Piëch mungkin hanya Ettore Bugatti yang cukup berani untuk melanjutkan proyek ini.
Preseden: pada tahun 1926, Bugatti Type 41 Royale adalah mahakarya teknik dan manifestasi kemewahan sebagai mobil terbesar, paling kuat dan paling mahal di dunia, ditenagai oleh mesin delapan silinder 12-inline, 8 liter dan sekitar 300 hp.
Kesepakatan itu ditutup pada tahun 1998 setelah negosiasi singkat dengan importir mobil Romano Artioli yang telah memiliki merek tersebut sejak 1987. Artioli telah membangun sebuah pabrik inovatif di dekat Modena di Campogalliano dan pada tanggal 15 September 1991, ulang tahun ke-110 Ettore Bugatti, mempersembahkan EB 110 , salah satu olahraga super paling menonjol dalam dekade ini dan menandai kelahiran kembali Bugatti.
Tapi pasar untuk supersports akan turun drastis tak lama kemudian, yang menyebabkan penutupan pabrik pada tahun 1995. Tapi legenda Bugatti itu tidak beristirahat lama.
Empat prototipe untuk model akhir
Rencana Ferdinand Piëch jelas, untuk mengembalikan Bugatti ke masa kejayaannya di tahun 1920-an dan 1930-an, dimulai dengan mobil yang menghormati hubungan simbiosis antara mesin dan bagian lain mobil, dibuat sesuai pesanan dan dirancang dengan bakat desainer hebat yang tidak perlu dipertanyakan lagi. . Piëch memanggil temannya dan desainer Giorgetto Giugiaro dari Italdesign, dan coretan pertama segera dimulai.
Prototipe pertama, EB118 melihat cahaya hari di Salon Paris 1998, setelah kemunculan yang sangat cepat hanya dalam beberapa bulan. Motonya adalah Jean Bugatti, kilapnya dibuat oleh Giugiaro, yang menahan godaan untuk membuat mobil bergaya retro, sebelum menafsirkan ulang desain merek Prancis dalam terang modernitas.
Sambutan antusias yang diberikan dunia otomotif kepadanya menjadi tonik bagi mobil konsep kedua, the EB218 , ditayangkan enam bulan kemudian di Geneva Motor Show 1999. Bodi sedan ultra-mewah ini pada dasarnya terbuat dari aluminium, velg magnesium dan rona biru catnya seolah memastikan bahwa EB218 telah datang langsung dari dunia mimpi.
Pada prototipe ketiga Bugatti beralih ke filosofi super-olahraga, menjatuhkan ide limusin. ITU EB 18/3 Chiron itu melanggar garis tradisional dan mengambil fitur yang lebih eksklusif, membuat pengunjung Frankfurt Motor Show 1999 senang. Pada saat yang sama, nama Chiron pertama kali digunakan untuk menghormati mantan pembalap resmi Bugatti Louis Chiron, pemenang beberapa GP Formula 1 .
Beberapa bulan kemudian, desainer Hartmut Warkuss dan Josef Kaban dengan bangga memamerkan karya mereka, the EB 18/4 Veyron , di Tokyo Hall 1999. Ini akan menjadi prototipe keempat dan terakhir, dan bentuknya akan dipilih untuk model produksi, yang akan menghormati tempat pendiri merek — Ettore Bugatti mengatakan “jika sebanding, itu bukan Bugatti ” —dan lembar tagihan yang merupakan keinginan Piëch.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Itu adalah, lebih dari 1000 hp, kecepatan tertinggi di atas 400 km/jam, kurang dari 3 detik dari 0 hingga 100 km/jam . Dan selama ini, dengan ban yang sama dengan yang dia gunakan untuk mencapai performa di sirkuit, dia mengusulkan untuk membawa pasangan elegan dengan semua kenyamanan rumah ke opera di malam yang sama.
