Pajak, biaya, dan "biaya" tampaknya ada di mana-mana jika menyangkut mobil. Itu tetap menjadi salah satu ayam telur emas negara kita , lihat saja perkiraan OE 2019 dalam hal pendapatan: lebih dari 800 juta euro untuk ISV, hampir 400 juta untuk IUC, dan lebih dari 3600 juta euro untuk ISP.
Tapi bukan maksud saya untuk mengeluh tentang pajak yang kita bayar, atau mengusulkan dasar untuk reformasi atau “kejutan” fiskal yang berdampak dan keras.
Oke, ini kenyataan kita, kita harus membayar pajak, dan bahkan tidak sedikit hadiah gratis seperti insentif pembelian mobil hipotetis mengurangi fakta bahwa kita membayar terlalu banyak — sedikit saja, memiliki insentif pembelian mobil negara, apa pun jenisnya, bahkan "hijau", itu hanya tidak masuk akal ... tapi itu "lima ratus".
Apa yang saya usulkan adalah, bagaimanapun, perumusan ulang bagaimana kami menghitungnya, untuk memberi manfaat bagi mesin yang menjamin hasil nyata dalam hal konsumsi dan emisi, dan tidak menghukum mereka karena karakteristik fisiknya.
Mengapa perpindahan?
Pajak kapasitas mesin atau ukuran mesin mobil adalah peninggalan dari masa lalu. Berapa banyak laporan yang kita dengar di televisi yang melaporkan tentang kendaraan dengan "kapasitas mesin tinggi", seolah-olah itu adalah barang mewah, hanya dapat diakses oleh strata sosial ekonomi tertinggi, dan kemudian kita menemukan bahwa mereka tidak lebih dari sedan menengah yang bijaksana dengan.. mesin dua liter, mungkin untuk diesel.
Kalau dulu (sudah sangat jauh) bahkan bisa ada korelasi antara ukuran mesin, konsumsi, atau bahkan jenis mobil, pada abad ini, dengan downsizing dan supercharging, paradigma telah berubah, dan itu sudah berubah lagi, dengan penggantian NEDC laso oleh WLTP yang lebih ketat.
Jika dengan perampingan, kami bahkan dapat memperoleh beberapa manfaat dalam sistem pajak khusus kami — mesin yang lebih kecil, pajak yang lebih sedikit —, adaptasi pembangun ke WLTP akan memiliki salah satu konsekuensinya pada akhir pengejaran perpindahan yang lebih kecil, yang manfaatnya dalam dunia nyata sehubungan dengan konsumsi (dan dengan hambatan, emisi CO2), mereka terbukti, paling banter, meragukan.
Sebuah contoh kecil adalah untuk membandingkan konsumsi nyata dari mesin turbo kecil dengan "perpindahan tinggi" atmosfer Mazda, satu-satunya pabrikan yang tidak mengikuti jalur perampingan dan supercharging. Mesin 120 hp 2.0 l naturally aspirated-nya mencapai konsumsi yang setara dan bahkan lebih baik daripada umumnya turbocharger tiga silinder 1000 cc dan tenaga serupa — periksa situs seperti spritmonitor dan buat perbandingan Anda.
ISV kami tidak memungkinkan untuk menetapkan harga 2.0 ini melawan 1.0 secara kompetitif, meskipun mesin yang lebih besar mungkin yang terbaik dalam mencapai konsumsi bahan bakar dan emisi yang lebih rendah dalam kondisi nyata.
Masalah
Dan inilah masalahnya: kita membebani motorisasi dengan karakteristik fisiknya dan bukan dari hasil yang dihasilkannya. . Pengenalan emisi CO2 yang dihasilkan oleh mesin dalam perhitungan pajak yang harus dibayar — sudah ada dalam sistem kami —, dengan sendirinya, akan cukup untuk memisahkan gandum dari sekam.Masalah yang cenderung memburuk di tahun-tahun mendatang, mengingat WLTP yang disebutkan di atas dan faktor-faktor lain, seperti fakta bahwa industri otomotif adalah panggung global dan bahwa ada pasar yang jauh lebih penting bagi produsen daripada kebutuhan tempat di tepi laut ini. .
Ini tidak berarti bahwa mesin akan berukuran dua kali lipat, tetapi kami telah melihat peningkatan kapasitas kecil di beberapa mesin hari ini untuk menangani standar dan protokol yang paling menuntut dengan lebih baik. Bahkan di Diesel, seperti yang kita lihat di Renault dan Mazda, yang tahun ini meningkatkan kapasitas 1,6 dan 1,5 mereka, masing-masing 100 cm3 dan 300 cm3, untuk menjaga emisi NOx pada tingkat legal.
Tapi itu bukan masalah yang hanya mempengaruhi dan hanya Diesel terkutuk. Lihatlah hibrida: Mitsubishi Outlander PHEV, hibrida plug-in terlaris di Eropa, kini hadir dengan 2.4, bukan 2.0; dan Toyota baru saja memperkenalkan hibrida 2.0 baru, yang menyatakannya sebagai mesin bensin paling efisien yang pernah ada. Bagaimana dengan mesin revolusioner dari Mazda dan Nissan, yakni SKYACTIV-X dan VC-T? Raksasa ... dua ribu sentimeter kubik.
Sistem pajak kita sama sekali tidak bersahabat dengan mesin ini, karena ukurannya — itu pasti sesuatu untuk orang kaya, itu hanya bisa — meskipun mereka menjanjikan efisiensi yang lebih dan bahkan emisi yang lebih rendah dalam kondisi nyata daripada mesin kecil.
Bukankah sudah waktunya untuk memikirkan kembali cara kita mengenakan pajak mobil?
Sungguh fantastis untuk membayangkan akhir dari ISV — menghukum tindakan membeli mobil tidak masuk akal, ketika bahaya datang dari penggunaannya — tetapi mungkin inilah saatnya untuk mempertimbangkan perumusan ulang, serta IUC, yang juga menggunakan tingkat perpindahan untuk perhitungannya.
Paradigma telah berubah. Perpindahan tidak lagi menjadi acuan untuk mendefinisikan kinerja, konsumsi, dan emisi. Mengapa kita harus membayar untuk ini?