16 dan bukan 18 silinder, tetapi 1001 hp dan (lebih dari) 406 km/jam
Pada bulan September 2000, di Paris Salon, Bugatti EB 18/4 Veyron menjadi EB 16/4 Veyron — nomornya berubah, tetapi nomenklaturnya tidak. Alih-alih menggunakan mesin 18 silinder, para insinyur beralih ke mesin 16 silinder — lebih sederhana dan lebih murah untuk dikembangkan — yang tidak menggunakan tiga bangku enam silinder (VR6) dari desain awal, tetapi dua dengan mesin VR8. , oleh karena itu sebutannya W16.
Perpindahan akan menjadi delapan liter dan akan ada empat turbo untuk output maksimum 1001 hp dan 1250 Nm . Tidak butuh waktu lama sampai persetujuan manfaat dibuat dan dengan itu konfirmasi misi tercapai: 0 hingga 100 km/jam dalam 2,5 detik dan kecepatan tertinggi lebih dari 406 km/jam , sebuah titik kehormatan yang tidak pernah lelah dikenang Ferdinand Piëch sebagai gol selama pengembangan mobil, menyebabkan kejutan banyak orang.
Jauh kemudian, Piëch sendiri yang menjelaskan alasan obsesinya yang nyaris terjadi: pada 1960-an ia telah mengembangkan Porsche 917K yang legendaris, dengan mesin 180º V12, serta mesin 180º V16 dari Porsche 917 PA di tahun 70 yang , bagaimanapun, tidak pernah digunakan dalam balap setelah pengujian di Porsche Development Center di Weissach. The 917K akan dinobatkan di tahun 1970-an Le Mans 24 Hours, yang pertama untuk Porsche.
Dan 406 km/jam? Mereka mengacu pada kecepatan tertinggi yang dicapai di jalan lurus mitos Hunaudières (nilai resmi 405 km/jam), sebelum ada chicanes, selama 24 Jam Le Mans. Piëch tidak akan merasa puas jika Bugatti Veyron “miliknya” tidak melampaui rekor yang mengesankan itu.
Bagaimana rasanya mengendarainya? Saya memiliki kesempatan untuk mengendarai Veyron Vitesse, pada tahun 2014, versi paling kuat dari Veyron convertible, dengan 1.200 hp. Kami akan segera menerbitkan ulang tes ini di sini, di halaman Razão Automóvel — jangan sampai terlewatkan...
Kami berutang segalanya kepada Ferdinand Piëch
Ini adalah kata-kata Stephan Winkelmann, CEO Bugatti, tetapi dia telah berada di Grup Volkswagen selama beberapa dekade — dia memegang peran yang sama di Lamborghini, dan sebelum tiba di Bugatti, dia memegang kendali Audi Sport. Ini menjelaskan berapa banyak merek ultra mewah Prancis berutang pada kejeniusan Piëch.
Tanpa Veyron Bugatti mungkin tidak akan ada saat ini.
Stephan Winkelmann (SW): Tidak diragukan lagi. Veyron melambungkan Bugatti ke dimensi baru yang belum pernah terjadi sebelumnya. Mobil sport hiper ini memungkinkan kebangkitan merek dengan cara yang benar-benar setia pada semangat Ettore Bugatti, karena mampu mengangkat rekayasa ke bentuk seni. Dan itu hanya mungkin karena Ferdinand Piëch selalu mencari kesempurnaan tertinggi dalam segala hal yang dia lakukan.
Hanya sedikit orang yang bisa, hampir dengan sendirinya, menghidupkan kembali merek mobil legendaris seperti Bugatti…
SW: Pada tahun 1997, ide-ide dari insinyur mesin yang brilian ini adalah bukti dari pikiran yang brilian. Selain idenya yang luar biasa dalam merancang mesin dengan tenaga yang tak tertandingi, ia juga merupakan kekuatan pendorong di balik kebangkitan merek Bugatti di kota Molsheim, Prancis. Itu sebabnya saya ingin membayarnya—dia dan karyawannya saat itu—penghormatan terbesar saya. Atas keberanian, energi, dan semangatnya yang luar biasa untuk menghidupkan kembali merek yang luar biasa ini.
